В последние годы рекламируется одновременно около десяти разновидностей моторов этой мощности. Больше всего новинок «25-сильного класса» поставляет Япония, что вдохновляет и других изготовителей. Поскольку в США с особым беспокойством относятся к конкуренции японцев на мировом рынке, американские фирмы ответили снижением цен: в некоторых случаях американские моторы продаются дешевле, чем японские.
Однако борьба вокруг цен еще не решает проблемы. Дело в том, что «по традиции» японские моторы считаются более «эффективными», чем моторы ряда конкурирующих американских и европейских фирм и концернов. Специалисты отнюдь не всегда разделяют это мнение, поскольку знают, что приводимые в рекламных каталогах цифры могут быть весьма далеки от истины и, в частности, во многом зависят от того, как и где именно измерялась указанная мощность.
Вопрос этот остается спорным с тех пор, как существуют подвесные моторы. Большинство изготовителей производят замер мощности непосредственно на коленчатом валу двигателя. Это дает высокий показатель, привлекающий покупателей. Но при этом остается неясным — сколько лошадиных сил пропадет, пока крутящий момент достигнет гребного вала?
В пользу продукции японских фирм как раз и говорит то, что они указывают в паспортах моторов мощность на гребном валу. Естественно, мотор, имеющий 25 л. с. на винте, представляется более мощным, чем 25-сильные же моторы, у которых цифра 25 должна быть уменьшена с учетом механических потерь в передаче! Важно и то, что, зная паспортную мощность на гребном валу, судостроитель и владелец лодки имеют более точную и правильную основу для своих расчетов.
Отметим и такое отличие от отечественной практики: в паспортах зарубежных моторов, как правило, не указывают пределы колебаний фактической мощности, хотя они при серийном производстве неизбежны.
Как бы там ни было, одинаковая цифра на капотах различных моторов отнюдь не означает, что фактическая их мощность одинакова и одна и та же лодка будет развивать с ними одинаковую скорость!
Отметим еще и значительные общие различия между моторами американского, европейского и японского производства.
В США стараются делать малооборотные тяговые двигатели, т. е. двигатели, менее чувствительные к изменениям нагрузки, производящие минимум шума. Это обычно достигается благодаря большому объему цилиндров, более длинному ходу поршня и меньшей частоте вращения. На то, что двигатель с такими особенностями далеко не всегда будет экономичен, американцы особого внимания не обращают (не обращали!).
Европейские изготовители, напротив, очень требовательно относятся к показателям потребления топлива и пытаются выжать предельную мощность, увеличивая степень сжатия в цилиндрах двигателя и частоту вращения коленчатого вала. Двигатели при этом чаще всего становятся чувствительными к увеличению нагрузки и хуже работают на холостых оборотах.
Наконец, японцы стараются выбирать золотую середину и, как правило, добиваются неплохих результатов.
Для оценки реальных эксплуатационных качеств наиболее популярных моделей 25-сильного класса в Финляндии — в лаборатории двигателей фирмы «Валмет Ой» и в Швеции — фирмой «Вольво-Пента» с участием редакций журналов «Бот-нит» и «Вене» были произведены довольно обстоятельные сравнительные испытания.
Испытания финских инженеров начались с того, что у каждого из моторов на стенде были точно замерены фактическая мощность на гребном валу и расход горючего при работе в швартовном режиме, на котором потребляется наибольшее количество топлива. Результаты представлены в табл. 1. Как видим, бывает и так, что фактически отдаваемая мощность на гребном валу оказывается ниже обозначенной в паспорте на 14—20%- Интересны и данные о расходе горючего, которые обычно вообще не сообщаются потребителям. Читатели могут сравнить их с данными отечественных, моторов и убедиться, что по экономичности наши моторы не уступают зарубежным.
Для испытаний на воде была использована серийная лодка «Финспорт-420», рассчитанная на глиссирование с мотором мощностью от 20 до 45 л. с. Длина этой четырехместной мотолодки — 4,2 м; ширина — 1,6 м; масса — 190 кг. В лодке находились два человека и бак с топливом. Скорость фиксировалась на мерной дистанции; для замера потребления горючего были установлены очень точные аппараты, имеющие в своей основе выверенное по калибру измерительное стекло. Регистрировалось время, на которое хватало выделенного количества . топлива; затем с помощью этих данных вычислялся расход топлива в час и на 1 милю пройденного расстояния (табл. 2). Как можно судить по приведенным цифрам, и здесь диапазон показателей довольно широкий.
