Репортаж от создателей лодочного мотора «Нептун»

На заводе «Красный Октябрь»

Маршрут третьей командировки на заводы, выпускающие подвесные моторы, сомнений не вызывал: Московский машиностроительный завод «Красный Октябрь». Мы начали нашу серию репортажей с тех предприятий, где выпускаются мощные моторы. И вот, после знакомства с создателями «Вихрей» (см. №50) и «Москвы-30» (№52), подошла очередь завода, выпускающего «Нептун-23».

Начнем с того, что 23-сильным «Нептун» стал не сразу. Впервые эта марка стала известна в 1967 г., когда поступила в продажу первая партия (небольшая — всего 600 шт.) новых 18-сильных моторов с таким названием. Было известно, что для разработавшего этот мотор предприятия «водно-моторная» продукция — не новость. Больше того, оно в ту пору было единственным, имевшим опыт массового производства сравнительно мощных лодочных моторов. Ведь именно здесь, на ММЗ «Красный Октябрь», вплоть до 1965 г. выпускалась 10-сильная «Москва», которая и по сей день верой и правдой служит своим владельцам.

И вот теперь, через два года, «Нептун» чуть ли не вдвое большей мощности — 18 л. с.! Владельцам мотор поначалу понравился: в нем сочетались мощность и удобство эксплуатации; появилась возможность зарядки аккумулятора и питания ходовых огней от генераторных катушек; наконец-то наш мотор имел современный внешний вид. Затем начались неприятности. Периода «детских болезней» избежать не удалось, да не удается и сейчас, хотя опытные образцы любого нового мотора проходят всевозможные заводские стендовые и натурные испытания по довольно обширной программе.

Одно дело, когда мотор «гоняют» заводские испытатели, и совсем другое, когда он, ставший, к тому же, рядовой серийной продукцией, попадает в руки неискушенного потребителя — условия эксплуатации становятся намного тяжелее.


И вот на «Нептунах» начались поломки. Больше всего неприятностей доставил коленчатый вал — ломалась его верхняя коренная шейка. Только успели конструктивно переработать этот узел, выявилось другое слабое место: им оказалась средняя шейка. Пришлось срочно заменять средний игольчатый подшипник новым — специальным роликовым. В довершение всего гребной винт, шаг которого выбрали по аналогии с «Вихрем» (300 мм), оказался не подходящим — слишком тяжелым: на лодках с большой загрузкой двигатель не развивал номинальных оборотов. Неудачная геометрия впускного канала привела к тому, что при слишком быстром открытии заслонки карбюратора двигатель плохо развивал обороты, появились «провалы».

Но при всем этом не нужно думать, что выпущенные в продажу 18-сильные «Нептуны» так все сразу и вышли из строя. Многие успешно эксплуатируются до сих пор, и не редкость, что читатели в своих письмах спрашивают: нельзя ли увеличить мощность их теперь уже старого мотора до уровня новых «Нептунов-23».

Вот, например, выдержка из письма Ю. С. Морозова из Рязани: «Я имею «Нептун» 18 л. с. выпуска начала 1970 г. За пять навигаций я совершил одно большое путешествие от Рязани до Горького и обратно, а также множество коротких плаваний. Мотор показал себя выносливым и надежным, но хотелось бы увеличить его мощность, скажем, до мощности «Нептуна-М» или «Нептуна-23». Как это выполнить своими силами?».

Количество рекламаций после замены коленчатого вала резко сократилось, однако завод продолжал большую работу по совершенствованию «Нептуна». Полностью реконструируется редуктор: заменяются усиленными все подшипники, усиливается шлицевое соединение гребного вала с переключающей муфтой, заменяются шестерни. Не останавливаются и поиски путей увеличения мощности силовой головки: тщательный подбор углов продувочных каналов позволил снять с того же двигателя на 2 л. с. больше. Так с конца 1971 г. на прилавках магазинов появился 20-сильный «Нептун-М».


Новая модификация «Нептуна» выпускалась в течение всего следующего года, и весь этот 1972 год продолжались опытно-конструкторские работы по дальнейшему совершенствованию силовой головки для следующей, еще более мощной модели — «Нептуна-23». Собственно, цифра «23» в названии мотора появилась только после получения результатов замеров мощности на тормозном стенде. В этой модели к двум существующим продувочным каналам двигателя добавлен третий и таким образом получена трехканальная петлевая продувка, позволившая поднять мощность на 3 л. с. Одновременно на карбюраторе был увеличен диаметр диффузора (с 22 до 24 мм], забор воды в систему охлаждения перенесли с выхлопного патрубка на переднюю часть редуктора, вывели на поддон мотора штепсельный разъем для подсоединения к мотору системы электроснабжения лодки и кнопки «стоп».

