Бесконтактная ЭСЗ для магнето МГ-101 и магдино МВ-1

Предлагаемая вниманию владельцев подвесных моторов «Вихрь» электронная система зажигания, разработанная В. И. Шевченко, по принципиальной электрической схеме мало отличается от ранее опубликованных в сборнике, но конструктивное выполнение многих узлов позволяет устанавливать эту ЭСЗ на мотор с минимальными переделками серийных деталей. Здесь применяется штатное основание магнето, не нужно размагничивать магниты маховика. На основании магнето остаются прерыватели и штатная катушка зажигания, что позволяет при выходе из строя ЭСЗ простым переключением тумблера перейти на контактное зажигание. Для работы ЭСЗ не требуется отдельный источник питания. Но главное — разработанная конструкция применима как на магнето МГ-101, так и на магдино МВ-1, которым сейчас комплектуются «Вихрь-М» и «Вихрь-30».

---

Эта электронная система зажигания разработана как для моторов «Вихрь-М» с магнето МГ-101 и маховиком, имеющим четыре магнита с разным шагом, так и для модификаций «Вихря-М» и «Вихря-30» с магдино МВ-1 и магнитами, установленными с шагом 90°. Эта схема применима также на моторах более ранних выпусков, имеющих шесть магнитов, но в этом случае два магнита нужно удалить.

Из-за отличия магнитных систем маховиков для магнето и магдино схемы ЭСЗ для них несколько различны: для МГ-101 — двухканальная (рис. 1), а для МВ-1 — одноканальная (рис. 2), но принцип их работы одинаков.

В схемы входят: генераторная катушка Тр1, питающая электронный блок; электромагнитный датчик Тр2, управляющий моментом зажигания; электронный блок, преобразующий слабые электрические сигналы электромагнитного датчика в импульсы с напряжением до 400 В (в зависимости от оборотов двигателя); серийные высоковольтные трансформаторы, повышающие напряжение импульсов электронного блока до 12—20 кВ.


Двухканальная схема работает следующим образом. При вращении маховика в генераторной катушке Тр1 возникает переменный ток, который через диоды Д1—Д4 поочередно заряжает конденсаторы С2 и СЗ. Поступающие от датчика Тр2 сигналы управления через диоды Д5 — Д8 поочередно открывают тиристоры Д9 и Д10. Конденсаторы С2 или СЗ разряжаются через соответствующий открытый тиристор и через первичную обмотку высоковольтного трансформатора К31 или К32, на вторичной обмотке которого возникает высокое напряжение, подводимое к свече соответствующего цилиндра.

Одноканальная схема для «Вихрей» с магдино МВ-1 работает точно так же, только искра возникает одновременно в обоих цилиндрах, но поскольку в неработающем цилиндре идет процесс продувки, поджигания рабочей смеси не происходит.

Обе схемы выполнены так, что имеется возможность быстро перейти на штатное контактное зажигание в случае отказа ЭСЗ. Для этого нужно переключить концы высоковольтных трансформаторов с зажима «Э» (электронное) на «К» (контактное) и вынуть изоляционные прокладки, вставляемые между контактами прерывателей, чтобы не изнашивались текстолитовые подушечки.

Основной элемент ЭСЗ — электромагнитный датчик — крепится к основанию магнето, но располагается снаружи под ободом маховика. Это позволило почти полностью сохранить без изменения детали магнето. Сердечник датчика (рис. 3) склепывается из пластин трансформаторной стали Г-образной формы с толщиной набора 3,5 мм. Обмотка датчика наматывается на каркас (можно применить каркас от выходного или переходного трансформатора радиоприемника «Спорт-2») и содержит 3500—4000 витков провода ПЭВ-1 ∅0,09 мм.


Для изготовления датчика нужно вырезать семь заготовок сердечника и приклепать их к каркасу. Затем заготовка сердечника выгибается по указанной на чертеже линии сгиба сначала на угол 90°, а затем до требуемого по чертежу размера. Для увеличения жесткости пластины сердечника склепываются в двух местах заклепками ∅2 мм. Окончательно подогнанный по размерам сердечник устанавливается на основание магнето, на него надевается и предварительно закрепляется катушка датчика. Основание магнето монтируется на двигатель, ручка румпеля поворачивается в положение «полный газ» и катушка датчика теперь окончательно закрепляется на расстоянии 2—3 мм от опоры стартера.

Генераторная катушка Тр1 устанавливается на основание магнето на место штатных конденсаторов, которые крепятся снаружи на кронштейне высоковольтных трансформаторов. Сердечник для катушки Тр1 можно изготовить из трансформаторной стали (рис. 4) 0,5 мм с толщиной набора 13 мм или использовать серийный. Обмотка наматывается на каркас и имеет 4000 витков провода ПЭВ-2 ∅0,17 мм.

Можно использовать штатную генераторную катушку двигателя, повысив ее напряжение через трансформатор. Трансформатор может быть заводского изготовления (например ТВК-70 от любого телевизора старого выпуска) или самодельный с сечением сердечника 4—6 см², числом витков первичной обмотки 200 провода ПЭВ-100,6 — 0,72 и вторичной — 4000 ПЭЛШО ∅0,15—0,18 мм.


Трансформатор подключается к точкам «а» и «б» вместо катушки Тр1.

Электронный блок собирается отдельно и устанавливается на поддоне (рис. 5). Для увеличения чувствительности схемы желательно подобрать тиристоры с возможно меньшим (3—4 мА) током управления и возможно большим (не менее 400 В) рабочим напряжением.

При условии правильной сборки и исправных деталей никакой отладки ЭСЗ не требуется. Незначительная корректировка осуществляется резистором R1. Первоначально сопротивление резистора R1 устанавливается в пределах 600—620 Ом. Если на больших оборотах двигатель работает без перебоев, регулировка вообще не нужна. При первых испытаниях обороты двигателя следует увеличивать плавно, чтобы проверить его работу во всем диапазоне нагрузок. Если топливная система отрегулирована правильно, двигатель работает очень четко как на малых, так и на больших оборотах с характерным ровным звуком. Если наблюдаются перебои, сопротивление резистора R1 следует плавно увеличить до 620—750 Ом.

Эта ЭСЗ эксплуатируется на моем «Вихре-М» с 1973 г.; и за все это время при самых неблагоприятных условиях переходить на штатное зажигание не приходилось.