Специализированный анализ рынка всегда начинается с классификации реализуемой на нем продукции, однако общепризнанной классификации парусных яхт не существует. В разных странах и в разных публикациях используются различные подходы. Общее у них одно — яхты классифицируются по назначению и по стоимости, т. е. классификации строятся с точки зрения покупателя. Этот же принцип использован и мною с основой классификации, используемой в английской печати.
Спортивная классификация (например, "однотонники", "полутонники" и т.д.) для наших целей непригодна, да и само понятие "гоночный балл", лежащее в ее основе, сейчас мало кого из покупателей интересует. Однако отсутствие четко выраженного гоночного назначения у большинства современных яхт не препятствует проведению на западе многочисленных соревнований. Правда, это, скорее, развлекательные мероприятия с участием семейных экипажей и веселых компаний. Яхты при этом обмеряются по упрощенным правилам.
Настоящие соревнования профессионалов с жесткой спортивной борьбой немногочисленны (это. например, кругосветные гонки "Уитбред", гонки на "Кубок Америки" и др.). Для каждого из таких традиционных соревнований существуют особые правила постройки яхт-участниц. Настоящие гоночные яхты строятся только на одну гонку и быстро устаревают, победить в следующей кампании у них уже нет шансов. Такие гоночные машины единичной постройки весьма дорогостоящи и находятся вне интересующего нас рынка.
Вместе с ними исключим из рассмотрения огромный флот парусных тузиков, прогулочно-туристских швертботов и малых яхт. Эти лодки требуют особой классификации и отдельного рассмотрения, тем более, что они приобретают все большую популярность. Не будем также рассматривать и многокорпусные яхты, место которых на рынке все еще не определилось.
Итак, мы будем говорить лишь о яхтах, которые французы называют habitables — обитаемыми, т.е. о яхтах, имеющих помещения для пребывания людей.
Самая многочисленная группа подобных яхт — семейные крейсера (family cruisers). Владельцы таких яхт принадлежат к самой многочисленной на западе социальной группе — среднему классу. Характер их эксплуатации хорошо иллюстрирует следующая цитата из статьи Криса Гамильтона1:
"В выходной день, в хорошую погоду (ветер не более 5 баллов) вы с женой, детьми (или без них) и с парой приглашенных гостей на двигателе выходите в море, затем, не отходя далеко от яхт-клуба, ставите паруса и наслаждаетесь парусными эволюциями. время от времени подкрепляясь джином с тоником. Хорошенько проголодавшись, вы убираете паруса, становитесь на якорь, готовите и съедаете ланч, после чего, в зависимости от возраста и количества выпитого, предаетесь в той или иной форме отдыху, пока не придет время возвращаться. Дневной бриз к этому времени стихает и вы идете домой под двигателем или при помощи клубного катера-буксировщика. Ночевать яхта будет в яхт-клубе, а вы — у себя дома. Если вы проводите на яхте полный уикэнд или отпуск, то число таких дней просто увеличивается. Обычный семейный крейсер не предназначен для более длительных плаваний. Если вы собираетесь совершить плавание на другой берег Ла-Манша или, скажем, на Средиземное море, то яхту надо основательно дооборудовать и, возможно, пригласить профессионального капитана, способного совершить столь дальнее плавание".
Семейные крейсера оборудуются системами горячего водоснабжения, микроволновыми печами, камбузными плитами (с духовками), холодильниками и всеми другими бытовыми удобствами. Однако показательно, что только 38% английских семейных крейсеров имеют лаг и эхолот, хотя механизированные системы постановки и уборки парусов применяются очень часто. На семейных крейсерах всегда устанавливается дизельный двигатель, но назвать его вспомогательным будет неверно, поскольку именно он, а не паруса, является основным средством движения яхты. Паруса же, по сути, стали романтическим аксессуаром отдыха.
Свою парусную природу лучше сохранили так называемые быстроходные крейсера (fast cruisers) — те же семейные крейсера (нередко строящиеся в одном корпусе с ними), но с более развитым парусным вооружением.
Компоновка подпалубных помещений судов этого класса — стандартна (рис. 1, 2): оборудуются каюты с двуспальными кроватями в носу и корме, туалет, маленький штурманский стол и салон с обеденным столом, диванами около него и камбузом. На маленьких яхтах каюты — это, скорее, двуспальные кровати, отделенные от смежных помещений переборкой с дверцами: на более крупных — в каютах есть и немного свободной палубы, а туалетов уже не один, а два.