Итак, с начала 1973 г. в производство пошел «Нептун-23». Успеху новой модели у потребителей способствовал и новый гребной винт с шагом 280 мм (винт с шагом 300 мм выпускается тоже, но как скоростной для эксплуатации на лодках с небольшой загрузкой]. Этот винт обеспечил хорошее согласование внешней характеристики мотора с большинством туристских и прогулочных лодок, выпускаемых промышленностью.

С момента начала выпуска «Нептуна-23» прошло не так уж много времени — всего два с половиной года, но в редакционной почте писем с отзывами об этом моторе немало. Причем подавляющая часть этих отзывов — хорошие.

Вот. например, выдержка из письма москвича Н. И. Брусничкина: «В сборнике неоправданно мало внимания уделяется вопросам эксплуатации «Нептунов». Я вряд ли ошибусь, если скажу что «Нептун-23» становится сейчас самой популярной среди водномоторников моделью. Это отличная машина!»


В. Князев из Красноуфимска пишет: «Вот уже два сезона, как я плаваю по Уфе на «Нептуне-23». Ничего кроме слов благодарности работникам завода сказать не могу. Мотор отличный, причем основное, что отличает его от всех других (а у меня были разные моторы], так это превосходный запуск. За два сезона не было ни одного отказа двигателя».

«У нас на лодочных стоянках, — пишет горьковчанин Л. П. Костров, — очень хорошо отзываются о «Нептуне-23»; популярность его с каждым годом растет».

Но, как водится, пишут не только слова благодарности. Есть, например, претензии к конструкции редуктора (трудно переключать с заднего на передний ход при работающем моторе). Ряд читателей отмечает повышенную шумность мотора из-за отсутствия глушителя всасывания на карбюраторе и шумопоглощающего покрытия кожуха двигателя, отсутствие специального дистанционного управления. Другими словами, подсказанные нашими читателями темы для разговора о качестве «Нептуна» есть.

---

У центральной проходной завода меня по-московски гостеприимно встретили конструкторы «Нептуна», так что серия интервью с его создателями началась еще по пути в КБ.

Довольно немногочисленное по составу КБ расположено в том же здании, где на первом этаже ведется сборка моторов. Мне рассказывают, что сейчас оно подразделено — неофициально — на два коллектива. Условно одних называют «серийщиками», других — «перспективниками», причем все сходятся на том, что и тем и другим работы хватает.

Сначала меня ведут к «серийщикам», обеспечивающим бесперебойность выпуска серийной продукции. Они оперативно решают то и дело возникающие, как и на всяком производстве, вопросы к конструкторам. А вопросов таких и до сих пор бывает немало — и на сборке, и в цехах, а то и на заводах, изготовляющих комплектующие изделия для «Нептуна-23».


Вот, например, в середине декабря, завершающего годовую программу, с испытательной станции участка контроля поступил сигнал, что мощность сходящих с конвейера моторов почему-то стала падать, приближаясь к нижнему пределу, а отдельные моторы даже пришлось снять с испытаний из-за слишком малой мощности. Конструкторы немедленно подключились к работе ОТК и службы технолога сборочного цеха, так как своими силами они не могли найти причину, и вскоре было установлено, что нарушена технология сборки. В цехе, изготовляющем блоки цилиндров, гильзы стали устанавливать с разворотом относительно каналов, причем величина этого отклонения всего на 0,6 мм превышала допускаемую. Причина была обнаружена своевременно — цеху дали соответствующие рекомендации, дефектные моторы отправили на переборку.

В те же дни был и другой случай. Подвели поставщики — на завод не завезли материал, нужный для изготовления золотников. Нужно было как-то выходить из положения. И вот конструкторы совместно с отделом главного металлурга срочно подыскивают другой материал. Тщательно проводят серию всесторонних анализов и испытаний. На основе полученных данных делают опытную партию золотников и проверяют их на нескольких моторах, проходящих ускоренные испытания на режимах, намного более тяжелых, чем обычно. И только после этого дается совместное заключение: выбранная замена по качеству не уступает обычно применяемому материалу — конвейер может работать.

У группы перспективного проектирования задачи, естественно, другие. В планах КБ проверка новых конструктивных и технологических решений, улучшающих технико-экономические или эксплуатационные характеристики продукции. Так, например, было предложено перенести водозаборник системы охлаждения и выхлопного патрубка на переднюю часть корпуса редуктора. Патрубок получил более обтекаемую форму, улучшилось поступление воды в систему; при движении на мелких местах теперь исключено попадание в тракт охлаждения мелкого песка и ила, поднятого струей от гребного винта, а это уменьшило износ водяного насоса. Изменение после самой тщательной проверки одобрили и внедрили на «Нептуне-23».


