Основные данные
| «Стрела-4» | «Стрела-5» | |
| Длина наиб., м | 5.8 | 6.83 |
| Ширина наиб., м | 2.03 | 2.03 |
| Осадка, м | 0.35 | 0.42 |
| Полное водоизмещение, т | 1.3 | 1.8 |
| Пассажировместимость, чел. | 6 | 6 |
| Число стационарных спальных мест | 2 | 2 |
| Мощность ПМ, л.с., не более | 150 | 250 |
| Цена в стандартной комплектации, руб. | 549 000 | 649 000 |
Катера семейства «Стрела», к серийному выпуску которых КнААПО приступило в начале 90-х, призваны прийти на смену «Амурам» и «Востокам», отсчитывающим свою биографию с 1970 г. и хорошо известным на водных путях страны от Калининграда до Хабаровска (у нас в Петербурге, например, эти лодки широко используются в качестве речных такси). Правда, о снятии с конвейера семейства «Амур»/«Восток» речи пока не идет Выпуск и новых разработок, и старых добрых моделей осуществляется параллельно — в общем, как мы поняли, ситуация примерно такая же, что и на ВАЗе, который наряду с машинами десятой серии продолжает производить дедовскую «классику».
Выпуск протестированных на нашей «мерной миле» катеров «Стрела-4» и «Стрела-5» в процентном отношении до сих пор не очень велик — предприятие позиционирует их как лодки повышенной комфортности (по правде говоря, согласиться с заводскими маркетологами и отнести их к представительскому классу мы бы поостереглись), поэтому и объемы производства, и многообразие вариантов исполнения во многом зависят от пристрастий конкретных заказчиков.
Коренные отличия «Стрел» с индексами «4» и «5» от катеров серии «Амур» заметны, что называется, невооруженным глазом. Это и обводы «глубокое V» вместо старинных «туполевских», ведущих свою родословную от торпедных катеров времен Великой Отечественной войны, и достаточно современный дизайн, и более аккуратная отделка, и наличие всяких сервисных мелочей... Однако главное отличие — в типе силовой установки. Модели нового семейства рассчитаны в первую очередь на более мощные импортные подвесные моторы (хотя «Стрела-5» может комплектоваться стационарным бензиновым либо дизельным двигателем), а не на отечественные стационарные движки мощностью 60-90 л.с., которыми всю жизнь комплектовались «Амуры» с «Востоками».
Причина такой смены курса, как нам объяснили, больше «политическая» — большинство заказчиков в нынешние времена во главу угла ставит скорость, которую напрямую связывает с мощностью. По существующим правилам, берущим начало еще в советской эпохе, этот показатель подвесников при регистрации лодки в ГИМС никак не ограничен — вешай на транец хоть десяток моторов по 300 «лошадей», в то время как мощность стационарного двигателя по-прежнему упирается в сакраментальную величину 75 л.с., и на внутренних водных путях более мощные катера поднадзорны Государственной речной судоходной инспекции (ГРСИ), что сопряжено с рядом дополнительных проблем (подробнее о регистрации прогулочных судов на внутренних и морских водных путях читайте в нашей беседе с начальником ГУ ГИМС РФ Владимиром Антоновым, опубликованной в №183).
Летайте самолетами «Аэрофлота»
Маркетологи КнААПО кое в чем правы — внешний облик стоящих у берега «Стрел» и впрямь навевает некие «авиационные» ассоциации. Скорее всего, первым делом срабатывает подсознание, и только потом начинаешь обращать внимание на все те мелочи, что ответственны за первоначальное впечатление — на ровные «самолетные» ряды заклепок, на убирающиеся заподлицо замки, явно позаимствованные у инспекционных и заправочных лючков «воздушного судна», на колер и глянец авиационной краски. Нескользящие резиновые накладки, которыми снабжены бортовые потопчины «Стрел» — аккурат те самые, что встречают пассажира, входящего в воздушный лайнер с покачивающегося под весом публики трапа. Правда, боевой «Су» все это мало напоминает — скорее приходят на ум мирные пассажирские «Ту», «Ил» или «Як». Продолжить список такими именами, как «Boeing» или «Fokker», не позволяет лишь одно: при всей добротности и аккуратности изготовления в целом амурским лодкам явно не хватает внимания к мелочам, часть из которых здесь попросту случайна и использована в качестве комплектующих, как говорится, не от хорошей жизни.
Взять, к примеру, передние сиденья водителя и пассажира, которые позаимствованы от вазовской продукции восьмой серии. Такой вариант давно уже опробован и забракован даже самыми экономными самодельщиками, которых автомобильное кресло манило своим удобством и наличием регулировок, а также дешевизной. Но, увы, лодка — не автомобиль, и опыт показывает, что подобное сиденье, установленное в открытом кокпите, долго не прослужит. Очень простенько смотрятся и выключатели на приборной панели — обычные тумблеры с беленькими рычажками. Якорные форпики обеих «Стрел», пусть и закрывающиеся на «самолетные» задрайки, выполнены не совсем по-морскому—вместо привычной самоотливной схемы со шпигатом, выведенным на форштевень, под лючками мы узрели лишь «прихваченные» к бортам переборки, и сквозь щели вода из форпика свободно сливается внутрь корпуса. Несмотря на предусмотренную конструкторами водоотливную помпу, провозглашенному принципу «будь сухим» такое решение не очень-то соответствует.
