Основные данные катера "Марлин"
| Длина наиб., м | 6.48 |
| Ширина наиб., м | 2.49 |
| Осадка, м | 0.48 |
| Сухой вес, т | 1.6-1.85* |
| Килеватость на транце, град. | 19 |
| Пассажировместимость, чел. | 9 |
| Объем топливного бака, л | 200 |
* В зависимости от типа двигателя и привода.
Дело тут не только в латинских буквах названия и цифровом индексе, обозначающем длину лодки в заграничных футах, и не только в импортных материалах, деталях оборудования и силовых установках — стационарных двигателях "MerCruiser" с угловыми колонками. Кстати, благодаря их многообразию мы испытали "Marlin" сразу в четырех вариантах — с бензиновыми моторами мощностью 250, 190 и 136 л.с., а также с 2.8-литровым 150-сильным турбодизелем "D-Tronic".
Производитель уполномочен заявить
Уже при первом взгляде на "Марлин" возникает ощущение "дежавю" — нечто подобное мы вроде бы уже видели. Московский катер и впрямь очень напоминает продукцию известной компании "Bayliner", а точнее — ее популярную модель "Capri 212". Мы задали представителям "Спорт-Элита" соответствующий вопрос и получили следующий ответ: "В процессе разработки, проектирования и изготовления опытных образцов катера "Marlin 21" были использованы новейшие достижения в области гидродинамики и дизайна современных скоростных катеров — таких, как "Bayliner", "Regal", "Mariah" и других. В частности, применены элементы суперсовременных обводов типа "APS" и "MaxTrac", а также прогрессивные конструкторские и компоновочные решения, опробованные мировой практикой".
При этом производители катера утверждают, что по ряду параметров — например, по прочностным характеристикам корпуса — "Марлин" превосходит "массовую" продукцию зарубежных фирм.
"Корпус катера выполнен из полиэфирного стеклопластика прогрессивным методом контактного формования, — сообщил директор производства компании "Спорт-Элит" Александр Войнич. — При изготовлении применяются смолы "Ashland", гелькоуты "Enguard", стекломаты, ровинги и поликор-маты "Overs Corning", поставляемые московской компанией "КМТ". Напыление неориентированного стекловолокна осуществляется с использованием установки "Glass Craft".
Наиболее нагруженные участки корпуса и палубы имеют сэндвичевую конструкцию с заполнителем из поликормата и дополнительно армируются стеклотканью и стеклорогожей. Силовые участки палубы и поперечных переборок выполнены с применением голландского армирующего материала "Parabeam 3D Glass". Толщина обшивки борта — 6-7 мм, днища — 8-9 мм, в районе киля и у транца — 12-14 мм.
Днищевой и бортовой набор, подмоторная рама, усиление носовой палубы и палубы кокпита, кринолин, поперечные полупереборки изготовлены из водостойкой финской фанеры толщиной 8-19 мм. Части деревянного набора собираются отдельными модулями на монтажном стапеле-кондукторе, а затем тщательно подгоняются и заформовываются в корпус и палубу.
Наружные поверхности корпуса и палубы покрыты специальным лаком "Multimix Antigrafiti" производства компании "Du Pont", который обеспечивает высокую износоустойчивость, защиту от ультрафиолетового излучения и обрастания подводной части".
Здесь стоит добавить, что утверждения о высокой прочности и надежности корпуса "Марлина" косвенно подтверждаются сравнением весовых характеристик — московский катер немного тяжелей ряда зарубежных "одноклассников", что свидетельствует хотя бы о том, что на материалах "Спорт-Элит" не экономит.
На суше
Четыре предоставленных на тест "Марлина" прибыли в одну из московских марин на однотипных двухосных трейлерах, изготовленных московским заводом МЗСА специально для этого катера. Как уже отмечалось, лодка не из легких, так что в качестве буксировщика лучше использовать внедорожник, хотя и не обязательно сверхмощный — и с транспортировкой, и с процедурой спуска-подъема одного из катеров легко справился обычный УАЗ.