Диапазон длины семейных крейсеров 9-14 м, стоимость 50-200 тыс. долларов.
Близко к семейным крейсерам примыкают моторно-парусные яхты (motorsailers), на которых двигатель уже откровенно стал основным средством движения.
Отдельно в этой группе стоят яхты типа рыболовных ботов, имеющие характерный внешний вид (рис. 3) и широко распространенные на севере Европы. Они обладают большой вместимостью и отличной мореходностью. Моторно-парусные яхты обычного типа мало отличаются по внешнему виду и компоновке помещений от парусных яхт, разве что на них чаще встречается так называемый палубный салон (рис. 4).
Яхты, более крупные, чем семейные крейсера, составляют класс собственно крейсерских яхт (cruisers). Значительная часть из них — те же семейные крейсера, но с дополнительной каютой для гостей и более комфортабельной каютой владельца (рис. 5).
Однако имеется и особая, сравнительно немногочисленная, группа настоящих крейсерских яхт. предназначенных для дальних плаваний (passagemakers). Это — яхты с развитым парусным вооружением, обычно — без новомодных штучек, с действительно вспомогательным двигателем, имеющие полный комплект навигационного оборудования и удобное рабочее место штурмана. На борту таких судов имеется все необходимое для длительного пребывания в море — душевые, сушилка штормовой одежды, удобные и безопасные койки и т.д. На них нет рубок с зеркальными стеклами и двуспальных кроватей. Среди passagemaker'ов имеются яхты коллективного пользования, часто принадлежащие учебным заведениям (рис. 6).
Диапазон длины крейсерских яхт 14-25 м, стоимость 300-700 тыс. долларов и более. Общее число их значительно меньше числа семейных крейсеров, это яхты уже для миллионеров.
Самым малочисленным, но часто описываемым, является класс представительских яхт. Основной целью их существования является демон-, страция богатства их владельцев. Характерный пример — побывавшая пару лет назад в Петербурге яхта "The Other Women" длиной 58.5 м с роскошными помещениями для владельца и его гостей, украшенными ценными картинами и антиквариатом. На борту яхты находятся два катера, швертботы и виндсерферы, и даже небольшой автобус. Все это удовольствие обошлось американцу Эдварду Кантору всего в 40 млн. долларов. Естественно, есть и более дешевые представительские яхты типа показанной на рис. 7, но все они даже не для миллионеров — они для миллиардеров.
Все вышеизложенное относится к яхтам, на которых тратят деньги, но есть и яхты, на которых деньги зарабатывают.
Среди способов зарабатывать деньги есть и достаточно экзотические. В Англии существует целая флотилия 20-метровых стальных яхт, на которых устраиваются кругосветные гонки в направлении с востока на запад, против господствующих ветров. Заплатив всего 15000 фунтов стерлингов. любой желающий может уйти матросом в это 7-месячное плавание с гарантией, что вернется настоящим морским волком. Способов потратить деньги, плавая матросом на парусном судне, не так уж мало. Подрабатывают этим и наши большие учебные парусники.
Однако, основным способом потратить деньги является отдых на наемных — чартерных яхтах. Флотилии таких судов постоянно находятся в наиболее привлекательных для отдыха районах — в Карибском и Средиземном морях, на Таити и т.д. — и совершают рейсы по заранее подготовленным маршрутам.
Существует два вида чартера яхт — с командой или "голый". Во втором случае вы сами должны иметь права на управление яхтой, а кроме стоимости проката придется оплатить еще и страховку — на случай, если вы яхту утопите. Стоимость одного дня плавания на такой яхте порядка 50 долларов США на человека. Стоимость проката "голой яхты" (включая страховку) — примерно 1500 долларов в неделю. Для "голого" чартера часто используются обычные семейные крейсера или яхты большего размера с 3-4 двухместными каютами. Их отличительной чертой является примерно равный уровень комфорта во всех каютах. Чартер с командой обычно включает услуги капитана и кока.
