Прежде всего, нужно отметить прекращение наращивания мощности моделей — даже американские фирмы, выпустившие уже в 1973 г. на рынок потребительские 150-160-сильные подвесные моторы, несколько сбавили темпы—явный результат энергетического кризиса. Судя по каталогам на 1975 г. в производстве осталось только две модели мощностью 150 л. с. — «Мерк-1500» с 6-цилиндровым рядным двигателем и 4-цилиндровый «Крайслер» модели «150». И та, и другая модели являются форсированными вариантами менее мощных моторов, с рабочими объемами двигателей немногим более полутора литров (100 кубических дюймов по американской шкале) — «Мерк-1150», объемом 1636 см3 и «Крайслер» модели «130», объемом 1637 см3.
Определенная техническая политика — выпускать на основе небольшого числа базовых моторов разнообразные модели на любой вкус потребителя — вообще характерна для зарубежных фирм. Ярким примером может служить продукция фирмы «Джонсон», входящей в «ОМС». В 1975 г. эта фирма предлагает покупателям 32 модели моторов мощностью от 2 до 135 л. с. (табл. 1), но в сущности базовых моделей, на основе которых они выполнены, только 10, да и те максимально унифицированы. Характерен в этом отношении мотор с рабочим объемом цилиндров 216 см3, который выпускается мощностью и 9,9 и 15 л. с., причем каждый из них может быть поставлен с нормальным или удлиненным дейдвудом, с ручным или электрозапуском и таким образом получается 8 различных моделей. Все моторы фирмы с 6 до 75 л. с. выпускаются и со стандартным (на транец высотой 15 дюймов) и с удлиненным дейдвудом (транец 20 дюймов), а четыре наиболее мощных мотора 85, 115 и 135 л. с. — только с удлиненным.
Несколько большее количество моделей — 38 — предлагает фирма «Эвинруд» — вторая из входящих в «ОМС». Мощностной ряд от 2 до 135 л. с., базовых моделей также 10.
«Меркюри» — основной конкурент «ОМС» — выпускает на основе 8 базовых моделей 23 модификации моторов от 4,5 л. с. («Мерк-45») до 150 л. с. («Мерк-1500»), каждая с удлиненным или стандартным дейдвудом (табл. 2).
В каталоге 1975 г. третьей крупнейшей фирмы «Крайслер» (табл. 3) моторы мощностью от 3,6 до 150 л. с. 21 модификации (15 базовых моделей).
Основное направление конструктивных усовершенствований моторов — улучшение потребительских качеств, увеличение надежности, снижение расхода топлива, уменьшение загрязнения окружающей среды.
Электрозапуском оснащаются уже не только моторы средней и большой мощности, как год — два назад, а даже и малой (десятисильный «Си-Хорс-9,9Е», например).
На моторах большой и средней мощности завоевали прочное место электронные системы зажигания со специальными запальными свечами. Конденсаторной электронной системой зажигания «Мэгфлэш» оснащены моторы «Джонсон» от 135 до 50 л. с., трехцилиндровые «Крайслеры» 75 и 90 л. с. имеют электронное зажигание «Мэгнапауа» с фотоэлектронным прерывателем-распределителем. Управляющий импульс в этой системе получается за счет перекрытия вращающейся шторкой потока света на фотодиод от инфракрасного излучателя. Двух- и четырехцилиндровые «Крайслеры» начиная с 55 л. с. снабжены электронным зажиганием «Мэгнапауа-2» без распределителей.
Фирма «Меркюри», являвшаяся пионером применения электронных систем зажигания на подвесных моторах, комплектует все свои моторы, за исключением самой маломощной одноцилиндровой 4,5-сильной модели, электронным зажиганием системы «Сандерболт». Система «Файяфлэш», устанавливаемая на «Джонсонах» от 40 до 10 л. с., обеспечивает повышенное напряжение на свече за время, примерно в 2-2,5 раза более короткое, чем при обычном маховичном магнето, и тем самым увеличивает надежность работы зажигания, особенно в момент запуска и на малом ходу, когда опасность замасливания и покрытия нагаром электродов свечи наиболее вероятна.
На самых мощных моторах усовершенствованы системы откидывания и опускания моторов — применены быстродействующие гидравлические амортизаторы, работающие на сжатом азоте. Такими системами оснащены, например, «Эвинруды» мощностью 135, 115 и 85 л. с., «Хастлер-75», «Джонсоны», «Си-Хорс» 135, 115 и 85 л. с. Эти системы позволяют с поста управления (дистанционно) откидывать и опускать моторы и могут иметь дополнительное устройство для регулировки угла наклона мотора на ходу.
Новые конструктивные решения применяются и в редукторах. На спортивных моторах «Эвинруд», «Хастлер» (75 л. с.) и «Сиззлер» (50 л. с.) применены азотированные шестерни (редуктор серии «Нитро»), что, по мнению фирмы, значительно уменьшило внутренние потери в редукторе; спортивная 75-сипьная трехцилиндровая модель фирмы «Джонсон» «Стинжер-2» комплектуется специальным редуктором с малым поперечным сечением и, следовательно, пониженным лобовым сопротивлением, что весьма важно для высокоскоростных лодок.
