Основные данные мотолодки "Wave-500 KR"
(в скобках — отличающиеся данные "Wave-500 LS")
| Длина, м: | |
| - наибольшая | 5.5 |
| - корпуса | 5.2 |
| Ширина наибольшая, м | 2.05 |
| Осадка, м | 0.2 |
| Высота борта, м | 1.0 |
| Килеватость, град.: | |
| - на транце | 21 |
| - на миделе | 22 |
| Сухой вес, кг | 650 (550) |
| Емкость топл. бака, л | 80 |
| Высота транца, м | 0.508* |
| Мощность двигателя, л.с.: | |
| - максимальная | 150 |
| - рекомендуемая | 90 |
| Пассажировместимость, чел. | 5-6 |
| Кол-во спальных мест | 2 (0) |
| Цена, евро | 9970 (7130) |
* По специальному заказу высота транца может составлять также 0.385 и 0.640 м (под "короткий" и "сверхдлинный" дейдвуд ПМ).
Да, одна из них открытая, а другая оборудована рубкой-хардтопом, но главное отличие все же не в этом, тем более что рубку и ветровое стекло достаточно легко поменять местами. Дело в том, что и корпуса у них совершенно разные: "Wave-500 KR" — это классический однокорпусник, а "Wave-500 LS" — тримаран.
Первое наше знакомство с этой торговой маркой состоялось в ходе презентации нового турбодизеля "D4-210", организованной представительством "Volvo Penta" в московском яхт-клубе "Крокус-сити", где в качестве базовой лодки для сравнения бензинового и дизельного моторов выступал флагман производственной программы "Кентавра" "Wave-660" (см. №191). Между тем, эта компания успешно работает уже более десяти лет и в настоящее время серийно выпускает семь моделей стеклопластиковых лодок длиной от 2.4 до 6.6 м, не считая многочисленных модификаций. В активе предприятия имеется даже 10-метровая моторная яхта под названием "Dorado", построенная в начале 90-х гг. по проекту петербургского конструктора Игоря Сиденко. В "Кентавре" подумывают, не возобновить ли ее выпуск, прерванный в самом начале печально знаменитым дефолтом — матрицы до сих пор в рабочем состоянии. Пожалуй, это был единственный случай, когда компания воспользовалась услугами стороннего специалиста — все лодки модельного ряда представляют собой полностью собственные разработки.
Принцип "конструктора"
Если говорить о внешнем дизайне, то ряд особенностей лодок с маркой "Wave" обратил на себя наше внимание еще при первом знакомстве с "660-м", состоявшемся в Москве. Мы бы отнесли к ним, в частности, характерную носовую площадку-бушприт и массивную, с толстыми стойками, рамку ветрового стекла, а также обилие фигурных багажных "карманов" на внутренних стенках кокпита. Всеми перечисленными "фирменными" признаками обладают и протестированные нами в Таганроге "пятисотки".
Дизайн у таганрогских лодок действительно узнаваемый, хотя и небесспорный. Например, тот же "утиный нос" представляется нам чисто декоративным элементом, поскольку функциональной нагрузки, тем более на относительно компактной лодке, не несет. На более крупном "660-м" носовая площадка, по крайней мере, была по-яхтенному окаймлена релингами, в то время как на "Wave-500 KR" они отсутствовали вовсе, а на "LS" пара небольших поручней установлена посередине носовой деки. Пожалуй, пригоден такой бушприт только для того, чтобы усесться на него верхом и отпираться ногами при подходе к берегу. Надо сказать, что некоторые потребители высказывают те же соображения, поэтому с недавних пор на части выпускаемых лодок длинный "утиный нос" заметно подрезан — небольшой "рудимент" оставлен лишь в угоду фирменному стилю. Сделать это оказалось просто, поскольку носовая площадка представляет собой отдельную деталь.
Дизайн бочкообразной рулевой консоли, опирающейся с одной стороны на трубчатые ножки, более чем незатейлив, и предназначена она в основном для установки штурвала, контрольных приборов и переключателей — на отформованную справа крошечную полочку можно положить разве что какую-нибудь мелочь, да и то на стоянке в тихую погоду — каких-либо держателей не предусмотрено, некуда установить и вспомогательное оборудование — например, эхолот с большим экраном.
Удивило, что такая консоль установлена не только на "500 KR" с полурубкой, но и на открытом "LS" с "классической" компоновкой — немного в корму от носовой переборки кокпита. Как выяснилось, это тоже "фирменная" особенность, но, в отличие от элементов внешнего дизайна, не столь очевидная.
