Основные данные "Дельта-Т"
| Длина габаритная, м | 4.2 |
| Ширина габаритная, м | 1.85 |
| Высота борта, м | 0.8 |
| Вес (без мотора), кг | 180 |
| Грузоподъемность, кг | 350 |
| Мощность (макс. допуст.), л.с. | 50 |
| Удаление от берега, км | 5 |
| Допустимая высота волны, м | 0.6 |
| Цена, долл. | 3500 |
Стартуем
Отходим от бона на самых малых, за спиной тихо урчит "Merc-40", который в обкаточном режиме наработал еще только десять часов. Мотор оборудован системой гидрооткидки, но сейчас для чистоты эксперимента она установлена в нейтральное положение.
Нос лодки, направленный в открытое озеро, сильно гуляет, несмотря на активную работу штурвалом. Несмотря на все старания удержать лодку на прямой, это не удается, и за кормой остается шипящая пузырями змейка.
По спидометру скорость не превышает 10 км/ч. Но вот мотор прогрет, и водитель начинает понемногу посылать ручку газа вперед. Одновременно и сам по уже давно выработанной на старой модели "Дельта-Р" привычке максимально подается вперед, ожидая резкого увеличения дифферента на корму и затяжного выхода на глиссирование. Но этого не происходит, лодка начинает подвсплывать, не загораживая задранным носом линию горизонта. Девять секунд по секундомеру — и за кормой уже белопенные усы, а на спидометре — за 30 км/ч. На старой модели в аналогичных условиях на это уходило не меньше 12 секунд. Поджатие мотора триммером уменьшает эту цифру до 5 секунд, а лодка стартует и преодолевает "горб сопротивления" еще более плавно.
Усугубляем условия испытания и сажаем рядом с водителем на кормовой диван второго пассажира. На прежней "Дельте" о выходе на глиссирование с двумя человеками на корме нельзя было и думать. Он мог пересесть на кормовой диван только уже на ходу, а перед остановкой перебраться в нос как можно скорее, чтобы при торможении водяной вал не успел догнать лодку с кормы.
Но и в этой ситуации лодка с кринолином выходит на глиссирование, хотя с несколько большим дифферентом и чуть медленнее. А при остановке пассажиру не надо бежать в нос, корма, подвсплывая, успевает пропустить под себя догоняющий вал воды.
Разгоняемся
Пройдя рубеж в 30 км/ч, продолжаем постепенно увеличивать газ; для не полностью обкатанного мотора максимальные режимы в 6000 об/мин еще нежелательны, поэтому ставим себе предел в 5300 об/мин. Показания на спидометре быстро растут и на выбранной нами частоте останавливаются в пределах 53 км/ч. На прежней "Дельте-Р", когда мы настраивали откидку мотора на достижение максимальной скорости, лодка в диапазоне от 40 до 42 км/ч начинала раскачиваться и дельфинировать; только при увеличении скорости до максимальной (53-54 км/ч при максимальной мощности 30 л.с.) это явление исчезало. Лодка с кринолином прошла весь диапазон скоростей спокойно. И даже когда, уже не прибавляя газ, а только подбирая триммером оптимальный угол откидки, мы увеличили скорость до 57 км/ч, лодка вела себя спокойно. Существует ли зона неустойчивого движения, покажут испытания в летнюю навигацию. В настоящее время мы ее не обнаружили.
Маневрируем
Одной из ярких особенностей прежней "Дельты" была ее прекрасная поворотливость. Лодка чутко реагировала даже на слабый поворот румпелем, а при крутом повороте входила в него с внутренним креном почти без проскальзывания. Правда, к нему надо было привыкнуть, потому что, если перекрутить руль, лодка в туче брызг совершала разворот на 180°. Иногда это превращалось в веселый аттракцион, но даже при таком экстремальном повороте пассажиры чувствовали себя в безопасности, надо было только крепче держаться за ручки в кокпите. Со временем, когда пришел навык, перед крутым поворотом мы слегка скидывали скорость, а уже при начале поворота прибавляли газ. Получался четкий резаный поворот даже небольшого радиуса.
На "Дельте" с кринолином наши старые навыки пришлось менять. Бросить лодку в крутой поворот трудно, она этому всячески сопротивляется, пытается повернуть по более пологой траектории. Усилие на руле надо прикладывать большее, но поворот устойчивый. Здесь ощущения напоминают управление переднеприводным автомобилем, который в поворот входит, как нитка за иголкой.