А вот что нам по-настоящему понравилось, так это оригинальная и действительно удобная схема трансформации кормовых диванов «Стрел». Первым делом можно откинуть плашмя только спинку, на тыльную сторону которой становишься при входе на лодку с берега, не опасаясь повредить обивку — на сей раз водостойкий виниловый кожзаменитель. В этом положении заодно открывается и доступ к сложенному тенту, который вместе с дугами прячется за спинкой. А когда — второе положение — откидываешь вперед все сиденье целиком, то обнаруживаешь под ним вместительный кормовой рундук.
Рундуков на «Стрелах» хватает, и, по нашим прикидкам, разместить в сухости и сохранности вещи, необходимые в непродолжительном «плавании выходного дня», можно без проблем. В фаворитах здесь безусловно более крупная «Стрела-5», где два дополнительных объемистых багажника размещены в тумбах под водительским и пассажирским сиденьями перед каютой.
Кстати, метровая разница в длине между обеими «сестричками» обусловила и достаточно серьезные отличия в их компоновках. «Стрела-4» представляет собой в этом плане нечто среднее между чисто каютным вариантом и тем, что у американцев именуется «cuddy cabin» — «интегральная» каюта, сходящая на нет в носовой части корпуса, снабжена, тем не менее, бортовыми иллюминаторами, и над линией палубы возвышается довольно заметно. Такая схема придает лодке более стремительный, обтекаемый силуэт, но чем ближе смещаешься в нос по каютному дивану, тем ниже приходится наклонять голову. В каюте «Стрелы-5» чувствуешь себя более вольготно — высота от дивана до подволока что в носу, что в корме практически одинакова, да и света не в пример больше. Ведь помимо бортовых иллюминаторов пассажиры могут наблюдать из каюты обстановку и прямо по курсу — сквозь лобовое стекло «автомобильного» типа. К внутрикаютной обстановке обеих лодок у нас претензий не возникло — все вполне цивильно, на уровне уже упомянутых «Ил» или «Ту».
Не сразу догадаешься, что корпуса обеих лодок практически одинаковы. «Базовым» вариантом является «Стрела-4», а «пятерка» просто длиннее на метр за счет пары дополнительных шпаций — выражаясь по-иностранному, «стретч». С точки зрения технолога, одной из задач которого является создание нового продукта при минимальной перестройке производства, оснастки и всего такого прочего — вариант более чем выгодный со всех точек зрения, в том числе и ценовой. Конструкция корпусов в основном клепаная, но используется не авиационный дюраль, а сплав АМг, поэтому кое-где применяется и сварка, пусть и менее привычная для авиастроителей, но не столь трудоемкая.
«Су-104» — самый быстрый самолет
Для редакционного теста были предоставлены две «Стрелы-4» с подвесными моторами «Honda» мощностью 115 и 130 л.с. и «Стрела-5» с четырехтактным 200-сильным «Yamaha». Все моторы были снабжены обычным тросовым приводом штурвала, а комплект приборов включал только спидометр и указатель уровня топлива в стационарном баке. Из-за отсутствия тахометров провести скоростные испытания и замеры уровня шума по обычной «дискретной» схеме через 500 об/мин нам не удалось, так что пришлось остановиться на промежуточном варианте, взяв за основу такие показатели, как обороты холостого хода, минимальную скорость глиссирования и, помимо максималки, условный «крейсерский» ход при дроссельной заслонке, открытой примерно на три четверти.
Правда, стандартное оборудование самих лодок (без привязки к моторам) — на высоте. На борту имеются все предусмотренные правилами предметы снабжения, включая огнетушитель, закрепленный на расстоянии вытянутой руки от места водителя. Есть даже компас — вещь для миникрейсера очень полезная. Транец «Стрелы-4» оборудован трапиком для купания.
Осматривая лодки, мы не удержались от соблазна сравнить их с «одноклассниками». Наиболее близкой параллелью оказались уже испытанные на нашей «мерной миле» финские «Silver» — «Shark» и «Eagle Star Cabin», по длине (5.8 и 6.5 м) практически один в один соответствующие «Стреле-4» и «Стреле-5» (5.8 и 6.83 м). Килеватость на транце тоже примерно одинакова — в районе 18°, да и материал корпуса тот же — АМг. При этом сразу замечаешь, что «Стрелы» заметно «стройнее» своих собратьев из Суоми — оба унифицированных корпуса имеют относительно небольшую ширину (2.03 м) против 2.25 у «Shark» и 2.4 у «Eagle». В ходе испытаний лодок «Silver» мы выяснили, что «Shark» за глаза хватает и 90115 л.с., а «Eagle» — 115-140. Эти величины, кстати, рекомендует и фирма-производитель. Согласно техническим условиям максимально допустимая мощность не столь широких и массивных «Стрел» ограничена на «Стреле-4» величиной 115 л.с., а на «Стреле-5» — 230. На одной из «четверок» была установлена «Honda 130» — по словам представителей завода, чтобы выявить эксплуатационные характеристики катера при повышенной мощности двигателя.
