Чтобы устранить неисправность, приходится демонтировать двигатель, снимать стартер, частично его разбирать, смазывать подшипники и т. п. Но вот после очередной переборки стартера и чистки контактов двигатель оживает. Мигом, чтобы не упустить последнюю возможность прокатиться на гидроцикле (завтра возвращаюсь в Ленинград), надеваю прорезиненный комбинезон. Ребята спускают «AlSjet» на воду. Устраиваюсь на нем поудобнее, пока на коленях — старт на ногах под силу лишь опытному гидроциклисту. С волнением жму на кнопку «Пуск». Стартер заурчал, водомет, соединенный с двигателем напрямую, стронул аппарат с места, а через секунду заработал двигатель и гидроцикл начал набирать скорость.
Основные данные гидроцикла «AlSjet»
| Длина габаритная, м | 2,0 |
| Ширина габаритная, м | 0,82 |
| Высота корпуса на миделе, м | 0,31 |
| Масса оборудованного гидроцикла, кг | 100 |
| Скорость с двигателем от ПМ «Вихрь-30» (30 л.с.), км/ч | 52—56 |
По рассказам Артура Ибрагимовича, я ожидал резкого старта даже при минимальных оборотах двигателя — уж больно маленьким казался гидроцикл для 30-сильного двигателя. Однако лодка устойчиво пошла в режиме плавания с небольшой, 6—9 км/ч, скоростью, как бы давая мне привыкнуть к ее повадкам. Отмечаю непривычно низкий надводный борт. Вода свободно заходит через открытую корму в кокпит, но ее попаданию внутрь корпуса препятствуют герметичный кормовой люк и высокий, около 10 см, комингс, ограждающий моторный отсек. Капот двигателя также имеет резиновый уплотнитель по всему периметру.
Спустя две три минуты мои опасения за остойчивость маленькой лодочки исчезают. Покачав гидроцикл с борта на борт, убеждаюсь, что «AlSjet» не собирается переворачиваться даже при резких движениях водителя. Прибавляю обороты двигателя, корма гидроцикла мгновенно всплывает, вода из кокпита сливается за транец. В переходном к глиссированию режиме гидроцикл идет с небольшим дифферентом — этому способствует расположение двигателя и аккумуляторной батареи в носовой части лодки.
Наконец, поворачиваю рукоятку газа до упора — и «AlSjet» мгновенно выходит на глиссирование и с впечатляющей скоростью несет своего седока в нескольких сантиметрах от поверхности воды. Острота ощущений сравнима, пожалуй, лишь со знаменитыми «американскими горами». Гидроцикл глиссирует устойчиво — без склонности к дельфинированию. Мои попытки раскачать «AlSjet», заставить его прыгать ни к чему не привели. Даже при встречном ветре, преодолев одиночную волну от проходящего катера, гидроцикл довольно мягко шлепался на воду, и дальнейшее движение было уже устойчивым.
Управляемость на малой скорости несколько хуже, чем, скажем, у минимотолодки с подвесным мотором. На режиме глиссирования резкий поворот руля может привести к падению водителя. Именно так и случилось в первом выходе с Сулеймановым — не зная еще крутого нрава своего детища, он попробовал на полной скорости резко переложить руль иа борт. Хозяин оказался в воде, а его судно, пройдя по инерции несколько метров, остановилось — сработала аварийная система выключения зажигания.
Управление гидроциклом, однако, несколько отличается от управления мотолодкой. Встав на ноги, водитель, подобно мотоциклисту, может управлять движением снаряда по курсу с помощью наклона своего тела, и тогда, по словам Сулейманова. «AlSjet» может выполнять акробатические трюки. Но для этого, конечно, нужно много тренироваться.
