Подготовка подвесного мотора к сезону

Ваш подвесной мотор уже отслужил один-два сезона. Регламентные работы, предусмотренные инструкцией, вы проводили не очень регулярно — иногда не хватало времени, а иногда, подумав «ведь он и так прекрасно работает, зачем трогать — еще разрегулируется, и намеренно. Другими словами, пора учесть, что мотор уже не новый. Если вы хотите, чтобы он и дальше служил вам верой и правдой, стоит сейчас, накануне навигации, уделить ему несколько вечеров.

С чего же начать? Конечно, с двигателя, основного агрегата подвесного мотора (молчит двигатель — лодка не движется).

Прежде всего проверим магнето. И не только как вы это делали летом — по инструкции, через отверстия в маховике, а сняв его специальным съемником, находящимся в инструментальной сумке каждого мотора. Если съемник крепится тремя винтами, завинчивайте их обязательно втугую, иначе можно испортить резьбу в отверстиях. И не затягивайте упорный болт слишком сильно — так, что съемник начинает прогибаться. Маховик, который снимается после заводской установки почти всегда туго, лучше стронуть резким ударом молотка по головке болта, затянув его ключом с обычным усилием. Если маховик не стронется, завинтите болт еще на пол-оборота повторите удар. Теперь маховик наверняка снимется.

Осмотрим башмаки маховика. Если на них видны следы касания сердечников катушек зажигания, надо увеличить зазор в магнитопроводе, отвернув сердечник катушки от основания магнето и слегка сдвинув его к центру. Сердечник магнето МН-1, зафиксированный штифтами (моторы «Нептун» и «Прибой»), сдвинуть невозможно; здесь придется слегка опилить места касания напильником.

Если детали магнето обильно забрызганы маслом — обязательно снимите плату магнето с двигателя и тряпкой, смоченной в бензине, тщательно протрите все детали. Возможную причину замасливания рассмотрим несколько позже, а пока займемся магнето. Обратите внимание на состояние рабочих поверхностей контактов прерывателей: на них могли уже образоваться следы выработки. По этим следам можно определить, правильно ли стыкуются контакты, нет ли перекоса по высоте. Выработку устраните надфилем и отшлифуйте контакты самой мелкой наждачной шкуркой. При этом одной из рабочих поверхностей каждого прерывателя (молоточку или наковальне) полезно придать слегка сферическую форму — так они работают надежнее. Положение молоточка по высоте регулируется тонкими стальными шайбами, которые вы сняли, разбирая прерыватель. Устанавливая их выше или ниже молоточка, добейтесь полного совпадения контактов по высоте.


Прерыватели магнето МЛ-10-2с (моторы «Москва-10», «-12,5» и «Ветерок-8», «-12») могут иметь такие дефекты, как покачивание оси наковальни и неплотная клепка контакта молоточка (контактная бронзовая пластина, идущая к конденсатору, имеет небольшой поперечный люфт). Если нет запасного прерывателя, можно устранить дефект осторожным подклепыванием легким молоточком. На этом же магнето возможен износ боковой поверхности пластмассового толкателя. Ремонтировать толкатель смысла нет — его можно использовать вновь, перевернув на 180° вокруг горизонтальной оси; тогда рабочей станет противоположная, не изношенная поверхность. Поскольку форма его довольно проста, несложно изготовить новый толкатель из гетинакса или текстолита подходящей толщины. Его нужно подогнать по пазу основания магнето так, чтобы он свободно перемещался вдоль паза, но не имел поперечного люфта.

Теперь остается убедиться в надежности крепления конденсаторов и контакта их с платой магнето. Часто никак не удается «найти искру». Заменяем конденсатор — искра появляется. Проверка якобы неисправного конденсатора показывает, что он в полном порядке — пробоя нет (при подключении конденсатора в сеть последовательно с лампочкой она не загорается) и он держит заряд (через несколько минут замыкаем выводы конденсатора и видим искрение). Ставим его вновь — искра есть. В чем же дело? А в том, что при замене конденсатора были удалены следы масла из его гнезда (на магнето МЛ-10-2с) или из-под его крепежной лапки (магнето МН-1 или МГ-101), надежный контакт восстановился.

Но вообще-то лучше всего вынести конденсаторы из-под маховика и закрепить снаружи на картере, соединив с магнето легкосъемным разъемом. Выгода двойная. Конденсаторы, установленные снаружи, всегда доступны для осмотра и замены без съема маховика. Переключая их с цилиндра на цилиндр, легко узнать причину отсутствия искры. А если установить еще рядом и третий, заведомо хороший конденсатор, — под рукой всегда будет полноценная замена. В пользу выноса конденсаторов наружу есть и еще одно обстоятельство. На магнето МГ-101 и МН-1 первых выпусков крепежная дужка конденсатора не обхватывала целиком корпус, а просто крепилась точечной сваркой; сварка иногда не выдерживала вибрации, конденсатор отваливался, попадал в зазор между маховиком и сердечником катушки зажигания и тогда... Что тогда происходило, вы сами можете представить. Как минимум — вышедшее из строя магнето!