Обращает на себя внимание и такой факт: несмотря на большое количество разнообразных гребных винтов (табл. 4) — 8-10 вариантов для одной модели,— многие моторы могут комплектоваться редуктором с пониженным передаточным отношением, доходящим до 0,414. Такой редуктор рекомендуется устанавливать при использовании моторов на тяжелых лодках и яхтах. Гребные винты изготавливаются не только из легких алюминиевых сплавов, но и из нержавеющей стали с тефлоновым покрытием и из бронзы.
Американские фирмы первыми применили вывод выхлопных газов через ступицу винта, что намного снизило уровень шума выхлопа. Поначалу такая конструкция применялась только на относительно мощных моторах. Сейчас же такой выхлоп стал обычным и на маломощных моторах, например, эвинрудовском «Спортвин-9,9», а фирма «Мер-кюри» на всех моторах от 150 до 4,5 л. с. осуществляет выхлоп только через ступицу винта.
Все большее распространение получают однорычажные системы управления мотором, в которых переключение реверса сблокировано с управлением газом на самом моторе и от пульта управления к мотору подводится только один трос управления. Конечно, такие объединенные системы управления могут выявить свои преимущества только в случае применения карбюраторов с хорошо работающей системой холостого хода, надежных систем зажигания и термостатов в системе охлаждения, обеспечивающих быстрый выход холодного двигателя на нормальную рабочую температуру.
Именно в 1975 г. в наибольшей степени подверглись реконструкции системы приготовления горючей смеси и, в основном, не столько для повышения надежности, сколько для всемерной экономии топлива. На экономию топлива и устранение протечек направлены сейчас основные усилия фирм. Повсеместное распространение получила система рециркуляции топлива, появившаяся несколько лет назад. Система обеспечивает возврат конденсата топлива, собирающегося в нижней части картера, по специальным каналам, выполненным в картере и блоке цилиндров, в место, где конденсат может вновь попасть в поток горючей смеси при продувке и затем в камеру сгорания. Фирма «Крайслер» рекламирует карбюратор, в котором вообще исключены протечки топлива, даже если мотор снят с лодки и установлен горизонтально.
Наметилась даже совершенно необычная для американских моторов тенденция дефорсирования двигателей. Так, на моторах «Меркюри» мощностью 40 л. с. и выше применяется карбюратор, обеспечивающий наибольшую экономичность при средних числах оборотов коленвала (3500-4500 об/мин); моторы «Крайслер» начиная от 35 л. с. снабжаются карбюраторами, также отрегулированными на пониженные обороты, дополнительно корректируется специальной системой и оптимальный угол опережения зажигания. Все эти мероприятия обеспечивают, по заявлениям фирм, 25%-ную экономию топлива при незначительном снижении скорости лодки.
Наблюдается также увеличение производства и продажи моторов небольшой мощности. Наряду с такими «китами» моторостроения, как корпорация «ОМС», фирмы «Крайслер» и «Меркюри», имеющими в своих каталогах подвесные моторы мощностью 2-10 л. с., всевозможными мелкими фирмами выпускается огромное количество названий маломощных подвесных моторов, предназначенных для рыболовов.
Фирма «Аквабаг Инт.» в этом году, продолжая выпуск своего считающегося самым легким в мире 5-килограммового мотора «Аквабаг» мощностью 1,4 л. с., выпустила мотор «Супербаг» мощностью 2,5 л. с. Мотор, конечно, несколько потяжелел — его вес увеличился до 8,2 кг, а рабочий объем двигателя увеличен примерно в два раза с 21,5 до 49,5 см3, но по весу он до сих пор вне конкуренции. Фирма выпустила и интересную новинку — симбиоз бензинового мотора и электрического, причем дейдвуд и подводная часть является общей для обеих силовых головок. Этим мотором можно пользоваться как обычным подвесным бензиновым, затем снять с дейдвуда бензиновую головку и вместо нее установить электрическую и питать ее от автомобильного аккумулятора. Этот же электродвигатель может служить генератором для зарядки аккумуляторов с приводом от бензиновой силовой головки.
Пять моделей моторов мощностью от 3 до 10 л. с. выпускает фирма «Клинтон Инжиниз», 6 моделей от 4,5 до 15 л. с. фирма «Эска», 8 моделей от 1,2 до 15 л. с. фирма «Сиэз Роэбук», две мощностью 1,7 л. с. фирма «Тер Маар», одну четырехсильную фирма «Аэро Марин»; выпускает свой четырехтактный мотор мощностью 7,5 л. с. фирма «Америкэн Хонда Мотор». Такое обилие маломощных моторов не случайно — во-первых, в связи с затруднениями с нефтепродуктами, во-вторых, как результат развития любительского рыболовства, в-третьих — следствие борьбы с загрязнением окружающей среды. Характерна конструктивная особенность большинства из этих моторов, учитывающая их использование на заросших и заиленных акваториях, — для повышения надежности охлаждения почти все они, даже 15-сильный мотор модели 58631 фирмы «Сиэз Роэбук», имеют воздушное охлаждение.
