Основные данные мотолодки "Silver Eagle DC"
| Длина наибольшая, м | 6.30 |
| Ширина наибольшая, м | 2.40 |
| Вес, кг | 640 |
| Килеватость на транце, град. | 18.5 |
| Пассажировместимость, чел. | 6 |
| Объем топливных баков, л | 2x110 |
| Мощность ПМ, л.с. | 90-150 |
| Категория согласно сертификату СЕ | "C" |
| Цена, евро | От 14 350 |
Напомним, что всего основных модификаций у флагманской лодки четыре: помимо упомянутой уже "звездной", выпускаются рубочная версия "Cabin" с носовым кокпитом и сквозным проходом через закрытый салон, а также полностью открытые "DC" либо с двумя бортовыми консолями, либо с одной центральной. Прошло уже почти четыре года с той поры, как мы впервые познакомились с "Eagle" в ходе длительного теста в ладожских шхерах (см. №177). Тогда "Орел", как, впрочем, и все лодки "Silver", строился исключительно в Финляндии. А когда "Eagle Star Cabin" наравне с прочими лодками модельной линейки "Silver" стал выпускаться на петербургском предприятии "Спортсудпром", наш старый знакомый, правда, уже с клеймом "Made in Russia", вновь оказался на редакционной "мерной миле". Испытания прошел тогда не только привычный вариант с подвесным мотором, но и "тюнинговая" версия с компактным 112-сильным турбодизелем "MerCruiser 1.7DTI" (см. №188). Одним словом, у нас было достаточно времени, чтобы получить о лодке если и не исчерпывающее, то подробное представление.
Чем с потребительской точки зрения открытый "DC" отличается от хорошо известного "Star Cabin"? Только отсутствием крыши над головой и, соответственно, ценой? Или же у него есть какие-либо качества, отличные от каютной версии? Это нам и предстояло выяснить.
Рыбалка без компромиссов
Надо сказать, что "Silver" с самого начала позиционируется и на мировом, и на российском рынках, как "рыболовный" бренд, и флагман тоже не стал исключением. Кстати, самый первый испытанный нами финский "Eagle Star Cabin" был специально оборудован для троллинга, а на Ладоге мы то и дело встречали его собратьев, тоже ощетинившихся удилищами.
Вкратце резюмируя свои впечатления от "Eagle Star Cabin" как от рыболовной лодки, можем отметить, что в целом самый большой каютный "Silver" вполне оправдывает свою репутацию, хотя, сказать по чести, все же являет собой определенный компромисс между "чистым рыболовом" и "крейсером выходного дня". Если порасспрашивать продвинутых любителей рыбалки, какое качество лодки они считают для себя определяющим, то большинство наверняка ответит одинаково: наличие ничем незагроможденного свободного пространства. "Star Cabin" в этом плане — не идеал. Его кормовой кокпит хорош для троллинга, когда кульминация процесса сводится к вываживанию добычи с кормы на малом ходу, но при ловле в заброс здесь не очень комфортно — мешает высокая надстройка.
Те, кто занимаются рыбалкой эпизодически — что называется, "балуются", обычно готовы мириться с временными неудобствами, но вот истинные "фанаты"... Таким подавай кокпит во всю лодку, и чем больше, тем лучше.
Большинство силверовских лодок выполнено именно по этой схеме, и внешне от тех же "Hawk", "Fox" или "Beaver", столь популярных среди рыболовов "Eagle DC" отличается разве что более солидными размерами — кокпит занимает здесь практически все внутреннее пространство корпуса и лишь условно разделен в районе миделя на две рабочие зоны парой бортовых консолей с широким проходом между ними.
Простор на борту "Eagle DC" наверняка удовлетворит в первую очередь рыболовов, выходящих на большие открытые акватории.
Расположение рундуков — такое же, как на "Fox" или "Hawk": кроме "служебного" кормового, имеются длинные багажники перед консолями и форпик, однако на "Eagle" объем их заметно больше. Разместить все необходимое снаряжение можно даже при большом количестве гостей. А вот специального отсека для хранения длинномерных предметов нет, и те же удилища придется укладывать прямо на пайол. Рундуки исполняют роль сидений и опционно снабжаются мягкими виниловыми подушками, которые фиксируются на откидных крышках кнопками. Сидеть на мягком, конечно, комфортней, но, увы — подушки мешают полностью открыть крышки, о чем мы уже неоднократно говорили после испытаний лодок "Silver" меньших размеров. В носовой части кокпита достаточно места для установки специального рыболовного кресла на высокой "ноге", но в принципе удобны и штатные поворотные кресла водителя и пассажира. Кокпит самоотлив-ной, с ровным, без ступенек и порожков пайолом — чтобы по-быстрому навести в лодке порядок, достаточно выплеснуть в него пару ведер воды, что на рыбалке тоже весьма актуально.