К чартерным яхтам с командой предъявляется дополнительное требование — изоляция помещения команды от зоны размещения пассажиров. В планировке яхты, приведенной на рис. 8, это требование выполнено с крайней рациональностью: помещение экипажа на ней отличается от карцера в форпике парусника XVII века только наличием унитаза (что сближает его с современной тюремной камерой). К чартерным яхтам современной постройки предъявляются особые требования безопасности для платных пассажиров (вроде наличия аварийного выхода из каждой каюты и т. д.).
Такова простейшая схема классификации парусных яхт. предлагаемых фирмами-строителями на мировом рынке. Естественно, это именно схема — основа, не претендующая на полный охват и описание всех имеющихся разновидностей яхт, устройство которых нередко не поддается какому-либо анализу с позиции здравого смысла.
Попробуем теперь спроецировать структуру западного рынка парусных яхт на современные отечественные условия.
Прежде всего, у нас отсутствует основной покупатель яхт — средний класс. На западе под средним классом подразумеваются не только достаточно состоятельные, но и достаточно образованные люди. Для того, чтобы появилось желание приобрести дорогую парусную яхту, надо уметь ею управлять. Как правило, владельцы парусных яхт на западе (мы не имеем в виду владельцев представительских яхт) управляют ими сами, а на это надо потратить не менее пяти лет. т.е. надо заниматься парусным спортом с юности. В период построения социализма в нашем обществе этой категории соответствовала интеллигенция, вкусившая в студенческие годы сладкой отравы плавания под парусом. Сейчас эта категория населения не может думать даже о собственной байдарке, не то что о парусной яхте. Какая-то часть старшего поколения яхтсменов продолжает плавать на яхт-клубовских яхтах лишь благодаря политике бывшего Спорткомитета СССР: он допускал постройку только таких универсальных гоночно-крейсерских яхт, которые сейчас крайне трудно продать частным владельцам.
Может быть, старые яхты перейдут в коллективную собственность их экипажей? Может быть, яхт-клубы будут снова финансироваться профсоюзами (что-то в этом роде есть на западе в виде рабочих яхт-клубов и т. п.)? Словом, говорить о будущем сложно...
Наши современные люди среднего достатка — это, чаще всего, сравнительно молодые люди, занятые в коммерции и примыкающей к ней сфере рэкета. Их не привлекает прелесть плавания под парусами, у них нет времени на постижение этого искусства. Им ближе — мощный автомобиль или его аналог на воде — быстроходный катер. Лишь для более солидных и состоятельных людей парусная яхта начинает представлять определенную привлекательность. Когда построен загородный особняк, есть и представительский "Мерседес", и "Джип Чероки" для рабочих поездок, приходят мысли и о своей яхте. Однако, эти деловые люди сами управлять яхтой не умеют (да и не хотят), а приобрести на западе даже не очень дорогую яхту представительского класса, имеющую отдельные помещения для экипажа, пока не в состоянии (нужны несколько миллионов долларов). Более дешевые яхты чартерного класса не подходят, поскольку на них нет роскошной каюты владельца. Парадоксально, но в сегодняшней России возникла потребность в яхтах, типичных для конца прошлого века, когда членом яхт-клуба был владелец яхты, а управлял ею наемный экипаж; яхты того времени имели более чем скромные помещения экипажа, роскошную каюту владельца и приличные каюты для гостей.
Заказать подобную яхту специальной постройки на западе — будет кошмарно дорого. Поэтому можно предложить менее дорогой вариант. Я разработал такую яхту (рис. 9). предполагая ее постройку санкт-петербургской фирмой "Наварх" как модификации серийно строящихся ею яхт типа "Круиз". Построенная этой фирмой близкая по назначению яхта "Светлана" успешно эксплуатируется уже несколько лет. совершая как небольшие. так и весьма дальние плавания.
К сожалению, отношения между отечественными производителями и покупателями парусных яхт омрачает введенный акциз на катера и яхты, составляющий 30% стоимости. Учитывая. что стоимость материалов, комплектующих и услуг у нас уже догнала зарубежный уровень, подобная "забота" об отечественном производителе делает нереальной любую масштабную деятельность в этой сфере. Серьезное производство парусных яхт для внутреннего рынка пока не прогнозируется. В лучшем случае возможна единичная постройка крупных яхт для весьма состоятельных заказчиков. Возможен небольшой спрос на маленькие моторные парусники. вроде катера со вспомогательными парусами, для управления которым достаточно курсов судоводителя-любителя.