Дело в том, что большинство лодок "Wave" строится по "модульному" принципу — обеспечить необходимую комплектацию из стандартных и взаимозаменяемых деталей, пригодных для установки сразу на несколько моделей, почти столь же просто, как собрать детский "конструктор". При этом та же консоль ставится не только на любую лодку, но и в любое положение, определенное заказчиком — например, ближе к носу, как на протестированном "LS", или на миделе, как на "KR".
Набор "конструктора" включает и более габаритные детали — несколько видов ветровых стекол и рубок, также взаимозаменяемых. Открытую лодку при желании легко превратить в каютную, и наоборот. Технологичностью сборки, собственно, и объясняется многообразие модификаций и вариантов исполнения одной модели. Корпус представляет собой универсальную основу, которая дополняется разнообразным оборудованием.
Поскольку на один и тот же корпус с равным успехом устанавливается как ветровое стекло, так и рубка (точки их крепления идентичны), в кокпите предусмотрена возможность оборудования спальных мест: на его бортовых стенках имеются специальные выступы, а перед носовой переборкой — широкая "полка" с открытым (на "KR") или запирающимся (на "LS") рундуком под ней. При "пустом" кокпите она играет роль дополнительного пассажирского сиденья, а также ступеньки, облегчающей выход на носовую деку — и ветровое стекло, и рубка снабжены открывающимися в нос "форточками".
Информация об изображении
Универсальная рулевая консоль устанавливается и на закрытые, и на открытые лодки
Импортных деталей оборудования и отделки минимум, поворотные кресла, к примеру, полностью — от стеклопластиковой основы до виниловых мягких подушек — делаются на предприятии. Качество их изготовления пока что не дотягивает до заграничного, не украшают лодку и всякие явно случайного происхождения мелочи вроде "сухопутных" петель, защелок и щеколд, но ставка на собственное производство, по словам представителей компании, позволяет заметно снизить конечную цену продукта.
Универсальная рулевая консоль устанавливается и на закрытые, и на открытые лодки
Как уже отмечалось, мест для хранения поклажи на обеих лодках предостаточно — вместительные бортовые "карманы" кокпита расположены в два яруса, есть и запирающиеся рундуки. Единственно, некоторые нарекания вызывает носовой багажник "классического" "LS"— хоть его крышка и снабжена прокладкой, "сухим" его можно назвать с некоторой натяжкой. По идее, попавшая внутрь вода должна сливаться в корпус и удаляться электропомпой, но не тут-то было — конфигурация дна багажника из-за особенностей три-маранных обводов такова, что внутри образуется большая застойная зона.
В целом, несмотря на грубоватое исполнение некоторых деталей, обе лодки оставляют довольно благоприятное впечатление. При этом наиболее спокойный и более-менее привычный облик у "LS" — дизайн "KR", пожалуй, чересчур уж самобытен, в первую очередь из-за "лобастой" рубки округлых очертаний и кричащей расцветки, отчего сами создатели лодки за глаза окрестили ее "попугаем". (Кстати, не исключено, что может повториться история с каютной модификацией тримарана, недавнее прозвище которого — "Бегемот" — теперь гордо красуется рядом с сухим индексом "LR").
Дизайн — дело вкуса, но и практическая ценность некоторых конструкторских решений может вызывать сомнения. Зачем, к примеру, нужен откидной люк над головой водителя? Крыша рубки довольно высокая, и высунуть в него голову на ходу сумеет разве что двухметровый баскетболист (но даже он не дотянется при этом до штурвала). По большому счету, люк здесь не нужен — вентиляция при отсутствии кормовой переборки и так достаточна.
И рубки, и ветровые стекла, изготовляемые методом формовки в закрытой (с пуансоном) матрице, показались нам излишне массивными, тем более что все остекление — и лобовое, и боковое — выполнено из тяжелого триплекса. Это предположение косвенно подтвердилось во время ходовых испытаний, но об этом чуть ниже.
В поисках баланса
Изнутри, с водительского кресла, "KR" выглядит солидно — сидишь, словно в ходовой рубке небольшого пароходика, а не в 5-метровой мотолодке. Благодаря большой площади остекления обзор вполне приличный, хотя странно, что при использовании триплекса отсутствуют стеклоочистители — в непогоду явно придется напрягать зрение, тем более что лобовые стекла расположены довольно далеко от водителя. Для борьбы с их запотеванием в передней части рубки установлены стандартные щелевые дефлекторы импортного производства, но насколько хорошо они работают, выяснить не удалось — над Таганрогским заливом царили жара и полный штиль.