Кроме того, кормовую половину кокпита можно закрыть тентом. Сам по себе он хорош — легко ставится, предусмотрена возможность демонтажа боковин, а высота его позволяет встать во весь рост. Но есть и пара "ложек дегтя". Во-первых, полимерные ветровые стекла консолей не снабжены стеклоочистителями, поэтому в ненастную погоду двигаться приходится не спеша — обзорность из-под тента сквозь забрызганные дождевыми каплями стекло и мягкие прозрачные секции ограничена, особенно в сумерки. (Мы, например, попросту сворачивали центральную часть тента, закрывающую проход между консолями, и наблюдали за обстановкой по курсу "напрямую", смирившись с сыростью). Во-вторых, в положении "по-походному" дуги со свернутым тентом ложатся на кормовую часть релинга, опоясывающего кокпит по периметру — аккурат туда, где так удобно крепить стаканы-держатели для удилищ, что затрагивает рыболовные интересы.
Кстати, упомянутые стаканы можно установить не только на бортовой релинг, но и на прочные трубчатые окантовки ветровых стекол.
Федот, да не тот
Казалось бы, знакомый корпус не должен был преподнести особых сюрпризов. Однако поведением на воде открытая версия заметно отличалась от "Star Cabin", причем в лучшую сторону.
Напомним, что в ходе тестов каютного "Eagle" мы оценили его ходовые качества достаточно высоко, хотя отметили, в частности, склонность к умеренному ходовому крену на максимальной и крейсерской скоростях, требующую применения транцевых плит. Креном, превышающим 45°, сопровождались и крутые повороты на небольшой скорости под прибавление газа, хотя маневренность можно признать отменной. Оба эффекта мы списали тогда на высокое расположение центра масс, обусловленное высокой надстройкой, что и подтвердилось в ходе испытаний открытого "DC".
Кнопки управления транцевыми плитами не пришлось задействовать ни разу — лодка уверенно держится на ровном киле на любой скорости, практически не реагируя на перемещения экипажа в поперечном направлении и не выказывая склонности "управляться креном" ("Star Cabin" при этом норовил потихоньку улизнуть в сторону наиболее нагруженного борта). В крутом повороте, даже при резком старте с места с одновременной перекладкой штурвала, крен остается довольно умеренным — этим лодка в чем-то сродни открытому "Silver Shark", который ведет себя при экстремальном маневрировании степенно и прогнозируемо (см. №173), если бы не одно "но": при большей длине открытый "Eagle" по-прежнему отличается меньшим радиусом циркуляции. При выходе на глиссирование "DC" заметнее, чем "Star Cabin", поднимает нос — при отсутствии массивной рубки центр тяжести не только опустился ниже, но и сместился в корму. Словом, совсем другая лодка — как говорится, Федот, да не тот.
Как это, на первый взгляд, ни странно, но более благоприятное впечатление оставили даже мореходные качества открытого варианта, хотя корпус здесь тот же, с далеко не запредельной 18.5-градусной килеватостью, а водитель и пассажиры открыты всем ветрам. Погода благоприятствовала этой части испытаний — сильный ветер гнал над дельтой Невы свинцовые грозовые тучи, из-под которых то и дело поддували еще более жестокие шквалы. На выходе в залив нас встретила метровая короткая волна с пенными барашками. Честно говоря, на каютном "Eagle" выходить в такую погоду в море мы бы поостереглись, несмотря на надежно защищающую от брызг и дождя рубку. Но за штурвалом открытого "DC" подобные опасения были почему-то забыты.
Рука сама собой стала подталкивать рукоятки дросселей вперед, и вскоре выяснилось, что против такой волны вполне можно идти в режиме глиссирования. Наиболее комфортно при этом на скорости около 3540 км/ч, хотя можно и прибавить, но лодка то и дело начинает целиком взмывать в воздух. На попутной волне временами можно давать полный газ, разгоняясь до 50-55 км/ч — естественно, контролируя обстановку. Единственно, при этом следует быть поаккуратней с триммером. Пытаясь бороться с "подлетами", мы излишне поджали мотор к транцу и в итоге за это поплатились — врезавшись носом в попутную волну, лодка с креном притормозила и резко рыскнула в сторону. Кокпит накрыло веером брызг. Впрочем, ситуация была далека от нештатной — сброс газа, перенастройка триммера, и мы опять летим дальше.