Итак, рекомендуем вынести конденсаторы наружу. Добавим, еще, что совсем не обязательно ставить «фирменные» конденсаторы, можно заменить их радиотехническими или любыми другими. Достаточно, если емкость их составит 0,2—0,3 мкф, а рабочее напряжение не меньше 300 в; хорошо, если они будут герметизированные круглые (типа МБГЦ) или плоские (типа МБГП).

Теперь остается только осмотреть места паек и подозрительные пропаять. После этого можно собрать магнето. Впоследствии, перед установкой на двигатель, не забудьте смазать фильтр несколькими каплями масла (можно применять то же масло, которое добавляется в бензин).

Раз уж мы занялись зажиганием, давайте проверим бобины. На наших моторах применяются выносные высоковольтные трансформаторы ИЖ-56 сб. 39 («Вихрь») и ТЛМ («Нептун», «Прибой», «Спутник», «Привет») или встроенные, установленные под маховиком («Москва», «Ветерок»), В настоящее время из-за недостаточной надежности трансформаторов ИЖ-56 (в основном из-за обрывов низковольтных проводов внутри корпуса) на «Вихре» также устанавливается трансформатор типа ТЛМ. Эти бобины можно заменять любыми от мотоцикла или мопеда. В частности рекомендуем бобины чехословацкого производства «PAL» от мотоцикла «Ява». Они несколько меньшего диаметра и продаются вместе с крепежным хомутом, который садится на шпильки Для бобин, ввернутые в картер «Вихря».

У трансформаторов ТЛМ есть только одно уязвимое место — соединение низковольтного провода. Нужно следить, чтобы хлорвиниловая изоляционная трубка всегда была надета на выступающий из тела катушки контакт, иначе возможен обрыв провода. Встроенные трансформаторы моторов «Москва-25» покрыты пластиком и достаточно надежны. Картонные каркасы катушек на моторах «Москва-М», «Москва-12,5», «Ветерок-8» и «-12,5» — боятся малейшей влажности, поэтому советуем их герметизировать. Для этого надо снять их с сердечника, основательно просушить и покрыть снаружи эпоксидным клеем (100 вес. частей смолы ЭД-5 или ЭД-6 плюс 20 частей дибутилфталата плюс 10—12 частей полиэтиленполиамина). Остается только добавить, что и бобины неплохо бы соединить с магнето легкоразъединяемым разъемом.


Теперь перейдем к силовой части. За два сезона коренные подшипники коленчатого вала, шатунные подшипники, цилиндры и поршни с кольцами, конечно, еще не успели износиться (если, разумеется, эти детали не имели заводского дефекта). Но кое-что проверить нужно. Прежде всего снимите крышку выхлопных окон (на «Вихре» — выхлопной глушитель) и убедитесь в хорошей подвижности поршневых колец в канавках поршня. Нужно, чтобы они не только утапливались в глубь канавки (это можно проверить, просунув отвертку через выхлопное окно), но и имели небольшую «игру» вдоль продольной оси поршня (убедитесь в этом, проворачивая коленвал за маховик). Если есть хотя бы малейшее подозрение, что кольца частично «залегли» и имеют плохую подвижность — снимите цилиндры и очистите канавки от нагара. Проверить выполненную работу можно так: кольцо в канавке должно утапливаться под действием собственного веса. Обратно кольца нужно ставить на свои места — на те же поршни, в те же канавки и в том положении, в каком они находились раньше: ведь они уже приработались к зеркалу цилиндра.

Пока цилиндры сняты, очистите нагар и с поршней пластинкой из алюминия или меди (при очистке поршней без разборки двигателя смесью ацетона и бензина, которая обычно практикуется, всегда есть опасность, что кусочки отставшего нагара попадут в зазор между поршнем и цилиндром). Во всех случаях, снимая нагар с поршней, отверстия в картере двигателя закройте тряпками во избежание попадания в них кусочков нагара. Нагар на головке цилиндров обычно мягкий; его удается удалить, протирая тряпкой.

Теперь можно поставить цилиндры на место, предварительно смазав их зеркало автолом, установить крышки выхлопных окон и головку блока. На моторах «Вихрь-М» и «Вихрь-30» при монтаже головки и выхлопного глушителя ни в коем случае не затягивайте чрезмерно крепежные болты. Вполне достаточно, чтобы сжалась пружинная шайба, иначе может произойти коробление блока цилиндров.