В плане текущей работы такие темы, как исследования (на стенде) работы двигателя на частичных режимах, отладка системы ограничителя оборотов мотора сверх номинальных, подключенной к генераторным катушкам. Ведется работа по улучшению защиты двигателя от брызг, снижению шумности, внедрению электро-запуска и в перспективе — электронного зажигания. Планов много.

Будет ли в дальнейшем повышаться мощность «Нептуна»! В КБ считают, что о превращении его, например, в 25-сильный, говорить пока рано — не вложили еще в «Нептун-23»» всего того, что хотелось бы.

В прошлогодних гонках на приз сборника в Новгороде зрители могли видеть новую трехцилиндровую модель «Нептуна» — это также разработка заводского КБ. О времени появления ее на прилавках говорить, пожалуй, еще рано. Сейчас «Нептун-33» — на заводе его «с запасом» называют «Нептун-30» — проходит стадию проверки и сравнения узлов и деталей различной конструкции. В распоряжении создателей новой модели хорошо оборудованная лаборатория с тормозными стендами.

Вроде бы, прямого влияния «перспективников» на выпуск серийной продукции нет, но это только на первый взгляд. Ведь именно на их стендах проверялась целесообразность всех тех конструктивных изменений, благодаря которым 18-сильный «Нептун» сделался «Нептуном-23».

---

Спускаемся в сборочный цех. Конвейер в плане имеет вид вытянутой подковы. В конце одной ветви начинается сборка двигателя — объединяются в единый агрегат картер, коленвал, блок цилиндров с крышкой. Поворот — и к подвешенной дейдвудной трубе с поддоном прикрепляется редуктор, а сверху устанавливается на нее двигатель. На «финишной прямой» завершается установка других узлов и деталей электрооборудования, стартера и т. п. и через 30 минут после начала сборки сходит готовый подвесной мотор.

Особо тонкие подготовительные операции сборки выполняются рядом с конвейером — за стеклянной перегородкой. Это подбор и установка в корпус редуктора подшипников и шестерен, подбор по размерным группам кривошипных пальцев, их подшипников и шатунов, сборка коленчатого вала. И что бросается в глаза, так это четко продуманная система пооперационной проверки качества поступающих деталей и качества сборки работниками службы ОТК. Пожалуй, именно хорошей работой ОТК объясняется довольно низкий (по сравнению с данными других предприятий) процент случаев возвращения на завод моторов для гарантийного ремонта по рекламациям.

Мотор сошел с конвейера. Дальнейший его путь — на испытательный участок. Здесь каждый новый «Нептун» устанавливается на ванну, к нему подсоединяют топливопровод, вместо гребного винта навешивают нагрузочную мулинетку и вот — первый запуск. Мотор 30 минут работает на разных режимах. В течение этого времени на моторе проверяются четкость переключения редуктора, мощность, снимаемая с генераторной катушки, герметичность по разъемам; регулируются обороты холостого хода. Контролеры замеряют число оборотов коленчатого вала; если оно в пределах нормы, мотор консервируют и упаковывают перед отправкой на торговые базы и в магазины.

На ванне выполняется, если нужно, и регулировка опережения зажигания; если же и после этого двигатель не развивает заданного числа оборотов, мотор поступает на участок переборки для устранения неисправности.

Проверка с мулинеткой на ванне дает возможность судить о мощности мотора только косвенно. Для строгой проверки стабильности технических параметров серийной продукции каждый сотый «Нептун» ставят на тормозной стенд, расположенный здесь же, на испытательном участке, и снимают кривую мощности мотора (внешнюю характеристику). Но ведь и эти испытания показывают только, что мощность моторов, выпускаемых заводом, не ниже оговоренной в паспорте. А как будет вести себя «Нептун» при длительной эксплуатации! Будет ли нормальным износ деталей! Ответы на эти вопросы завод получают при специальных испытаниях на надежность. На такие испытания ежеквартально поступает один серийный мотор. 300-часосая программа включает 60 этапов по 5 часов непрерывной работы на различных нагрузках, включая максимальные. После сорокового часа, а затем по завершении программы «Нептун» попадает ка тормозной стенд, где снимается внешняя характеристика мотора. Любопытно, что за 300 часов работы мощность двигателя не только не уменьшается, а, как правило, увеличивается: прирост составляет иногда 1,0 л. с. После этого мотор полностью разбирается, производятся осмотр и дефектация деталей с замером износа.