Почему в такую погоду "DC" вселяет заметно большую уверенность, чем "Star Cabin", можно только предполагать. Возможно, это объясняется более низким расположением центра тяжести и, соответственно, меньшей подверженностью крену — как в ситуациях вроде описанной, так и просто на ходу, ведь крен способен "превратить" килеватый корпус в плоскодонку и стать причиной жестких ударов при движении по волне. Кстати, на поведение лодки влияет не только масса рубки, но и ее парусность, а она у "DC" с его низким силуэтом значительно меньше, чем у каютного собрата — сильный ветер мало беспокоил нас и на ходу, и при швартовках.
Обычные замеры скорости и уровня шума мы проводили на сравнительно спокойной воде Большой Невки, причем процедуру пришлось проводить дважды — "Eagle DC" был оснащен сравнительно редкой для нынешних небольших лодок двухмоторной установкой.
Прошли те времена, когда два мотора устанавливали не от хорошей жизни, сейчас на первый план стали выступать иные соображения.
Чаще всего необходимость во втором моторе возникает как раз у той категории потребителей, на которую нацелен "Eagle DC" — а именно у рыболовов. Троллинг сейчас популярен как никогда, при таком способе рыбной ловли — "на дорожку" — приходится продолжительное время ходить с минимальной скоростью — 25 км/ч в зависимости от конкретных условий. Поэтому при наличии основного мощного мотора многие обзаводятся еще и маленьким подвесником, который используют в режиме троллинга, а также в качестве аварийного. При всех своих преимуществах схема "большой мотор плюс маленький" не свободна от недостатков. Основную проблему представляет собой управление дополнительным моторчиком на ходу. Лодки, на которых эта проблема решена, порой выглядят экзотически — как-то раз нам довелось прокатиться на "Silver DC", на каждой из консолей которого красовалось по штурвалу. На вопрос, нельзя ли тут рулить двоим одновременно, причем в разные стороны, владелец ответил, что вывел на левую консоль управление поворотом и газом-реверсом "троллингового" 15-сильного моторчика... Кроме того, в случае поломки основного мотора мощности дополнительного подвесника в определенных ситуациях, например, в шторм, может попросту не хватить.
В общем, вполне логично установить на транец два равноценных подвесных мотора с общей системой управления поворотом — это и экономия топлива в режиме троллинга, и уверенный ход в случае поломки одного из моторов (например, повреждении винта о подводное препятствие), и отсутствие проблем с управлением. Есть у двухмоторной установки и прочие плюсы — прежде всего значительное улучшение маневренности.
На предоставленном для испытаний "Eagle DC" были установлены два идентичных четырехтактника "Suzuki DF50" с 15-дюймовыми "родными" винтами правого вращения. Маневренность при раздельном управлении моторами оказалась потрясающей — при швартовках и отходе от берега можно было не трогать штурвал, обходясь одними только манипуляциями с ручками газа. При работе моторами "враздрай" (один на переднем ходу, другой на заднем) лодка исправно разворачивалась вокруг миделя.
Под одним мотором (второй при этом мы полностью поднимали из воды) лодка уверенно глиссировала — при половинной мощности была достигнута скорость около 40 км/ч, по сравнению с двухмоторным вариантом она упала менее чем на треть. Боковой увод, вызываемый "правым" гребным винтом, практически себя не проявлял. Мы пробовали по отдельности задействовать моторы по обоим бортам, и особой разницы не выявили — что при движении по прямой, что при маневрах. Однако при движении под одним мотором советуем по возможности оставлять в воде тот, что расположен по левому борту — разворачивающий момент, вызванный смещением тяги влево от ДП, будет компенсироваться боковым уводом гребного винта вправо.
Характеристики гребных винтов мы бы сочли оптимальными, ведь двухмоторная установка вынуждает идти на некоторый компромисс. Хотя при движении под двумя моторами на полном газу оба немного "перекручивают" (6400 об/мин многовато даже для оборотистых "Suzuki"), при необходимости идти только под одним мотором частота вращения остается в пределах нормы — 5500 об/мин.
Схема, конечно, хороша, но за нее придется приплатить — пара четырехтактных "пятидесяток" обойдется примерно в 14 000 долл., в то время как тот же "Suzuki DF140" (плюс 40 л.с.) стоит около 13 000. Впрочем, если учесть стоимость дополнительного моторчика в 10-15 л.с., разница уже не кажется чрезмерной.
Резюме
Вновь обретающая своих приверженцев двухмоторная схема вполне заслуживает внимания, особенно если вы планируете уходить далеко от берега. Единственный ее минус в том, что она несколько дороже.