В испытательный выход отправились втроем. Лодка, как это нередко бывает, готовилась в некоторой спешке, что и вызвало поначалу незначительные проблемы. При полностью поджатом к транцу моторе она то и дело зарыскивала, "прилипая" скулой и залегая на борт, а на поперечные перемещения даже одного из членов экипажа реагировала резким изменением курса. Пассажиров пришлось пересадить на кормовое сиденье и, понемногу откидывая мотор, подбирать оптимальный дифферент. Когда стрелка указателя триммера миновала пару делений, все неприятные эффекты исчезли сами собой, причем "KR" продолжал уверенно выходить на глиссирование (поскольку место водителя расположено в районе миделя, во время разгона приходится привставать с сиденья — поднимающийся нос на три-четыре секунды перекрывает линию горизонта). Очевидно, проблема крылась в большом обратном наклоне транца — чтобы избежать излишнего "занутрения" мотора, на подвеску мы поставили ограничитель и отрегулировали датчик указателя на новое "нулевое" положение.
После настройки лодка стала вести себя стабильно и прогнозируемо — уверенно держалась на курсе и послушно держала заданную траекторию в поворотах. Минимальная скорость глиссирования составила около 30 км/ч — неплохой результат для 21-градусной килеватости. Достойной оказалась и маневренность. Диаметр циркуляции при резкой перекладке штурвала на скорости около 50 км/ч — менее трех длин корпуса, хотя скорость падает на 15-20 км/ч, а обороты — почти на 1000 об/мин. Крен при этом довольно велик, а при "раскрутке" под прибавление газа, когда лодка разворачивается буквально на месте, не проблема и планширь обмакнуть в воду — наверняка сказывается влияние массивной высокой надстройки. В общем, в волну, особенно при наличии на борту груза, способного самопроизвольно сместиться, лучше соблюдать осторожность.
Несмотря на штиль, плеск воды под днищевой обшивкой был слышен достаточно отчетливо — особенно при 1000-1500 об/мин, когда его не столь заглушал шум мотора.
Максимальная скорость с нагрузкой три человека и 100-сильной четырехтактной "Yamaha" составила около 64 км/ч — показатель для довольно тяжелой лодки неплохой. Кстати, одна из главных особенностей корпусов обеих "пятисоток" — невысокий поперечный редан в кормовой трети днища. (По словам представителей "Кентавра", конфигурация и местоположение этого элемента обводов, нечасто встречающегося на "потребительских" корпусах, были определены опытным путем, и прирост скорости по сравнению с обычным днищем составил примерно 34 км/ч). Надо сказать, что на полном газу мотор откровенно "перекручивал", и, вероятно, достигнутый показатель удалось бы немного улучшить, но заменить винт 17-го шага на более "тяжелый", к сожалению, не было возможности. Начинающееся при излишне откинутом моторе дельфинирование можно было убрать либо перенастройкой триммера, либо пересадив пассажиров из кокпита в рубку.
"LS" с тримаранными обводами и двухтактной "Yamaha 75" тоже принимался активно дельфинировать при попытках выжать "максималку", правда, в отличие от "KR", скорость которого в этом режиме практически не росла, прибавил по сравнению с комфортным стабильным ходом (57 км/ч) примерно 3-4 км/ч, но пассажирам при этом грозила морская болезнь. Как ни странно, открытый тримаран тоже заметно кладет на борт в повороте, хотя статическая остойчивость, оцененная закрениванием у причала, у него заметно выше. Из-за отсутствия тахометра замеры по обычной схеме не проводились. Единственно, мы заменили винт диаметром 13½ и шагом 15 дюймов на аналогичный 17-дюймовый, получив при этом практически тот же показатель максимальной скорости до первых признаков дельфинирования.
Из-за штилевой погоды оценить мореходные качества обеих лодок в полной мере не удалось — пришлось довольствоваться кильватерной волной. При движении вдоль ее гребня оба "брата" ведут себя одинаково стабильно и не зарыскивают даже при среднем положении триммера. А вот под прямым углом волну высотой 0.3-0.4 м обе лодки, особенно тримаран, на полном ходу преодолевают жестковато. Мы бы объяснили это довольно полными носовыми обводами, которые, впрочем, должны обеспечивать достаточную плавучесть носовой части при неспешном движении в свежую погоду.
Резюме