Мне показали эти разобранные «Нептуны» за второй и третий кварталы 1974 г. По внешнему виду все детали моторов в совершенно нормальном рабочем состоянии. Заметных износов нет ни на зеркалах цилиндров, ни на коленвалах, шестернях и подшипниках редукторов. Это подтвердило и заключение комиссии: «величины износов не превышают допустимых», все моторы признаны годными к дальнейшей эксплуатации.

Такой постоянной многоступенчатой проверкой завод борется за высокое качество своей продукции. И эти меры оправдываются тем, что «Нептун» завоевывает репутацию надежного мотора, популярность его растет день ото дня.

Ознакомившись с работой КБ и цеха сборки, беседуем с руководителями предприятия — директором Владимиром Васильевичем Чернышевым, главным инженером Григорием Израилевичем Пайкиным и начальником КБ лодочных моторов Юрием Сергеевичем Ефремовым. Они ответили на традиционные вопросы нашей «анкеты». Думаю, что в дальнейшем, кратко излагая содержание этих интервью, не стоит каждый раз уточнять, кто именно и что именно говорил. Пусть читатель имеет в виду, что ответы (набранные другим шрифтом, отличающимся от основного) — это общее мнение руководства завода.

Как всегда, самый первый вопрос касается общего количества моторов, выпущенных предприятием.

— «Нептуны» выпускаются уже около восьми лет. Внешне, для малопосвященных, «Нептун» выпуска 1967 г. и «Нептун-23», который сходит с конвейера сегодня, отличаются только надписью на капоте. Однако технические показатели этих двух моторов при том же самом рабочем объеме двигателя различны. Вот посмотрите табличку. За этими цифрами огромная работа, проделанная коллективом. При сохранении конструктивных особенностей «Нептуна» мотор практически реконструирован полностью, большинство основных узлов стало намного надежнее и долговечнее.


Общее количество моторов, выпущенных к началу 1975 г., более 62 тысяч. Из них 22 тысячи 18-сильных «Нептунов», 11 тысяч «Нептунов-М» и около 30 тысяч «Нептунов-23». Нас радует, что «Нептун-23» не залеживается на прилавках, а во многих городах стал «товаром повышенного спроса». Это свидетельство и того, что направление работы нашего КБ правильное, и того, что производственники научились выпускать неплохую продукцию. Можем обрадовать будущих покупателей: в 1975 г. мы должны выпустить моторов больше, чем в предыдущем, — 17 тысяч штук.

«Нептун-ЗЗ» — модель, которая будет выпускаться не только в течение всего 75-го года, но, видимо, и дальше. Можно ли считать что она находится на уровне лучших мировых образцов? Если нет, те какая работа планируется в этом направлении?

— Мы считаем, что прямое сравнение технических параметров отечественных и зарубежных моторов не совсем правильно. На конструктивные особенности, а стало быть и на параметры наших моторов накладывают отпечаток такие факторы, как отсутствие широкой сети мастерских по ремонту моторов (даже в городах), необходимость рассчитывать двигатель на эксплуатацию на таком топливе, которое можно найти повсеместно. А это бензин с октановым числом не выше 76, это отсутствие специальных масел для двухтактных двигателей, широко распространенных в зарубежной практике (количество их в топливной смеси не 1:20, а 1:50). Желание сделать мотор как можно более доступным для ремонта и обслуживания, например, чистки нагара, замены колец поршней, крыльчатки помпы и т. п., привело к необходимости в большом количестве силовых разъемов и крепежа; при этом мотор неизбежно получается несколько тяжелее, чем можно было бы сделать. Шведский «Кресчент-25», например,— хороший мотор. Но его эксплуатация у нас была бы очень осложнена: необходимы высокооктановый бензин, специальные масло и запальные свечи; ремонт и обслуживание двигателя возможны только в условиях мастерской. Мы считаем, что оправданно другое решение: поступиться 2—3 л. с. мощности и несколькими килограммами веса, но получить мотор, более удобный в эксплуатации в сегодняшних наших условиях. Кстати, мы сравниваем «Нептун» с «Кресчентом» — одним из самых легких и мощных моторов такого же рабочего объема; но ведь можно взять другие моторы (и европейские и американские), и многие из них наш «Нептун-23» будет превосходить по удельным мощности и весу.

Действительно, «Нелтун-23» стоит на среднем уровне моторов большинства зарубежных фирм. Не нельзя забывать, что требования к качеству, надежности моторов повышаются с каждым годом. Высоко оценивая «Нептун-23», потребители предъявляют ряд претензий к надежности некоторых узлов и его эксплуатационным качествам. Какие работы ведутся в этом направлении?