На волне
На прежней "Дельте" ход на любой волне, вплоть до полуметровой, удивительно мягкий, впечатление такое, что лодка как бы проглатывает набегающие гребни. При увеличении высоты волны ход становится более жестким, и иногда как раз дальнейшее увеличение скорости позволяет восстановить комфортабельное плавание, но до определенного предела. С ростом высоты волны более 0.6-0.7 м лодка начинает срываться с ее гребня, пролетать следующую с увеличивающимся дифферентом и, проваливаясь в волновую впадину, очередной склон волны встречает жестким ударом кормовой частью корпуса. В такой ситуации существует даже опасность переворота через транец, скорость приходится резко снижать. Ход вдоль волны или в 3/4 бега волн (острыми курсами к встречной и попутной волне) сопровождается короткой, довольно резкой, как на катамаране, бортовой качкой.
Испытания "Дельты-Т" с кринолином пришлись на последние числа холодного сентября. Низкое небо, постоянный порывистый ветер с зарядами колючей снежной крупы, черная вода, засыпанная рыжими листьями — этим последним парусным флотом осени. И, конечно, злая волна. Не очень хочется в такую пору выходить на воду, особенно памятуя о поведении прежней "Дельты" на волне в 0.75 м.
Покрепче берусь за "баранку" и резко прибавляю газ. "Дельта-Т" с небольшим дифферентом быстро выходит на глиссирование. Направляю ее против бегущей череды волн. Лодка режет набегающие гребни, не задирая нос и не проваливаясь между ними. Удары, конечно, ощущаются, но это не та сила падения плашмя, а удар — короткое торможение при встрече с гребнем. Начинаю убирать скорость, когда только вырываюсь на простор плеса, где катят уже пенистые валы под метр. После подлета лодка все же стремится приводниться на ровный киль.
При ходе вдоль волны лодку также кренит с борта на борт, но отыгрывается она несколько мягче. А вот при попутной волне поведение лодки становится менее предсказуемым, она гуляет.
Что нам говорит теория
Кринолины или транцевые наделки, "штаны", полка — это разные названия по сути одного и того же изменения обводов корпуса — продления днища в корму за транец. Мощный инструмент для изменения гидродинамических характеристик корпуса, а иногда и единственный путь к исправлению допущенных при проектировании погрешностей. Таким приемом наиболее часто пользуются гонщики на легких, относительно коротких мотолодках с кормовой центровкой. На прогулочных судах и больших катерах от этого необоснованно отказываются, считая, что кринолин мешает при швартовке и ухудшает управляемость на попутном волнении и на заднем ходу.
При продлении днища за транец увеличивается длина смоченной поверхности днища и центр гидродинамического давления смещается ближе к транцу, а ходовой дифферент уменьшается.
На кривой сопротивления так называемый "горб" в зоне переходного к глиссированию режима наиболее резко заметен у лодок коротких, килеватых (у "Дельты" это 20°), с широким транцем и смещенным в корму центром тяжести. При разгоне гребной винт работает в тяжелейших условиях из-за повышенного сопротивления, мотор определенное время не может развить полных оборотов и достичь максимальной мощности. Практически наш случай! Отсюда и вялый разгон прежней "Дельты". Дополнительная опорная поверхность кринолинов, вынесенных за транец примерно на 300 мм, существенно улучшает стартовые характеристики.
В предстартовый момент, когда лодка еще только начинает подвсплывать и входить в зону переходного режима, возникает большой дисбаланс гидродинамических сил поддержания, приложенных к узкой носовой части и широкой корме с еще погруженными кринолинами. Даже при небольшом уходе с курса на участки днища в районе форштевня начинает действовать почти поперечная горизонтальная сила, которая уводит лодку еще дальше с курса. В этом и кроется причина нашей "змейки".
Явление продольного раскачивания или дельфинирования характерно для невысоких скоростей глиссирования и встречается в первую очередь у широких в корме малокилеватых лодок, имеющих высокое гидродинамическое качество.
Пока центр тяжести корпуса лежит в пределах смоченной длины, лодка идет устойчиво. С ростом скорости длина смоченного участка уменьшается. И как только центр тяжести оказывается впереди передней границы смоченной поверхности, под действием возникающего момента гидродинамических сил поддержания и силы тяжести лодка всем днищем падает в воду. Мгновенно возросшая подъемная сила вновь выталкивает носовую оконечность наверх. (По такому же закону и скачет "блинчиком" по воде брошенный плоский камень.)