С каждым из моторов определялась максимальная скорость хода лодки на полном дросселе и скорость на режиме экономического хода; на обоих режимах замерялись расход топлива и уровень шумности. При замерах регистрировались атмосферное давление и температура воды.
«Шансы» были уравнены: под моторами равной мощности использовалась одна и та же рассчитанная на данную мощность лодка с теми же водителем и испытателем; на местах, предназначенных для пассажиров, устанавливались пластмассовые емкости с водой (масса по 85 кг). Каждое измерение повторялось дважды.
Испытывались моторы всех мощностных классов вплоть до 85 л. с., но для нас наибольший интерес представляют результаты испытаний моторов мощностью 20—25 л. с. Открытая стеклопластиковая лодка «Оттер-440», на которой испытывались моторы рассматриваемой группы, имела длину 4,45 м, ширину 1,70 м и массу 195 кг (можно считать, что по размерениям она близка прогулочно-туристским мотолодкам, выпускающимся нашей промышленностью).
В отчете об испытаниях отмечается, что ни один из испытанных моторов на лодке, рассчитанной на мощность 25 л. с., не развил номинальных оборотов, несмотря на самую квалифицированную подготовку мотора и подбор винтов «фирменными» механиками.
С двумя пассажирами на борту лодка развивала скорость от 18,5 до 20 уз, причем наивысшая скорость была зарегистрирована с 25-сильными моторами («Крайслер-25» и «Ямаха-25»), имеющими наибольший рабочий объем, т. е. наименьшую удельную мощность.
Третий пассажир уменьшил скорость лодки в среднем на 1 уз (до 1В—19 уз), и только с мотором «Вольво-Пента», несмотря на номинальную его мощность 25 л. с., падение скорости было более заметным — до 16 уз.
При пяти пассажирах «отставание» мотора «Вольво-Пента» сохранилось — скорость упала до 9,3 уз, тогда как с другими моторами скорость составила 12 уз. Только «Крайслер», имеющий наибольший рабочий объем 46В см3 (удельная мощность 54,2 л. с./л), и «Ямаха» (удельная мощность 51 л. с./л) позволили сохранить скорость 18 уз.
По экономичности мотор «Вольво-Пента» оказался на первом месте — и часовой расход топлива и расход на одну милю при двух и трех пассажирах у него был наименьший. С наибольшей нагрузкой — при пяти пассажирах — самым экономичным оказался «Крайслер» (при движении в режиме плавания).
Часовой расход топлива на всех моторах, независимо от степени форсировки, при увеличении нагрузки падает, что является следствием уменьшения числа оборотов двигателя. В расчете на пройденную милю расход топлива при увеличении нагрузки повышается, причем наиболее ярко эта тенденция выражена у высокофорсированных моторов («Вольво-Пента-25» и «Эвинруд-25»), имеющих наиболее высокие литровые мощности.
В меньшей степени при увеличении нагрузки экономичность снижается при использовании моторов, имеющих среднюю степень форсировки с удельной мощностью 55 л. с./л. Например, при работе 25-сильного «Крайслера» на максимальном газе расход топлива на милю почти не изменялся при увеличении нагрузки с двух до пяти человек.
В режиме экономичного хода наименьший расход топлива в расчете на милю показал 20-сильный мотор «Ямаха».
Таким образом, испытания показали, что подвесные моторы с двигателями, имеющими невысокую удельную мощность, оказываются более универсальными: они лучше приспособлены для самых различных условий эксплуатации — при изменении нагрузки от наименьшей до предельной.
Моторы с высокой степенью форсиррвки показали наивысшую экономичность, но это их качество реализуется только в случае эксплуатации с постоянными нагрузками при соответственно подобранном гребном винте. Это можно объяснить тем, что форсировка двигателей с малым рабочим объемом выполнена за счет повышения максимальных оборотов; на эти же повышенные обороты настраиваются и системы впуска и выхлопа. И хотя максимальные мощности моторов могут быть равны (к примеру, у «Крайслера-25» и «Вольво-Пенты-25»), один из них («Крайслер») — имеет более пологую внешнюю характеристику и, следовательно, развивает более высокую мощность при оборотах ниже номинальных.