— Да, это важнейшее направление в работе предприятия по совершенствованию «Нептуна». При модернизации мотора мы не только стремились повысить — улучшить — его технические параметры, но и проводили серьезные мероприятия по повышению надежности. Так, сейчас коленчатый вал, который на первой модели не выдержал эксплуатационных испытаний в натурных условиях, выдерживает 1000 и более часов работы на полной нагрузке в стендовых условиях. «Накатать» те же 1000 часов на лодке пока просто не удалось «физически» — из-за недостатка времени (для этого нужно несколько навигаций!). Как и на первой модели, на сегодняшнем «Нептуне-23» кулачковая муфта выводится из зацепления с шестерней заднего хода пружиной; при таком решении корпус редуктора получается более обтекаемым. Затруднения при переключении с заднего хода на передний возникают, как правило, из-за слишком большого числа оборотов в этот момент. В правильно отрегулированном моторе, имеющем устойчивые минимальные обороты коленчатого вала, такое переключение происходит четко.

Можно, конечно, уменьшить обратный угол скоса зубцов не шестерне заднего хода и муфте (он сделан для того, чтобы не было самопроизвольного выключения шестерен на ходу и равен 3° на обеих шестернях). Но тогда усложнится эксплуатация мотора. Сейчас шестерни взаимозаменяемы, а муфта симметрична; благодаря этому при необходимости — из-за износа шестерни переднего хода —можно менять шестерни местами, а при износе зубцов муфты — разворачивать ее на 180°, так как задним ходом пользуются редко, да и не на полном газе. При разных углах (а замерить их при покупке запчастей практически невозможно) неизбежно начались бы аварии редуктора из-за неправильной самостоятельной комплектовки при сборке.

Нам поступил ряд сигналов о выходе из строя подшипника большой головки шатуна коленвала. По нашему мнению, основная причина — в нарушении правил эксплуатации: неправильно производилась обкатка, слишком большие обороты давались при запусках, применялась некачественная смесь, Это, в частности, подтверждает география распространения данного дефекта: на Украине, где, по нашему мнению, владельцы моторов более организованны и технически грамотны, — менее 10%, а по некоторым другим областям — 50% числа получаемых рекламаций.

Сейчас большинство лодок поставляется с дистанционным управлением для мотора «Вихрь», а в розничной продаже есть ДУ и для «Вихря» и для «Москвы». Поэтому мы считаем нецелесообразным организовывать производство нового ДУ собственной конструкции, а комплектуем «Нептун-23» необходимыми деталями для подсоединения ДУ, имеющихся в продаже. Думаем, что это не так уж сложно для покупателей, так как серьезных переделок при этом не требуется, а необходимые сборочные чертежи с пояснениями приложены к инструкции по эксплуатации «Нептуна-23».

Дистанционное управление другими моторами подходит к «Нептуну-23». Это, действительно, очень удобно. А высока ли степень унификации деталей и узлов между другими отечественными моторами и «Нептуном-23»! Проводятся ли специальные работы в этом направлении?

— Само собой разумеется, что унификация в пределах семейства «Нептунов» очень высокая, а с моторами других марок гораздо ниже. Наш «Нептун-23» самый «молодой» из мощных моторов (если не считать «Привет-22», который начал выпускаться небольшой серией с 1973 г.). Поэтому при его проектировании и запуске в производство мы старались избежать выявившихся при эксплуатации предшествующих моторов конструктивных недостатков, неудачных решений. Это во многом и обусловило конструктивные отличия нашей модели. Характерным примером как раз обратной унификации — от «Нептуна» к более старым моделям— может служить магдино МН-1 с выносными трансформаторами ТЛМ, показавшее высокую надежность при работе на подвесном моторе. Сейчас и «Вихри-М» (и «Приветы») комплектуются этим магдино. Посадочное место под гребной винт — деталь, которая часто выходит из строя, — унифицировано с моторами «Москва-25» и «-30», так что все три гребных винта комплекта «Москвы» могут использоваться и на «Нептуне» (при этом два винта — с шагом 300 и 280 мм — имеют почти те же самые шаги и диаметры, что и у «нептуновских» винтов).

Поскольку мы заговорили о гребных винтах, продолжим именно эту тему. Сейчас уже не нужно доказывать, что комплект гребных винтов с различным шаговым отношением — необходимость. Считаете ли вы, что трех гребных винтов, выпускаемых для «Нептуна», достаточно? Кстати, многие читатели сообщают, что видели в магазине «белый» нептуновский гребней винт, не продавцы ничего не могли сказать о его характеристиках, тек как сами ничего не знают. Расскажите о применимости нового винта.