Но ведь у "Дельты" глубококилеватый корпус, который не склонен к дельфинированию. Объясняется это тем, что на промежуточных скоростях, когда первая пара продольных реданов еще не полностью отсекает воду, которая замывает относительно плоские участки свода днища кормовых спонсонов, подъемная сила развивается в основном на этих участках. С дальнейшим ростом скорости своды спонсонов отрываются от воды, лодка изменяет "посадку" и глиссирует уже на узком и длинном участке килеватого днища. Дельфинирование прекращается. Конечно, этого явления в нашем случае вообще можно избежать, изменив центровку на более носовую, но тогда из-за возросшего сопротивления произойдет неизбежная потеря скорости.
У "Дельты" с кринолинами подобного эффекта мы пока вообще не заметили, так как точка приложения равнодействующей гидродинамических подъемных сил смещена в корму.
Конечно, определенным образом на устойчивость движения влияет и угол откидки подвесного мотора.
Хорошая устойчивость в повороте объясняется в первую очередь удачно выбранными обводами широко разнесенных спонсонов. Они не только улучшают статическую остойчивость килеватого корпуса на стоянке, но и обеспечивают динамическую остойчивость в повороте и при движении по волне.
При резком повороте корпус не имеет большого бокового сноса, потому что к статической восстанавливающей силе, возникающей на внешнем к повороту спонсоне, добавляется еще гидродинамическая подъемная сила на наклонной скуле спонсона, как на глиссирующей поверхности, ведь она направлена к потоку под определенным углом атаки. Все это препятствует опрокидыванию, возникновению большого крена, а значит дрейф, проскальзывание в повороте будет меньше, соответственно и повернуть можно будет круче. Свою лепту в откренивание и резаный поворот вносят также продольные реданы и брызгоотбойник внешнего к повороту борта.
Понятно, что чем больше будет плечо двух сил — упора винта, повернутого на борт мотора, и равнодействующей бокового сопротивления, тем легче будет развернуть лодку. Кринолин на "Дельте-Т", выступающий в корму за ось вращения подвесного мотора, будет препятствовать легкому повороту. Для улучшения поворотливости задней кромке кринолина обычно придают форму "ласточкина хвоста", например, такое можно наблюдать у мневских спортивных РИБов "Мустанг" и "Буревестник".
При движении по волне удары особенно не ощущаются до высоты волны, сравнимой с высотой свода спонсона. При движении с высокой скоростью хода на большей волне лодка не успевает отслеживать ее профиль. При встрече с крупной волной на корпусе возникает избыточная подъемная сила, которая целиком выталкивает лодку из воды. Пролетая по воздуху какое-то расстояние с дифферентом на корму, она ударяется о гребень очередной подкатившей волны практически плашмя. Сила удара зависит от размеров волны, скорости, длины, веса и обводов лодки.
Увеличение общей смоченной длины лодки с кринолином, естественно, снижает силу удара и несколько поднимает границу допустимой мореходности.
На новой "Дельте" использован не просто плоский кринолин, а транцевые наделки, обладающие еще и собственной объемной плавучестью. На стоянке, а также при резком торможении они увеличивают общую плавучесть в корме с тяжелым мотором на транце и пассажирами, не давая ей глубоко погружаться в воду.
Вообще говоря, аналогичным кринолину эффектом обладают и транцевые плиты, при помощи которых можно активно изменять продольную профилировку днища и регулировать ходовой дифферент судна. Отклоняя их вниз, можно улучшить старт лодки, будет легче преодолевать сильную волну или настроить судно на выгодный режим плавания при большой загрузке. Преимущество регулируемых плит состоит еще в том, что в установившемся режиме и при благоприятных условиях их можно "подобрать", а значит заметно уменьшить общее сопротивление и увеличить скорость. Кринолин таким качеством не обладает, и приходится мириться с возросшей силой сопротивления. А насколько она велика, должны показать дальнейшие испытания.
Спрашиваем конструктора
— Борис Николаевич, первоначально "Дельта" задумывалась без кринолинов. Теперь практически все модели выпускаются с ними. Что это? Дань моде или попытка исправить обнаруженные ошибки?
