Сверхмощный подвесной роторный мотор «Эвинруд»

В прошлом номере сборника уже упоминалось о выпуске в конце 1972 г. американским концерном «ОМС» опытной партии однороторных двигателей с воздушным охлаждением, работающих по принципу, предложенному Феликсом Ванкелем. Около 200 таких двигателей, развивающих мощность 35 л. с. при объеме камеры сгорания 528 см³, были установлены на «снегомобилях» — мотонартах «Эвинруд»/«Джон-сон». В течение зимы 1972—1973 гг. эти мотонарты испытывались по особой программе на севере страны — в самых тяжелых эксплуатационных условиях и, как сообщает фирма, «проявили себя с наилучшей стороны».

С самого начала не было секретом, что мотонарты (отнюдь не основная продукция концерна) — это лишь начальный, пробный этап, а главной целью широко поставленных конструкторско-экспериментальных работ, продолжающихся уже более шести лет, является создание надежного и конкурентоспособного роторного двигателя для массового — «потребительского» подвесного мотора. «В принципе можно было бы, наверное,— рассказывает один из ведущих инженеров концерна, хорошо известный читателям сборника Чарлз Странг, — сразу попробовать сделать подвесной мотор и на базе разрабатываемых 35-сильных двигателей. Однако их решили предназначить для установки на мотонартах именно потому, что там условия работы будут явно тяжелее, чем на прогулочной лодке».

И вот сделан еще один важный шаг вперед. Теперь проверяется возможность создания лодочного мотора большой мощности, работающего в особо напряженном режиме. 23 февраля на Морском стадионе в Майами, пользующемся славой самой большой водноспортивной арены мира, был впервые продемонстрирован гоночный подвесной мотор «Эвинруд» с роторным двигателем.


Многотысячной аудитории, состоящей из специалистов-моторостроителей и представителей прессы ряда стран, мотор представили президент и вице-президент «ОМС» Вильям и Роберт Скотт. Пояснения давали технический директор Си Меткаф и Чарлз Странг. И наконец, показывали новинку в действии лучшие фирменные гонщики во главе с Биллом Манси — обладателем Золотого кубка АПБА по результатам 1972 г. в неограниченном классе. Гоночный катамаран с новым мотором легко развивал огромную скорость; работал новый «Эвинруд», «как часы». Журналисты дружно отмечали его необычный внешний вид: как будто на транец навесили узкий и высокий сундук, привычного дейдвуда не видно...

Закончился парадный спектакль — и стало ясно, что создатели мотора в общем-то сказали о нем очень мало конкретного. Известно, что двигатель имеет общий рабочий объем 123 куб. дюйма (2000 см³). Четыре ротора расположены один над другим. Охлаждение комбинированное: наружное водяное и внутреннее — воздушное, точнее — потоком горючей смеси, идущей от карбюратора к камерам сгорания (так называемое charge cooling — охлаждение впуском смеси). Комбинация аксиальных и радиальных каналов для подачи горючей смеси обеспечивает надежное охлаждение узлов двигателя во всем рабочем диапазоне мощностей от минимальной до максимальной.

Кстати говоря, относительно максимальной мощности, развиваемой новым «Эвинрудом», Си Меткаф высказался довольно туманно. Он заявил, что мощность и тяга роторного мотора примерно на две трети выше, чем у специальных гоночных подвесных моторов последних выпусков. Мощность таких моторов, как «Супер-Странглер» (фирмы «Эвинруд») или «Твистер-II» («Меркюри») равна или даже несколько превышает 200 л. с. Это дает основание предполагать, что описываемый экспериментальный гоночный «Эвинруд» развивает максимальную мощность порядка 320—350 л. с. (по оценке французского журнала «Бато» — 340 л. с.).


При демонстрации мотора особо подчеркивались бесшумность и уравновешенность работы двигателя на всех режимах вследствие отсутствия вибраций, характерных для двигателей с возвратно-поступательным движением поршня и шатунно-кривошипных механизмом. Подчеркивалось широкое применение новейших легких алюминиевых сплавов, однако и вес подвесного мотора в целом назван не был.

В выступлениях руководителей фирмы отмечалось, что подготовлен переход к конструированию и созданию подобных двигателей меньшей мощности. Однако тут же подчеркивалось, что демонстрируемый мотор является чисто экспериментальной моделью и до выпуска роторных мот торов общего потребления еще далеко — его не будет и в 1974 году.

Намечена широкая программа эксплуатационных испытаний мотора: он будет проверен в самых ответственных гонках и самых тяжелых марафонах.

Только что стало известно и о боевом крещении гоночного «Эвинруда» — 4 марта на традиционном 9-часовом марафоне «Паркер» в штате Аризона. Точнее сказать, не «Эвинруда», а «Эвинруда» и «Джонсона», поскольку к этому времени были готовы уже два совершенно одинаковых мотора, чисто символически имеющих разные наименования. Первый блин, однако, оказался комом: ни один из моторов не дотянул до конца марафона.

В этом нет ничего неожиданного,— заявил Ч. Странг. — Для того первые роторные моторы мы и сделали гоночными, чтобы проверять надежность, выявлять слабые узлы конструкции в самых жестких условиях эксплуатации. Вообще же он лично весьма оптимистично оценивает перспективы применения роторных двигателей «Ванкель-ОМС» в подвесных моторах любых мощностей...

Очевидно конструкторы мотора сумели найти причины неисправности и приняли меры: на следующих соревнованиях (200-километровая гонка в Майами) все три катера с роторными подвесниками «ОМС» без труда оторвались от соперников и разыграли первые три места между собой.

Если о 35-сильном «ОМС» для мотонарт было сказано, что он отличается от двигателя конструкции самого Ванкеля, как первый «Форд» модели «Т» от современого автомобиля «Линкольн-Континенталь», то для в десять раз более мощного подвесного «Эвинруда» нашли не менее образное сравнение: «Он отличается от двигателя Ванкеля, как ракета праздничного фейерверка от применяемой при запуске «Аполлона».

У наших читателей, которые, безусловно, помнят краткие сообщения о выпуске 10-сильных роторных подвесных моторов в Италии, 20- и 45-сильных — в Японии (см., например, №40), может сложиться впечатление, что американцы с опозданием решают проблемы, давно уже решенные на других материках. Это не так: существующие модели оказались неконкурентоспособными и пока для массового производства непригодны. Попытки «приставить» к дейдвудной трубе подвесного мотора роторный двигатель в том виде, в каком он был запатентован Ванкелем, положительного результата не дают.