— С начале 1974 г. заводом начат выпуск для «Нептуна-23» третьего — выкрашенного в белый цвет — гребного винта с шагом 220 мм, диаметром 260 и дисковым отношением 0,426 с тремя лопастями, выпустили мы этот винт с таким необычно малым шагом после долгих испытаний на различных серийных лодках с полным туристским снаряжением, учитывая как раз именно то, что большинство наших моторов эксплуатируется туристами. Винт показал отличные результаты — скорость лодок при большой нагрузке заметно возросла. Это и будет ответом на ваш основной вопрос: двух винтов, действительно, мало, а трех (даже четырех, если учесть и белый винт от «Москвы») — вполне достаточно. Любителям ездить налегке с большой скоростью следует помнить, что при этом наш нептуновский белый винт следует заменить красным или зеленым.

Загрязнение окружающей среды — сейчас острейшая проблема во всем мире. Проводятся ли вами какие-либо специальные работы по исключению утечек топлива, дожиганию или очистке выхлопных газов? Известно, что на ряде рек и озер в настоящее время запрещено использование подвесных моторов (или ограничена их мощность) со ссылкой на загрязнение ими водной среды. Предъявляет пи санэпидспужба какие-либо количественные требования к вредным выбросам?

— Подвесной мотор, как и всякое транспортное средство, работающее на двигателе внутреннего сгорания, естественно, имеет нежелательные выбросы. Работы по определению «нежелательности» пребывания подвесного мотора на воде, по уточнению степени влияния его на среду, у нас только начаты. Пока никаких количественных требований по выбросам к нам, моторостроителям, никто не выставляет. По зарубежным данным, влияние подвесного мотора настолько ничтожно, что не идет ни в какое сравнение с другими источниками загрязнений. Запрещение использовать лодочные моторы в некоторых районах страны, видимо, на самом деле объясняется другими причинами: это, например, реки и озера (или их участки), имеющие значение для воспроизводства рыбного поголовья, заповедники и т. п. Косвенным путем при увеличении удельной мощности «Нептуна» мы получили и уменьшение его выбросов, так как удельный расход топлива заметно снизился. Специальных конструкторских проработок по этой тематике пока не предусмотрено.

По-прежнему в редакционной почте много писем по поводу обеспечения запчастями, в частности — к моторам «Нептун». Какие меры принимаются заводом, чтобы потребитель мог получать запчасти а необходимей номенклатуре и в достаточном количестве?

— Да, вопрос о запчастях — больной вопрос. Завод выполняет и даже перевыполняет объемы заказов и торгующих организаций и Посылторга, но, очевидно, действительная потребность в запчастях превышает и эти заказы, и выпуск. Есть, конечно, и другие причины, например, неправильное количественное соотношение между выпускаемыми запчастями (одни требуются чаще, другие реже); желание покупателя запастись впрок, на всякий случай; эксплуатация на бензинах и маслах низкого качества.

На моторах «Нептун» большая часть подверженных естественному износу и сравнительно часто требующих замены деталей (например, поршневые кольца и пальцы) взаимозаменяемы с мотоциклетными. Чтобы покупателю самому не приходилось определять по размерам, что и чем можно заменять, в инструкции по эксплуатации указаны все детали от мотоциклов, мотороллеров или других подвесных моторов, которые можно устанавливать на «Нептун».

Некоторые узлы для «Нептуна» первой модели мы, действительно, уже не выпускаем, считая, что лучше поставить на 18-сильный мотор намного более надежные узлы с 23-сильного. Кстати говоря, новый коленчатый вал устанавливается на старый «Нептун» после незначительной доработки картера (как это сделать, рассказывалось в сборнике №38), установка же нового редуктора совершенно не требует доработок.

1975 год — завершает IX пятилетку. Какие новинки будут выпущены заводом в следующей пятилетие?

— Желание наше — и над его исполнением мы начали работать — довести мотор «Нептун-23» до уровня присвоения ему Государственного знака качества. В моторе сотни деталей, каждая из них должна теперь отвечать повышенным требованиям. Работа эта сложная и длительная, проводится она последовательно по основным деталям и узлам. Надеемся к началу новой пятилетки эту подготовку закончить и в X пятилетке выпускать «Нептун-23» только со знаком качества.

Мы изготовляем у себя на заводе не все узлы и детали: многое получаем по кооперации, в частности — поршневые кольца, детали электрооборудования. Это значит, что нам необходимо добиться, чтобы и предприятия-поставщики отгружали свои изделия также со знаком качества.