— И не то, и не другое. Мы эту лодку проектировали под мотор не выше 25 л.с. Она полностью оправдала наши ожидания. Скорость с одним водителем облегченного варианта "Дельты-Р" доходила до 47-50 км/ч. Покладистый характер лодки и ее безопасность при маневрировании и небольшой волне подстегнули многих новичков — они начали устанавливать все более мощные и тяжелые моторы. На транцах "Дельты" стали появляться 40-, 50- и даже 60сильные моторы. Скорости значительно возросли, но езда стала чрезмерно экстремальной и даже опасной. Надо было принимать срочные меры. Так появились кринолины. Они сняли большинство негативных моментов, появившихся с установкой мощных моторов. Сначала мы их устанавливали на модель "Дельта-люкс", теперь на все модели. Кринолины продаем и как опцию для ранее выпущенных моделей. Стоит это около 300 долл.
— Может быть стоило удлинить лодку?
— Это была бы уже совершенно другая лодка. Существующая модель пользуется стабильным спросом. С ней входят в мир скоростных катеров многие новички. Это, как правило, их первая лодка. Ее легко обслуживать, легко вытаскивать из воды на трейлере и перевозить за автомобилем. И даже переносить на руках втроем. Она помещается в любой гараж, ее без проблем можно хранить на автостоянке. Лодку "по наследству" можно передать сыну, родственнику или другу. За все годы к нам ни разу не обратились с просьбой помочь в продаже те владельцы, кто решил поменять "Дельту" на уже больший семейный катер.
— Будут ли внесены в эту модель еще какие-нибудь изменения?
— Пока мы этого не планируем. Любые серьезные переделки требуют изменения матрицы. Новая матрица — дорогое удовольствие. Обычно она изготовляется с таким расчетом, чтобы ее срок службы соответствовал длительности выпуска одной модели. В расчете на установку более мощных моторов мы усилили транец, стали переклеивать секцию днища в районе киля большим числом слоев стеклоткани, заполнять пространство между оболочками пенополистиролом. Из предполагаемых новшеств — полурубка для туристской модели "Дельта-Т". Летом она снимается, а к осени легко устанавливается на место водителя винтами-саморезами, чтобы защитить его от непогоды.
— Но ведь есть усовершенствования, которые не потребуют больших переделок в матрице. Например, для компенсации дополнительных потерь на трение от кринолинов, возможно, есть смысл продлить ближнюю к килю пару продольных реданов до транца. Ведь обрывают их в основном для увеличения поперечной остойчивости килеватого корпуса на ходу, когда в контакт с водой входят дополнительные площади днища. Но и сопротивление растет. А с установкой кринолинов запаса поперечной остойчивости, наверное, достаточно?
— Согласен. Но все это требует тщательной проверки на воде, а отдел испытаний — я один. Здесь надо время. Режим глиссирования — вообще неизученный процесс. Нет готовых теоретических решений. Каждый год в мире на воду спускаются тысячи новых моделей лодок и катеров. Я часто бываю на крупных выставках. Кажется, что новшеств много, а на самом деле все достаточно традиционно. И вся эта шумиха вокруг новых революционных обводов — скорее, рекламные трюки, которые могут впечатлить только неискушенного любителя.
Из небольших усовершенствований— изменение компоновки кормового багажника. Теперь там дополнительно появились два сухих небольших багажничка. Мы отказались от бортового шпигата, через который стекала вода с крышки носового багажника. В аварийных условиях — это лишнее отверстие, через которое может проникать в корпус забортная вода. Как опцию мы можем по периметру кокпита устанавливать стальной релинг. А в остальном — походите и посмотрите сами.
На что еще мы обратили внимание
Главное отличие в планировке — это, конечно, пульт управления. Водитель по-прежнему остался на кормовом диване, а вот управление мотором теперь не румпельное, а полностью дистанционное — рулем, запуском, реверсом и газом. Бесспорно, это намного удобнее. На пульте управления перед глазами — тахометр, спидометр, указатель угла откидки мотора, здесь же тумблер включения осушительной электропомпы в корме, тоже новая опция. От ветра водителя должно защищать тонированное оргстекло, но оно явно низковато даже для человека среднего роста. При низкой температуре на ходу лицо просто стынет от холода. А вот стальное трубчатое обрамление вокруг стекла очень удобное. При перемещении по лодке, особенно на ходу, всегда хочется иметь под рукой надежную опору Помогает оно и удерживать стояночный тент от провисания под дождем. Г-образная консоль пульта крепится одним концом к борту, а вторым — к палубе настила и разделяет крошечное пространство трехметрового кокпита на две зоны: выбираться из-за пульта, где сидишь с поджатыми ногами, в носовую часть приходится по проходу вдоль левого борта, по правому же образуется как бы мертвая зона. С двумя-тремя пассажирами на борту уже ощущаешь неприятную сутолоку. В кокпите прежней "Дельты-Р" для той же рыбалки простора было больше.