Несмотря на относительно небольшую ширину, статическая остойчивость обеих «Стрел» более чем приемлемая — когда мы встали на бортовую потопчину «четверки» вдвоем, опасного крена не возникло, а борт окунулся в воду всего на 22 см. А вот ситуация с ходовой остойчивостью оказалась несколько иной. Все три протестированные «Стрелы» на полной скорости проявляли тенденцию к заваливанию на левый борт, иногда зарываясь скулой и притормаживая. Скорее всего, сказывались запредельные мощности моторов — корпуса были не в силах противостоять кренящему реактивному моменту гребного винта правого вращения. В пользу подобного диагноза говорит тот факт, что можно было исправить ситуацию, немного сбросив газ. На «Стреле-4» со 115-сильным мотором помогло также смещение обоих пассажиров к правому борту, хотя на однотипной лодке с «Honda-130», а также на «Стреле-5» с «Yamaha-200» даже такая мера успеха не принесла. Сказывались наверняка и относительно небольшая ширина корпусов, и высокое расположение центра масс, за которое ответственны надстройки, а также высокое расположение водительского и переднего пассажирского сидений, особенно на «Стреле-5» (хотя нельзя не признать, что обзор с водительских сидений на обеих «Стрелах» прекрасный, и мешает ему разве что загиб ветрового стекла, удваивающий «картинку» по борту). Впрочем, лежанием на борту грешит и уже упомянутый более широкий «Silver Eagle Star Cabin» c его массивной надстройкой — недаром подавляющее большинство этих лодок комплектуется транцевыми плитами, позволяющими откорректировать ходовой крен. Возможно, такая, пусть и дорогостоящая, мера позволит исправить ситуацию и на «Стрелах».
Однако плиты — не панацея, когда при помощи запредельной мощности из корпуса пытаются «вытащить» те качества, которые в него конструкторами не заложены. «Стрела-5», перевалив рубеж в 75 км/ч, проявила склонность к непрогнозируемым зарыскиваниям и поперечной раскачке даже на тихой воде, причем попытки поэкспериментировать с дифферентом при помощи триммера успеха не принесли — корпус явно работал за пределами своих возможностей. Стоило сбросить скорость примерно до 70 км/ч, и неприятные явления прекращались.
В остальном же все три протестированные лодки проявили вполне достойные ходовые качества, уверенно держась в крутом повороте (крен при этом довольно глубокий, но безопасный) и мягко преодолевая на высокой скорости волну высотой до 0.3-0.4 м — хотя для этого было необходимо компенсировать ходовой крен, чтобы корпус не встречал волну одной из плоскостей днища. Хороша и маневренность — минимальный диаметр циркуляции составляет всего 1-1.5 длины корпуса, но, если прибавить газ, крен достигает 40-45°, а планширь внутреннего борта, особенно при левом развороте, почти касается воды.
Швартовка обеих «Стрел» проблем не вызывает, хотя эту процедуру, на наш взгляд, удобней осуществлять на «четверке», поскольку выйти на носовую деку можно не только по бортовой потопчине, но и через каютный люк. Швартовные утки расположены только в носу и в корме, и явно не помешала бы дополнительная пара в районе миделя (чтобы они не мешали свободному проходу по потопчине, утки можно сделать утапливающимися в палубу) — это заметно повысит удобство швартовки в одиночку.
Резюме
Подавляющее большинство недостатков, отмеченных в нашем отчете, связаны с повышенной мощностью примененных подвесных моторов. Как уже отмечалось, у всего есть свои пределы — наверняка и у тех же истребителей «Су», на которые так хочется равняться создателям «Стрел». Не секрет, что скорость для многих нынешних потребителей, особенно начинающих, в числе прочих характеристик судна стоит на первом месте, но все же не стоит идти у них в поводу и исходить из того принципа, будто достичь вожделенных показателей можно простым увеличением мощности.
В целом же и сама концепция, и «авиационная» культура изготовления «Стрел», и их поведение на воде (естественно, не на запредельных режимах) оставили благоприятное впечатление. Дейкрейсеры подобных размерений, пригодные для транпортировки на трейлере, в нынешние времена очень востребованы, и нам отрадно представить читателям добротные и конкурентоспособные отечественные разработки. Довести до ума осталось лишь мелочи вроде водительского и пассажирского сидений. Способность уверенно добраться из пункта «А» в пункт «Б» и крыша над головой, на наш взгляд, здесь куда важней острых ощущений, на которые недвусмысленно намекает рекламный буклет. В общем, мы бы посоветовали амурским судостроителям спуститься с небес, в которых безраздельно царит легендарный «Су», на землю (вернее, на воду) и ограничить максимально разрешенную мощность более скромными величинами — это наверняка положительно скажется и на комфорте, и на безопасности, не говоря уже о существенном снижении общих расходов.
Артем Лисочкин. Фото Алексея Даняева.