На X пятилетку мы пока не намечаем конкретный срок выпуска какого-то нового подвесного мотора, но конструкторские перспективные работы в этом направлении ведем. В 1973 г. конструкторским бюро был спроектирован и изготовлен в металле (пока в нескольких экземплярах) опытный мотор, получивший предварительное название «Нептун-30». Мотор сейчас проходит всесторонние заводские испытания, а два из них уже участвовали в VIII гонках лодок народного потребления не приз сборника в Новгороде и прошли всю ВО-километровую дистанцию. По сути дела то были первые натурные испытания моторов, и они выдержали их. Конечно, они не заняли призовых мест, — мы и не рассчитывали на это, — но то, что «Нептуны-30» закончили свою первую гонку без остановок и поломок, уже неплохо.

Доводку этих завтрашних «Нептунов» завод будет продолжать — трехцилиндровый вариант лодочного мотора мы считаем перспективным, но когда начнется их серийный выпуск, гадать преждевременно, это покажет ход дальнейших испытаний. Да и чисто конструкторской работы еще достаточно: ведь фактически сейчас испытывается не новый мотор целиком, а только новая силовая головка; все детали передачи крутящего момента на гребной винт пока применены от серийного «Нептуна-23».

Кстати, вы упомянули о предприятиях-поставщиках. С каких конкретно предприятий получает завод детали (узлы) для «Нелтуна-23»?

— Мы связаны со многими предприятиями страны, поставляющими детали и узлы для нашего мотора. Например, капот «Нептуна» мы получаем готовым с Северодонецкого завода стеклопластиков, карбюратор — с Ленинградского карбюраторного завода им. В. Куйбышева. Магдино МН-1, высоковольтные трансформаторы ТЛМ и запальные свечи поставляет Уфа, а подшипники — несколько подшипниковых заводов Минска, Москвы, Саратова.

Как видите, а названы еще не все наши поставщики, многие предприятия участвуют в изготовлении «Нептуна-23», и присвоение ему Государственного знака качества невозможно без помощи их коллективов.

Вашим заводом проводились серьезные работы по созданию подвесного водометного мотора. Были сделаны опытные экземпляры, проводились натурные испытания. Интерес к этой проблеме не упал, редакция до сих пор получает много писем читателей с просьбой опубликовать чертежи. Намечается ли продолжение этой работы?

— В сборнике публиковалась статья «Подвесной водомет, проблемы и перспективы», где был помещен официальный ответ нашего завода. Можем добавить, что водометный вариант получился у нас слишком громоздким и тяжелым. Так и не удалось найти приемлемых решений проблем глушения шума выхлопа и надежной «нейтрали» при работающем двигателе,, «универсальности» мотора — его приспособляемости к лодкам различных типов и грузоподъемности, с различными скоростями хода. Неуязвимость (проходимость) подвесного водомета практически оказалась не намного выше, чем у винтового варианта: уж если забились травой приемный водовод и рабочее колесо, удалить ее очень трудно. В силу этих причин работы над водометом были прекращены, возобновлять мы их пока не собираемся.

Ну и последний вопрос. Многих читателей интересует, почему цена моторов «Нептун» при модернизации постепенно снижалась с 400 сначала до 380, а затем до 360 рублей? Многим кажется это противоречивым {цена «Вихря», например, при модернизации его в «Вихрь-М» поднялась). Не является пи это следствием ухудшения каких-то качеств мотора?

— Ни в коем случае, хотя конструкция «Нептуна-23» намного совершеннее и надежнее, а технические параметры выше, чем у его предшественников. Дело в том, что за период с начала запуска «Нептуна» в производство завод ввел в действие высокоэффективное и высокопроизводительное оборудование — агрегатные станки и станки с программным управлением; мы создали специализированные участки по сборке деталей и узлов, многие корпусные детали начали изготовлять методом литья под давлением. Все это позволило значительно снизить затраты на производство мотора и в конечном итоге — снизить его цену на 10%. Как видим, от всех этих мероприятий выиграл не только завод, но и покупатель.

Кстати, многие заводы, на наш взгляд, недостаточно внимания уделяют рекламе своей продукции. Мы считаем, что хорошая реклама — это не просто перечисление технических характеристик, но и обязательно полная информация о потребительских свойствах мотора, применимости его на различных лодках и с различными нагрузками. Реклама должна помогать покупателю выбрать модель, удовлетворяющую его потребности.