Из соображений остойчивости сдвинуть пульт управления от ДП к правому борту нельзя, и образовавшаяся приступочка на консоли справа используется под крошечное "детское" место.
По переднему краю консоли и по периметру носовой палубы отформован уступ, на который для устройства спального места для двух человек можно уложить лист фанеры. Удобство ночлега мы оценить еще не успели, это только предстоит сделать. А вот мягкий кормовой диван с удобной полукруглой спинкой и большая подушка на носовой палубе нам понравились. Правда, при необходимости попасть в кормовой или носовой багажники кнопки мягких подушек приходится отстегивать.
В настиле кормового багажника теперь действительно появились еще две крышки. Под ними побортно нынче образовались два небольших сухих багажника, дно которых значительно выше уровня общего дна лодки. Перед выходом на воду всегда найдется масса мелочей, которые надо уберечь от воды и сырости. Багажник по левому борту предназначен для установки аккумулятора, который гарантированно не будет залит скопившейся на стоянке дождевой водой. Мы обратили внимание лишь на то, что глубина этого багажника для хранения стандартного автомобильного аккумулятора маловата. Крышка багажника почти вплотную накрывает батарею, и в сырую погоду через нее могут замыкаться клеммы батареи.
Доступ в сам кормовой багажник — по-прежнему через центральную крышку на патефонном замке. Но его вместительный объем, куда мы раньше могли убрать до половины всего необходимого снаряжения, серьезно уменьшился, его "съели" новые сухие багажники. Для размещения стандартного 25-литрового бака здесь предусмотрен специальный отформованный ложемент. А вот засунуть сюда еще две-три запасные канистры с топливом, палатку, туристское снаряжение — уже проблема. Не понравилась нам и проводка тросов управления, электрических проводов и кабелей по дну багажника, в котором всегда скапливается какое-то количество воды.
Хорошо зарекомендовавшие себя на прошлой модели сухие бортовые багажники с широкими люковыми дверцами остались на месте. Они также удобны для хранения всяких мелочей. На месте и вместительный носовой багажник, и якорный лючок в самом носу.
Полированная глянцевая поверхность наружного корпуса по-прежнему радует глаз, а вот на внутренней поверхности палубной секции кое-где, особенно на сломах борта, встречаются мелкие огрехи, будто червячок заночевал под мокрым листом. Вероятно, это дефекты матрицы.
Заметно потяжелел ход под веслами, ведь общий вес корпуса увеличился приблизительно на 30-35 кг, на легкости хода сказываются и транцевые наделки-кринолины. Особенно заметен их тормозящий эффект на заднем ходу
Но неожиданно кринолины сделали эксплуатацию на стоянке удобнее. Например, отталкиваясь от бона или берега, можно встать ногой сначала на кринолин, а потом уже запрыгнуть в лодку. Облегчается и подъем из воды в лодку за счет кринолина. А в безвыходной ситуации, когда вы повредили винт далеко от берега, можно изловчиться и, стоя на кринолине, поменять его. Придется только следить за герметичностью транцевых наделок. Они имеют сливные пробки, и, по нашему ли недосмотру, или из-за дефекта самих пробок, в правый блок (внутренний объем каждого из них — около 20 л) набралось 15-20 л воды, которые мы возили с собой, а обнаружили лишь при вытаскивании лодки на берег.
В начале октября на закраинах Вуоксы появился первый трехсантиметровый ледок, к стоянке мы пробивались уже в ледокольном режиме. Многое мы еще не успели проверить, сравнить с прошлой моделью. Это еще предстоит сделать. Но главный вывод получили. Правильно сделанная несложная конструктивная доработка может существенно изменить характер лодки и даже исправить ее какие-то слабые стороны. Мы постарались подробно остановиться именно на этих моментах. Потому что на данном примере многие любители, которые столкнулись с аналогичной ситуацией, могут самостоятельно изменить ее в свою пользу.
Константин Константинов Редакция благодарит фирму "Курс" и компанию "Меркурий-НИИТМ" за предоставленные для испытаний лодку "Дельта-Т" и мотор "Mercury-40".