Воздушное охлаждение применено также и на подвесных моторах с водометным движителем фирмы «Оттебин Инд». Все моторы этой фирмы мощностью от 2 до 7,5 л. с. одноцилиндровые и имеют небольшие номинальные обороты (3600 об/мин). Водометные подвесные моторы с воздушным охлаждением выпускают и еще две фирмы; «Дефиктаджет» в 1 л. с. и «Варенджет» — 3 и 5 л. с., причем водомет может быстро быть превращен в винтовой вариант. Для этих же целей — передвижения по заросшим рекам и озерам— фирма «Эрроукрафт» предлагает покупателям моторы, где в качестве движителя применяется воздушный винт. Мощность 4 моделей моторов от 8 до 25 л. с., причем два из них имеют электрозапуск.
Не загрязнять водоем и позволить рыболову бесшумно маневрировать — преимущество электрических подвесных моторов — и в проспектах фирм 1975 г. их особенно много. Выпускают их как специализированные фирмы, так и производящие обычные подвесные моторы. Конструктивное исполнение моторов различно, но уже выработались принципиальные решения, которые применяются в большинстве конструкций.
Прежде всего они выпускаются в двух вариантах подвески: на транец лодки, как и обычного подвесного мотора, и на носовую оконечность. Носовой вариант обеспечивает повышенную маневренность лодки и удобен в комбинации с мощным бензиновым мотором, установленным на транце. До места рыбалки можно на большой скорости добраться на бензиновом моторе и затем бесшумно передвигаться по облюбованной акватории на электрическом.
Другое конструктивное решение, которое осуществить на бензиновом моторе практически невозможно, — размещение силовой головки непосредственно в подводной гондоле. Тогда отпадает необходимость в угловом редукторе — гребной винт насаживается прямо на вал электромотора, а к нему подходят только токоподводящие шины от системы регулирования оборотов. Конечно, такое размещение мотора предъявляет повышенные требования к герметизации двигателя, особенно при работе в морской воде.
Да и поперечное сечение такой подводной гондолы намного больше по сравнению с бензиновым мотором аналогичной мощности, но это практически не оказывает существенного влияния на скорость: в диапазоне 7—8 км/ч сопротивление подводной части почти не сказывается, зато такое решение предельно упростило конструкцию и обслуживание мотора — единственной вращающейся деталью является гребной вал.
В последних моделях усилия конструкторов направлены на достижение максимальной неуязвимости электромотора. При плаваниях в засоренных водоемах, в частности, применяются гребные винты, выполненные из ударопрочной пластмассы, с формой лопастей, препятствующей наматыванию водорослей. По той же причине изменено крепление моторной гондолы к вертикальной поворотной штанге: вместо крепления за среднюю часть гондолы принято консольное за переднюю часть.
Применяются две системы управления мотором — ручная и ножная. Последняя особенно удобна для рыболовной лодки, так как обе руки водителя свободны, а поворот мотора на 360° и изменение оборотов гребного винта производятся педалями.
Если эти конструктивные решения электрических подвесных моторов являются общепринятыми для большинства фирм, их выпускающих, то вариации систем, изменяющих число оборотов гребного вала, самые разнообразные. Также различно и напряжение питания моторов — оно может быть равно и 12, и 24 В.
«ОМС» выпускает 4 модели подвесных электрических моторов в фирменном оформлении «Джонсон» (табл. 5) или «Эвинруд». Моторы, расчитанные на 12-вольтовое питание, имеют плавное изменение оборотов, на 24-вольтовое — ступенчатое на 6 положений. Тяга на швартовах для 12-вольтовых составляет 12 фунтов (5,44 кг), 24-вольтовых — 22 фунта (9,97 кг). Устанавливаться 5ти моторы могут как на транце, так и на носу лодки.
Фирма «Минн-Кота», выпускающая 15 моделей моторов на 12 и 24 В с подводным или надводным расположением электродвигателя, применяет двух-, трех- и четырехскоростные переключатели и плавную регулировку скорости. На некоторых моделях есть и переключатель направления вращения винта, обеспечивающий реверс.
Фирма «Бирд Индастриз» предлагает 5 моделей от односкоростного «S-500» с упором 6 фунтов (2,72 кг) и весящего всего 4 кг до трехскоростного «S-2000» с упором 5,7 кг.
Самые легкие электромоторы весом 8,75 фунтов (≈4 кг) выпускает фирма «Эска» (две модели); наибольшее число скоростей при ступенчатом изменении имеет «Мэрлин-0021» — 10 (упор на швартовах 5,5 кг).
Выпуском электромоторов занимается и еще несколько фирм, в том числе и «Шекспир», электрический мотор которой демонстрировался в Москве на выставке «Туризм и отдых в США» в 1973 году.