По давней традиции осмотр лодки мы начали "с киля". Обводы "Марлина" действительно имеют очень много общего с бейлайнеровской концепцией APS (Advanced Planning Surface) — развитые скуловые брызгоотбойники в районе миделя обрезаны, таким же манером прерываются и продольные реданы (днище в кормовой части абсолютно гладкое), и со стороны все это очень похоже на стреловидный поперечный редан, хотя на самом днище никакого уступа нет. Продольные реданы ориентированы скорее по ватерлиниям, нежели по батоксам, что характерно для корпусов с умеренной килеватостью в носовой части. Да и на транце килеватость "компромиссная" — 19 градусов обычно позволяют обеспечить приемлемую мореходность и при этом не требуют запредельной мощности для достижения высоких скоростей.
Качество исполнения корпусов, по крайней мере на глаз, нареканий не вызывает. Только на желтой лодке с дизелем глянец бортов показался нам несколько тускловатым. Нам объяснили, что это один из первых экземпляров, на котором отрабатывалась технология нанесения защитного лака.
Компоновка "Марлина" вполне традиционна для "дейкрейсера со спортивным уклоном" — такого, например, как уже упомянутая американская лодка: просторный кокпит плюс небольшая "интегральная" каюта под носовой декой, в силу ограниченной высоты подволока предназначенная в основном для ночлега (в Штатах такой вариант именуется "cuddy cabin"). Кокпит рассчитан на шестерых, хотя двоим придется устраиваться задом наперед — спиной к спине с водителем и передним пассажиром. Сдвоенные передние сиденья раскладываются, образуя пару дополнительных спальных мест, а кормовые сиденья можно снять и переставить повыше, вровень с мягкой подушкой капота, по бокам от которого они расположены — получается одноместный лежак для солнечных ванн. Двухцветные сиденья из "морского" винилового кожзаменителя имеют вполне фирменный вид, хотя шьют их в Москве. Единственно, когда один из нас встал на край разложенного переднего сиденья, из-под него послышался хруст. Осмотр показал, что не выдержали завернутые в фанерную основу саморезы, и что с "изнанки" сиденье выглядит не столь парадно, как снаружи. Нам напомнили, что мы имеем дело с опытными образцами, и что выявленный просчет будет исправлен — вместо саморезов будут ставить болты с мощными шайбами.
Доступ на носовую деку осуществляется через откидную центральную "форточку" в ветровом стекле, к которой ведут отформованные слева от пульта управления ступеньки. С лобовыми стеклами к моменту испытаний "Спорт-Элит" все еще продолжал экспериментировать, поэтому их окантовки и узлы крепления на всех четырех лодках оказались разными — на одной вместо кронштейна мы даже узрели нечто вроде талрепа. Честно говоря, ни один из вариантов нам особо не приглянулся — прежде всего из-за острых кромок прессованного алюминиевого профиля, несколько тускловатого на общем фоне, хотя само стекло из ударопрочного тонированного поликарбоната удачное — и смотрится неплохо, и от встречного ветра надежно защищает. По утверждению производителей, на серийных лодках будет применяться окантовка стекол из нового, специально изготовленного профиля, не уступающего "фирменному", а по индивидуальному заказу возможна установка импортных ветровых стекол.
Попасть на носовую палубу можно также из каюты, в потолок которой врезан прозрачный люк. Понравилось, что в носу имеется вместительный глубокий рецесс — на палубу можно сесть, опустив в него ноги (нечто подобное мы видели на финском "Aquador 23"). А поскольку есть еще и прочные стальные релинги, чувствуешь себя в такой позиции уверенно и безопасно даже в волну.
Кормовой кринолин расположен довольно высоко и на роль "купальной площадки" не претендует, однако подняться из воды по откидному трапу можно без особых усилий, поскольку на нужном месте предусмотрен вспомогательный поручень.
Мест для хранения поклажи не так уж много, зато есть возможность разместить длинномерные предметы так, чтобы они не путались под ногами — в бортовой багажник кокпита одной из лодок мы погрузили водные лыжи, поскольку программа испытаний предусматривала и такой пункт.