Наше предприятие уделяет рекламе много внимания. И по «Нептуну-М» и «Нептуну-23» были выпущены иллюстрированные каталоги, проспекты, буклеты, карманные календари, настенные плакаты. Мы не только участвуем в различных ярмарках и выставках, но и не упускаем возможности рекламировать свою продукцию в действии — постоянно выставляем свою команду на всесоюзных водно-моторных соревнованиях на приз «Катеров и яхт». И, как известно читателям сборника, наш мотор не раз завоевывал призы — за высокую надежность, за победы в маршрутной и кольцевой скоростной гонках.

---

Заканчивая очередной репортаж, хочется — уже по сложившейся традиции — высказать несколько пожеланий создателям мотора.

«Нептун-23» по общему мнению — один из самых надежных отечественных моторов. И надо, чтобы предприятие, готовящее сейчас свой мотор для аттестации на знак качества, и дальше не успокаивалось на достигнутом, постоянно повышая его потребительские качества {не будем говорить о мощности — она для 350-кубового двигателя достаточна]. Речь идет именно о потребительских свойствах, т. е. совокупности качеств, делающих эксплуатацию мотора простой и удобной. А здесь еще есть поле деятельности для конструкторов.

Некоторые из предлагаемых {часть из них предположена читателями) изменений могут показаться пустяковыми, но и их следует обстоятельно обсудить. Например, маловат фиксируемый угол откидывания мотора. В откинутом положении гребной винт находится почти у самой поверхности воды или даже слегка заглублен — менять шпонку неудобно. Неплохо бы иметь два фиксированных положения откидывания: обычное и почти горизонтальное — для смены шпонки.

Отверстие для контроля работы водяной помпы расположено не совсем на месте: струя воды выходит вниз позади мотора и плохо видна — было бы намного удобнее для водителя, если бы вода выходила сбоку (лучше с левого, так как у большинства серийных лодок пост управления расположен слева).

Нелишним оказался бы глушитель всасывания на карбюраторе. Кроме уменьшения шума, это дало бы и побочный положительный эффект. Депо в том, что фазы всасывания «Нептуна» довольно широкие, поэтому на неполных оборотах часть смеси выбрасывается из карбюратора. Это — чистые потери. Правильно подобранный глушитель всасывания позволил бы вернуть эту смесь в картер, возросла бы фактическая экономичность двигателя. С глушителем можно было бы объединить и заслонку для обогащения смеси (в холодную погоду приходится для подсоса снимать капот и закрывать отверстие карбюратора рукой).

Снижению шума мотора явно способствовало бы шумопоглощающее покрытие капота — необходимость такой меры на всех отечественных моторах доказана исследованиями их шумовых свойств (см. №52).

Для дополнительного повышения экономичности двигателя, наряду с настроенным глушителем всасывания, стоит провести работу по выбору параметров настроенного выхлопного патрубка. Большинство зарубежных моторов имеет именно настроенный выхлоп {из наших отечественных — только «Вихрь-30»),

Конечно, хорошо, что мотор имеет генераторные катушки, но пользоваться таким преимуществом на стоянке невозможно, так как зарядить аккумулятор нечем — нет выпрямителя. А в редакционной почте очень много писем с вопросом: «подскажите, как зарядить аккумулятор?». И приходится любителям, зачастую далеким от электроники, делать выпрямитель кустарно. Для машиностроительного завода это тоже — изделие не «по профилю», но ведь можно заказать выпрямитель вместе с получаемым заводом по кооперации магдино.

Хотя электромеханическое магдино МН-1 достаточно надежно, но говоря о перспективе, нельзя забывать, что электронное зажигание, не требующее вообще никакого обслуживания и гарантирующее полную надежность системы зажигания (даже при эксплуатации «подвесняка» в морских условиях), — уже не роскошь, а необходимость. Задача не так уж сложна: уже разработан ряд работоспособных, испытанных временем принципиальных схем ЭСЗ. И почему бы такой самой надежной системе зажигания не появиться впервые у нас именно на «Нептуне-23»!

Ну и последнее: 44 килограмма — вес не такой уж малый. Конечно, снизить его до уровня «Кресчента-25» (33 кг) — задача пока непосильная, но убрать хотя бы 3—5 кг можно. Например, частично за счет массивной литой задней части съемного поддона: ее можно отливать потоньше или вообще делать штампованной из тонкого листа. Не следует «брезговать» мелочами. Так, укоротив ручку переключения реверса на 60—70 мм {чтобы она при положении «задний ход» доходила почти до поддона), конструкторы и выиграли бы несколько десятков граммов и сделали бы ручку удобнее, поскольку на переднем ходу она слишком выдается вперед.

Наше пожелание коллективу ММЗ «Красный Октябрь», — чтобы дело не расходилось со словом, чтобы «Нептун-23» со знаком качества на капоте получал только хорошие отзывы от покупателей.