Одной из причин замасливания магнето, о которой мы говорили, является потеря герметичности картера из-за износа сальников. Проверьте их состояние, наливая поочередно в каждую из полостей картера топливную смесь. Если по выступающим концам коленчатого вала обильно потекла смесь, вероятнее всего сальники изношены. Именно «вероятно», так как в некоторых конструкциях причина протечки может быть и другой: с воротничка сальника соскочила обжимная пружина (если, это так, достаточно поставить пружину на место, герметичность будет восстановлена). Отремонтировать изношенный сальник невозможно, его приходится заменять. Правда, сальник с пружинкой удается использовать, слегка укоротив пружину и вновь надев ее на сальник.


Если герметичность картера нарушена не только по рабочему пояску сальника, но и в посадочном гнезде, выньте сальник, промажьте его по наружному диаметру клеем № 88 или БФ, слегка подсушите слой клея и поставьте сальник на место.

На двигателях с автоматическими всасывающими клапанами (моторы «Москва» и «Ветерок» всех мощностей) нужно непременно осмотреть клапанную перегородку и клапаны. Даже малейшее подозрение на то, что на конце клапана начала появляться трещина, должно служить основанием для его замены: такой клапан все равно проработает недолго, да еще может испортить клапанную перегородку. Если на рабочей кромке всасывающих окон перегородки заметно небольшое выкрашивание, нужно притереть всю поверхность перегородки на шлифовальной шкурке, положенной на ровную поверхность. Как и чем заменить вышедшую из строя перегородку, если нет запасной заводского изготовления, — не раз сообщалось на страницах сборника.

На этом профилактический осмотр двигателя можно считать законченным.

Осмотрим теперь систему, в которой почти нет движущихся частей, но неисправность которой часто приводит к остановке мотора, — систему топливоподачи. Начнем с бензобака. Сетка на приемной трубке, закрепленной на баке, имеет очень крупную ячейку. Мелкие соринки, проникая вместе с топливом, могут засорить обратный клапан на ручной подкачивающей груше и бензонасосе и даже карбюратор. Поэтому полезно на сетку надеть (вывернув подающую трубку из бака) фильтр — трубочку, сшитую из капронового чулка, которую при засорении очень легко заменять. Непременно тщательно промойте бак и впредь старайтесь заливать топливо в него только через мелкую сетку.

Затем следует разобрать ручную подсасывающую помпу — ту ее часть (входную), где стоит штуцер с обратным клапаном. Здесь может обнаружиться причина того, почему помпа плохо качала бензин и пропускала его обратно в бак: под клапаном комочек каких-то волосинок, который не дает ему плотно прилегать к седлу и перегородил все проходное сечение. Ремонт здесь ясен — удалите иголкой или проволочкой соринки и вновь соедините помпу.


Теперь осмотрите бензопомпу: для этого ее лучше снять с двигателя. Отсоедините отстойник и промойте сеточку — она также наверняка засорена. Осмотрите обратные клапаны; проверьте — хорошо ли они прилегают к седлам, не застревают ли в поднятом положении, не засорены ли.

Собрав бензопомпу, перейдем к карбюратору. В нашу задачу его регулировка сейчас не входит. Основная хорошо видимая неисправность карбюратора — переполнение поплавковой камеры, при этом из контрольного отверстия на ходу все время вытекает топливо. Причиной этого может быть не только износ запорной иглы и ее седла; на карбюраторе «Вихря», например, изгиб рычага, закрывающего клапан, и задевание отогнутого усика рычага (у оси поворота) за корпус карбюратора в крайнем верхнем положении поплавка. Все это легко исправимо: рычаг подгибается так, чтобы при запертом положении иглы зазор между его концом и крышкой поплавковой камеры был 2—3 мм, при этом и усик не будет касаться корпуса карбюратора.

Перелив топлива из карбюратора типа ЛМЗ-100 на «Москве-10» также происходит из-за изгиба рычага, припаянного к поплавку. Выправить рычаг нужно так, чтобы поплавок был параллелен разъему при перевернутой нижней части карбюратора.

Очень распространенный, устанавливаемый на многих моторах карбюратор К36 (различных буквенных обозначений) имеет только одно фиксированное положение поплавка, поэтому регулировать силу запирания в поплавковой камере нельзя. Здесь устранить перелив можно, установив между картером и бензопомпой прокладки с меньшим отверстием; подберите такой его диаметр, при котором перелива нет, но помпа нормально качает горючую смесь.