На воде
Погода не побаловала нас разнообразием условий, вода была практически гладкой, но в нашем распоряжении оказался мощный "волногенератор" — 13-метровая моторная яхта "Azimut 42", привлеченная в качестве базового судна, и по пути к месту основных испытаний мы вдоволь попрыгали с разводимых ею крутых валов, которые то и дело замысловато переплетались с кильватерными следами остальных катеров каравана. Наши эксперименты, сопряженные с серьезными ударными перегрузками, не вызвали у представителей "Спорт-Элита" никаких опасений — видно, они и впрямь были уверены в прочности своих лодок на все сто. Да и вообще "волновой тест" все четыре лодки прошли на пять баллов — чувство уверенного контроля над лодкой не оставляло на любых скоростях, при любых курсах относительно волны и любой длине прыжков.
Основную часть испытаний открыл самый мощный "Марлин", оборудованный 5.7-литровым 250сильным "MerCruiser" и колонкой "Bravo 3" с противонаправленными соосными винтами (примерно такая же схема, что и вольвовская "DuoProp"). Лодка продемонстрировала буквально пушечную динамику, обусловленную не только мощностью мотора, но и легким выходом на глиссирование. "Марлин" сохранял режим глиссирования при скорости всего 26-28 км/ч — неплохой результат для катера с тяжелым "стационаром"! "Макси-малка" тоже вполне соответствовала спортивному имиджу лодки — 86-87 км/ч. Да и вообще ее поведение оставило самые благоприятные впечатления: крутые повороты можно закладывать даже на предельной скорости, и единственной заботой при этом было следить, чтобы пассажиры покрепче держались за поручни. "Марлин" держался на циркуляции, как влитой, не делая попыток "вывалиться" наружу, самопроизвольно изменять траекторию или хватать воздух винтом.
На все это оказались способны — пусть и в более спокойном темпе — версии с моторами мощностью 190 и 136 л.с. Единственно, в левую сторону эти лодки поворачивали более охотно (поскольку были оборудованы "обычными" одновинтовыми колонками "Alpha 1"), отчего диаметры правой и левой циркуляций отличались примерно на полкорпуса, да и при "лихих" швартовках влияние реактивного момента гребного винта тоже следовало учитывать.
Дизельный 150-сильный вариант с желтым корпусом, сохраняя все перечисленные качества на крейсерском и полном ходу, на переходных режимах стоял в общем ряду несколько особняком. Выход на глиссирование с нагрузкой в 3 чел. (двое на передних сиденьях, третий на заднем) занял почти 10 с, а когда сидящий впереди тоже пересел назад, процесс стал занимать 13-14 с. При этом мы обратили внимание на довольно значительный кормовой дифферент, практически незаметный на предыдущих лодках. Это и понятно: дизель — штука тяжелая и не особо приемистая. Но не будем сбрасывать со счетов и тот факт, что топлива в баке дизельного "Марлина" оставалось после перехода гораздо больше, чем у его более прожорливых бензиновых собратьев, отсюда и дополнительный вес.
Впрочем, выйдя на глиссирование, он проявил завидную прыть и даже обогнал про скоростному показателю 3-литровую бензиновую версию.
Несмотря на показания шумомера, по субъективным ощущениям дизельная лодка показалась нам более шумной и вибронагруженной — на средних оборотах вдруг задребезжала дверь каюты. Мы заставили ее "замолчать", прижав рукой, но лучшим выходом из положения здесь были бы мягкие амортизирующие прокладки.
Напоследок мы провели воднолыжную часть испытаний. 250сильный "Марлин" с легкостью вытаскивает спортсмена любого веса из воды — что на двух лыжах, что на одной, на попытки стащить его с курса практически не реагирует, уверенно удерживая траекторию. Посовещавшись, мы решили, что он вполне потянет и "голопяточника" — однако таких мастеров среди присутствующих не оказалось.
Резюме
Типичный спортивный дейкрейсер, пригодный как для скоростных прогулок и всяких забав на воде, так и для непродолжительных походов — при установке тента, входящего в стандартную комплектацию, на ночлег можно разместиться вчетвером. Очень похож на продукцию известной американской фирмы, но по сравнению с импортным аналогом ощутимо дешевле и, насколько можно судить по косвенным признакам, несколько покрепче. Ходовые качества и функциональность на высоте, хотя хотелось бы большего внимания к мелочам, выдающим московское происхождение "иностранца" — прежде всего, имеющих отношение к отделке.
