Опыт доводки подвесного мотора «Вихрь-М»

Многие судоводители-любители интересуются. как повысить мощность обычного «магазинного» подвесного мотора, его экономичность и надежность в эксплуатации. Эти противоречивые, на первый взгляд, задачи в немалой степени, как показывает опыт, можно решить.

Целью доводки моего мотора «Вихрь-М», который предназначался для установки на мотолодку «Прогресс-4» с подводными крыльями, было получение максимальной скорости и стабильности выхода на крылья с двумя пассажирами, повышение надежности и экономичности при работе мотора на обычном бензине А-76.

Установленный трехлопастной гребной винт имел постоянный шаг 350 мм, диаметр 240 мм, дисковое отношение 0,4.

Мощность мотора замерялась при помощи мулинетки по методике В. Вейнберга (см. «КиЯ» №59).

В чем конкретно заключалась доводка?

Во-первых, для улучшения продувки и наполнения цилиндров были доработаны перепускные каналы (рис. 1, 2), а также продувочные окна (рис. 3). Пунктиром обозначены исходные контуры каналов и окон. После такой доработки в режиме максимальной нагрузки (на мулинетке) частота вращения увеличилась на 150 об/мин.

Во-вторых, для закрутки свежей рабочей смеси в камере сгорания при сжатии на головке блока цилиндров профрезерованы тангенциальные щелевые прорези глубиной до 1 мм (рис. 4). Подрезка стенок головки блока (с последующей шабровкой) позволила поднять геометрическую степень сжатия двигателя до 9,5 без детонации на всех режимах работы на бензине А-76. Максимальные обороты возросли на 100 об/мин.

В-третьих, для увеличения степени сжатия в картере на щеки коленчатого вала при помощи эпоксидного клея наклеен пенопласт (рис. 5). Надо постараться максимально заполнить имеющиеся пустоты за исключением места, где находится вырез золотника для впуска рабочей смеси. Эту операцию надо выполнять очень тщательно. После того как пенопласт будет приклеен, его потребуется дополнительно «прибинтовать» по периметру щек коленвала стеклосеткой или тонкой стеклотканью, пропитанной эпоксидным клеем. За счет этого получено увеличение максимальной частоты вращения коленвала еще на 150 об/мин.

В-четвертых, для снижения потерь на трение уменьшена площадь контакта вращающихся золотников с картером. Для этого в средней части картера на плоскостях прилегания золотников выфрезероваиа полость глубиной всего 0,2...0,3 мм (рис. 6), необходимая, чтобы в них не скапливался масляный конденсат. Эта доработка картера прибавила 100 об/мин.

В-пятых, улучшение очистки цилиндров от отработавших газов и наполнения свежей рабочей смесью использован настроенный резонансный выхлоп. Для этого была использована выхлопная труба от форсированных гоночных моторов (рис. 7). Резонансная подстройка проводилась изменением длины участка «l». На режиме максимальной нагрузки частота вращения повысилась на 300—500 об/мин. Однако шумность работы двигателя при этом заметно возрастает. Рекомендуется шум выхлопа снизить дополнительными акустическими насадками.

Кроме перечисленных доработок на нашем «Вихре-М» установлены отбалансированные золотники с несквозиыми углублениями под ведущие бобышки («КиЯ» №128); впускной канал в картере, выхлопные каналы и все окна блока цилиндров отшлифованы и отполированы. Отполированы также коленчатый вал и шатуны. Вместо штатного водяного насоса системы охлаждения установлен вихревой насос с бесконтактной крыльчаткой от мотора «Привет».

Натурные испытания показали, что увеличение мощности на 40% (рис. 8) облегчило выход на крылья даже с четырьмя пассажирами. Максимальная скорость движения возросла до 52 км/ч.

Прежде чем приступить к доработке мотора, надо объективно оценить свои возможности и слесарную квалификацию. Описанные работы достаточно сложны и требуют высокой точности. Не забывайте старую истину: любая переделка мотора ведет к изменению его работы, улучшить — очень трудно, ухудшить — очень легко. Даже маленькая неточность или небрежность может привести к негативному результату.