Очень часто жалуются на то, что двигатель самопроизвольно сбрасывает обороты при полном открытии дроссельной заслонки. На страницах сборника объяснялись многие из причин этого явления: калильное зажигание, прихватывание поршней, перелив карбюратора. Но есть еще одна причина, которую очень трудно обнаружить (и еще сложнее найти место неисправности), — это попадание воздуха в систему топливоподачи. Действительно, все шланги до бензопомпы находятся под разряжением, поэтому малейшего отверстия достаточно, чтобы воздух проник в трубку и дальше в карбюратор. Такой пузырек воздуха вызывает временное понижение уровня в поплавковой камере, обеднение смеси и сброс оборотов, а то и остановку мотора. Этого можно избежать, уменьшив газ до среднего ручкой. Смесь при этом обогащается, так как частично прикрытая заслонка увеличивает разрежение в диффузоре, да и уровень в поплавковой камере восстанавливается из-за общего уменьшения расхода топлива. Однако, когда вновь дается полный газ, все начинается сначала. Радикальным средством является применение прозрачных шлангов, в которых хорошо виден малейший пузырек. Если таких шлангов приобрести не удалось, нужно тщательно проверить герметичность во всех соединениях имеющихся шлангов, начиная от бака и кончая бензопомпой. Проверяйте и такие детали, которые кажутся абсолютно надежными. Однажды очень долго не удавалось выяснить, откуда же появляется воздух; ставили исправные шланги с других моторов — все напрасно! Причиной загадочного явления оказалась небольшая дырочка в заборной трубке бака в месте ее пайки к штуцеру.

Вы закончили прошлую навигацию поздно, когда вода была уже холодной. Консервируя мотор, вы слили все масло из редуктора и даже промыли его топли1нои смесью, но очистить от ставшей очень вязкой старой смазки всю полость, конечно, не удалось. Поэтому хотя бы раз в сезон надо вскрывать корпус редуктора, чтобы можно было тщательно промыть и протереть его изнутри. Делать это лучше все-таки не весной, а осенью, в конце навигации, чтобы своевременно удалить капельки воды, которые неизбежно есть в редукторе. Дело в том, что шестерни и подшипники изнашиваются не столько во время летней эксплуатации, сколько зимой. Парадокс объясняется просто; во время работы мотора все детали обильно смазываются, поэтому присутствие воды не приводит к коррозии, а на бездействующем моторе масло стекает в нижнюю часть редуктора, и кое-где пленка масла становится настолько тонкой, что вода беспрепятственно разъедает стальные детали. Вскрыв редуктор, вы сможете одновременно проконтролировать состояние шестерен и подшипников, правильность зубчатого зацепления и зацепления кулачковой муфты переключения реверса. На моторе «Вихрь» непременно проверьте, нет ли износа медно-графитовой втулки, расположенной в верхней части редуктора. Это можно проверить по радиальному перемещению во втулке вала-шестерни при снятых корпусе и крыльчатке водопомпы. Большой износ недопустим не только из-за нарушений зацепления и прогрессирующего износа сальника, приводящего к потере им герметичности. Значительный износ втулки приводит к уменьшению эксцентриситета крыльчатки, подача помпой воды может уменьшиться до такой величины, что не будет обеспечивать надежное охлаждение двигателя. Износ может быть таким большим, что циркуляция охлаждающей воды совсем прекращается — наблюдались и такие случаи — при полностью исправных помпе и водоподающих трубках.

Проведя ревизию редуктора, соберите его, заполнив смазкой по;инструкции. При заливке масла помните, что это как раз тот случай, когда «кашу можно испортить маслом». В редукторе не так страшен небольшой недолив, как чрезмерное количество масла. Дело в том, что когда масла слишком много, уменьшается объем воздуха, являющийся как бы компенсатором увеличения объема масла при нагреве. На работающем моторе давление в редукторе может повыситься настолько, что масло будет выдавливать воздух через сальники; на бездействующем моторе из-за охлаждения масла создается разрежение, в редуктор неизбежно попадает вода.

Осталась последняя система мотора, которую вы еще не проверили — система охлаждения. Осмотрите крыльчатку — нет ли в ней трещин или надрывов резины. Проверьте корпус помпы: при эксплуатации лодки на мелководье с песчаным дном, здесь могут появиться глубокие борозды и царапины; даже новая крыльчатка в таком корпусе будет работать плохо, быстро придет в негодность. На моторе «Нептун» в корпусе помпы, выполненном из пластмассы, стоит съемная цилиндрическая тонкостенная латунная обойма, которую можно легко заменять при износе. Однако даже небольшое отклонение от правильной цилиндрической формы приводит к тому, что между корпусом и обоймой образуется зазор, под действием лопастей крыльчатки обойма начинает прогибаться и может произойти усталостное разрушение ее. Поэтому, вставляя новую обойму в корпус, проследите, чтобы зазора не было, и при необходимости выправьте обойму.

Надежность охлаждения в большой степени зависит от герметичности соединений водоподающих трубок, особенно трубок до помпы, на стороне всасывания. Проверьте, плотно ли сидят в гнездах и на трубках резиновые уплотняющие муфты, при необходимости поставьте их на место плотнее, предварительно промазав клеем № 88.

Проверив основные узлы и системы мотора, вы можете быть уверены, что он не подведет вас летом.