Теперь рассмотрим возможность выхода российских производителей на внешний рынок, учитывая, что здесь успех зависит не только от класса яхты, но и от того, из чего и как она сделана. Кроме того, будем иметь в виду, что все изложенные ниже рассуждения относятся к нынешнему, крайне нестабильному экономическому положению. Возможные его изменения могут значительно повлиять и на выводы, которые можно сделать из этих рассуждений.
Большинство современных яхт строится из стеклопластика. Один комплект оснастки позволяет изготовить до 100 корпусов в год. Крупные фирмы используют несколько комплектов оснастки и одновременно строят яхты по нескольким проектам, т.е. суммарная годовая производительность может достигать тысячи и более яхт. Такое производство требует крупных капиталовложений, длительное время не дающих дохода, поскольку цикл подготовки производства, не считая времени на проектирование, составляет несколько лет. Неудивительно, что в стоимости яхты из стеклопластика затраты на кредит составляют до 25%. В нашей стране таким способом строились только маленькие яхты мелкими сериями — "Микро", "Ассоль" и "Нева". В 60-70-е гг. в тогдашней ПНР была сделана попытка массовой постройки стеклопластиковых яхт для продажи на запад с целью пополнения казны твердой валютой. Запад, однако, не стал покупать польские яхты. В результате ими пополнились наши яхт-клубы, получая их по бартеру, а польская казна лишь получила весомый добавок к и без того солидному внешнему долгу, так как материалы и комплектующие для постройки этих яхт покупались за твердую валюту. Применение этого метода российскими предпринимателями сейчас представляется совершенно нереальным. Опыт постройки мелких лодок из стеклопластика показывает, что их стоимость в России практически сравнялась со стоимостью аналогичных лодок за рубежом. Это свидетельствует о сомнительности любых попыток экспорта стеклопластиковых яхт. Однако представляется возможным изготовление корпусов и других крупногабаритных изделий из этого материала по заказу западных фирм (развитые страны всегда стремятся вынести подобное вредное производство в страны "третьего мира").
Для нашей страны является традиционной постройка деревянных яхт. В то же время на западе промышленным способом деревянные яхты строятся чрезвычайно редко, поскольку их стоимость, большую часть которой составляет оплата ручного труда, в несколько раз выше, чем аналогичных яхт из стеклопластика. Даже при низкой стоимости труда в современной России наши деревянные яхты оказываются дороже, чем стеклопластиковые на западе. Имевшие место попытки реализации наших деревянных яхт за рубежом успехом не увенчались.
Яхты из легкого сплава одно время считались весьма перспективными для продажи на запад. Для их производства необходимы специальное технологическое оборудование и квалифицированный персонал. Реально изготовлять корпуса из этого материала способны только специализированные предприятия, относящиеся к ВПК. Однако, сделав несколько не очень удачных попыток строить яхты, предприятия ВПК утеряли интерес к достаточно специфической области судостроения. Максимум, на что они идут, — изготовление для зарубежных фирм только корпусов яхт по их проектам, что, по сути, является несколько завуалированной формой экспорта цветного металла.
Остаются только яхты со стальным корпусом. Материал диктует их размеры — это, как правило, яхты длиной не менее 14-15 м, т.е. крупные семейные крейсера,крейсерские и чартерные яхты. На экспорт представительских яхт лучше не рассчитывать — их обычно заказывают уже зарекомендовавшим себя фирмам.
Положение в этой области вселяет некоторые надежды. Во-первых, пока еще стоимость стальных яхт у нас примерно в два раза ниже, чем из стеклопластика у них. Во-вторых, экологически чистые стальные яхты, в отличии от стеклопластиковых, считаются привлекательными для озабоченных своим здоровьем западных покупателей. Постройка стальных яхт в России уже неплохо освоена. Однако для успеха на западном рынке необходимы не только хорошие проекты отличное качество работы и умелый маркетинг, но и самое важное — солидные первоначальные капиталовложения, поскольку ни один нормальный западный человек не будет заказывать яхту в России на условиях предоплаты.
На этой осторожно-оптимистической ноте я и заканчиваю свой обзор.
Примечания
1. Chris Hamilton, Comparing prices, "Yachting World", May, 1992.