Финский 7-сильный одноцилиндровый лодочный двигатель «Вире»

Не будет преувеличением назвать наш век — веком подвесных моторов: миллионы лодок, оснащенных подвесными моторами, заполнили практически все внутренние воды планеты, прибрежные зоны океанов и морей. Подвесной мотор не редкость и в холодных водах Аляски, и на островах тропической Океании. Компактность, сравнительно небольшой вес, простота установки на лодку и обслуживания, а также возможность быстрой замены в случае поломки способствовали укреплению позиций подвесных моторов на судах самого разнообразного назначения.

И тем не менее во многих случаях, когда имеется возможность выбора между подвесным мотором или стационарным лодочным двигателем такой же мощности, предпочтение отдается стационарному. Даже если речь идет не о бесспорно более экономичном четырехтактном двигателе. Недаром многие фирмы в последние годы стали выпускать стационарные установки, используя двигатель и подводную часть серийных подвесных моторов. При выборе стационарного двигателя принимаются во внимание такие его положительные качества, как расположение внутри корпуса лодки, лучшая защищенность от волны и повреждения при швартовках, большие удобства для обслуживания и ремонта на плаву, лучшая сохранность при стоянке лодки.

Если стационарный двигатель проектируется специально для установки на лодку, то, как правило, он оказывается значительно более надежным, чем подвесной мотор. Масса двигателя, имеющая жизненно важное значение для подвесных моторов, которые приходится переносить, в этом случае переходит на второй план. Значит, все узлы двигателя и трансмиссии на гребной вал могут быть выполнены с большим запасом прочности и работать в менее напряженном режиме. Невысокие степень сжатия, литровая мощность и частота вращения позволяют устанавливать такие стационары на сравнительно тяжелых лодках и получать более высокий пропульсивный КПД, чем в случае применения подвесного мотора.

Именно эти качества, присущие маломощным стационарным двигателям, обусловили широкую популярность 7-сильного одноцилиндрового лодочного двигателя «Вире», вот уже более 20 лет выпускаемого финским акционерным обществом «Валмет ОУ». Производством двигателей на заводе «Юско» занято 650 человек; кроме «Вире» здесь выпускалось несколько моделей подвесных моторов «Терхи» (см. сборник №55), а также двигателей общего назначения. Большая часть двигателей «Вире» экспортируется в соседние скандинавские страны, США и Англию.


Они устанавливаются на сравнительно тихоходных водоизмещающих лодках и катерах длиной до 8 м, а также на парусных яхтах в качестве вспомогательных двигателей. Например, 6-метровому катеру «Вире» сообщает скорость 7 уз (13 км/ч) при водоизмещении около 1000 кг и развивает достаточный упор для преодоления добавочного сопротивления движению в сильный ветер.

Среди финских любителей отдыха на воде и рыболовов «Вире» завоевал хорошую репутацию неприхотливого в эксплуатации и надежного двигателя, поэтому его охотно устанавливают на своих судах как фирмы-строители серийных катеров, так и любители-судостроители.

«Вире-7» — двухтактный двигатель с петлевой продувкой и поршневым газораспределением. Рабочий объем цилиндра — 269 см³, степень сжатия 6,5, что позволяет применять низкооктановый бензин. Горючая смесь обычно приготовляется с использованием специального масла для подвесных моторов в соотношении 1:50 (2% масла) либо другого масла — типа автола, но в несколько большем количестве (до 3%). Блок цилиндра и картер отлиты из чугуна, вследствие чего двигатель имеет достаточно большую удельную массу — 9,3 кг/л. с. против 2,8—3,3 кг/л. с. подвесных моторов аналогичной мощности. Однако масса 65 кг не создает неудобств при монтаже двигателя на катере даже при отсутствии специальных приспособлений.

Непосредственно к цилиндру крепится отлитый из легкого сплава глушитель, имеющий водяную рубашку. Вода в систему охлаждения подается центробежной помпой, посаженной на промежуточном валике реверс-редуктора. Сначала она поступает в рубашку глушителя, где подогревается выхлопными газами, затем — в рубашку цилиндра. Система не имеет термостата, поэтому такая последовательность прохождения воды позволяет «автоматически» поддерживать допустимую температуру воды в зависимости от режима работы двигателя. По выходе из блока цилиндра вода впрыскивается в выхлопной трубопровод, благодаря чему снижается температура выхлопных газов и шум газовыхлопа; для выхлопной трубы можно использовать дюритовый шланг. Как достоинство «Вире» владельцы отмечают незначительную тепловую радиацию двигателя.


Диафрагменный топливный насос, работающий от колебаний давления в картере, расположен непосредственно на карбюраторе. Благодаря отсутствию поплавковой камеры двигатель устойчиво работает при крене и дифференте, допускается его установка в лодке с наклоном гребного вала до 15°. Вместе с двигателем фирма предлагает стандартные переносные бензобаки емкостью 11 или 24 л. Часовой расход горючего составляет 3,5—4 л.

Система зажигания состоит из маховичного магнето, одна из катушек которого позволяет питать бортовую сеть напряжением 6 В при мощности 16 Вт. Кроме того, питание сети освещения и сигнальных огней, подзарядка аккумуляторной батареи может осуществляться от стартер-генератора напряжением 12 В, рассчитанного на ток 12 А. Стартер закрепляется сбоку на специальном кронштейне, во вращение он приводится клиноременной передачей. К шкиву передачи крепится шкив с желобком для навивки шнура при ручном пуске двигателя.

«Вире-7» имеет простую, но эффективную реверс-редукторную передачу. На гребном валу свободно вращаются цилиндрические шестерни переднего и заднего хода, находящиеся в постоянном зацеплении с ведущими колесами на промежуточном валу и снабженные конусными. фрикционными полумуфтами. Две другие полумуфты скользят по гребному валу на винтовых шлицах, в зависимости от перемещения рычага они соединяют ту или иную шестерню с гребным валом. Таким образом «Вире» обеспечивает «полный реверс»: передний ход — нейтраль — задний ход. Благодаря винтовым шлицам на муфте переключения обеспечивается ее самоторможение, поэтому не требуется дополнительных стопорящих устройств для рычага реверса. Все валы в двигателе и редукторе имеют подшипники качения.

Для удобства потребителей и возможности лучшего приспособления двигателя к различным лодкам фирма снабжает «Вире» гребным валом из нержавеющей стали диаметром 25 мм и длиной 1, 1,5 и 2 м, комплектом из 10 гребных винтов с различными характеристиками, выхлопной системой, ДУ (общая рукоятка для газа и реверса), амортизаторами и фундаментной рамой, электропроводкой, клапанами для системы охлаждения и т. п. Наиболее тяжелый из винтов имеет диаметр 330 и шаг 254 мм; наиболее легкий — 305 и 203 мм соответственно. Для яхт рекомендуется двухлопастной винт со складными лопастями диаметром 292 и шагом 203 мм.

В прошлом году были проведены работы по форсированию двигателя до 12 л. с. — за счет повышения степени сжатия до 9 и частоты вращения до 4500 об/мин. Передаточное число редуктора соответственно повышается до 1:2,8.

«Вире-7» с полным основанием может рассматриваться как пример рациональной конструкции маломощного двигателя, освоение производства которого под силу любому предприятию, специализирующемуся на механической обработке металла.