Делаю разворот и собираюсь подняться с колен на ноги, но двигатель неожиданно глохнет. Гидроцикл оказался залитым водой и погрузился в воду до днища кокпита. Вспомнив, что «AlSjet» непотопляем — в его конструкции большой объем занимает пенопласт, пытаюсь подгрести к берегу руками (до весел-гребков у конструктора руки еще не дошли). И тут рядом в воде, температура которой всего около 12°С, оказывается один из товарищей Артура. Он доставляет гидроцикл со мной к берегу, подталкивая его в транец. Для чистоты этого незапланированного эксперимента продолжаю сидеть на гидроцикле, убеждаюсь, что сохранить равновесие на затопленной лодке значительно труднее, однако «верхом» благополучно добираюсь до берега.
Здесь обнаруживается причина затопления: у кормового люка, закрывающего водомет, не сработала автоматическая защелка; в образовавшуюся от вибрации щель между крышкой и комингсом вода попала в корпус. Выведи я «AlSjet» сразу на глиссирование, этого бы не произошло, но за те несколько минут, пока я привыкал к гидроциклу в режиме плавания, а затем и при остановках вода через эту щель заполнила отсек и попала в карбюратор.
Так состоялось мое короткое поневоле знакомство с гидроциклом на воде. А об истории его создания и конструкции Артур рассказал мне накануне.
Идея создать «AlSjet» родилась у него в 1988 г. В № 6 журнала «Техника молодежи» за тот год Сулейманов обратил внимание на фото необычного стремительного аппарата, управляемого симпатичной девушкой. Однако в статье Ю. Ценина «Разбудить спящую красавицу» ничего не говорилось о технических характеристиках гидроцикла. Не было даже размеров. Проектирование началось, как говорится, с нуля. Главные размерения лодки выбирал, измеряя метром жену и себя, тщательно анализировал пропорции корпуса гидроцикла по фотографии в «ТМ». Пригодился и опыт занятия водномоторным спортом (Артур кандидат в мастера спорта СССР, увлекается также судомоделизмом). Выбранные параметры оценивались с точки зрения гидродинамических качеств, вносились коррективы. Обводы корпуса выбрал с плоской центральной лыжей, шириной 200 мм в корме и немного сужающейся в носу. Нарисовал сотни картинок внешнего вида будущего «AlSjet».
Над каждой деталью корпуса, каждой мелочью приходилось думать, ибо все было в новинку. Где разместить аккумулятор, двигатель, как втиснуть в узкое подкапотное пространство глушитель — ведь рядом будут находиться бензобак, аккумулятор, электропроводка; как соединить двигатель с водометом, какой конструкции делать бензобаки, где найти литературу по проектированию водомета для столь малого судна, и еще множество других проблем требовали своего решения.
В общей сложности на постройку гидроцикла ушло два года. Причем последний год пришлось уйти с основной работы, перебиваться случайными заработками.
Гидроцикл, собственно, состоит из четырех секций, изготовленных из стеклопластика, — корпуса, палубы, капота двигателя и крышки рулевого управления. Пришлось для их формования сделать четыре разъемные матрицы (только для крышки рулевого управления она не разъемная). А матрицы были сняты с «болванов», на постройку которых ушло 225 кг парафина. Для повышения пластичности в парафин вводились различные добавки, вплоть до крема для обуви.
Парафиновый гидроцикл рождался очень долго. Каждый штрих приходилось отрабатывать подобно скульптору. В ту зиму, когда делались «болваны», к радости строителя, почти не работало центральное отопление и лишь несколько раз приходилось открывать окно, чтобы спасти парафиновую «Снегурочку».
Выклеив секции в матрицах по обычной технологии, Артур приформовал к корпусу на «мокрых угольниках» два шпангоута (в районе миделя), два стрингера, несколько небольших переборок между стрингерами. Все детали набора сделаны трехслойной конструкции из тонкого (10—20 мм) пенопласта, оклеенного стеклотканью. Затем в корпус в районе миделя были вставлены два бака емкостью по 5 литров каждый, сообщающиеся между собой и имеющие единую заливную горловину. Был установлен пластмассовый водозаборник, кронштейн рулевого управления. После этого секция корпуса была состыкована с палубой, причем фланцы секций загибались вовнутрь корпуса.
Затем внутреннее пространство корпуса было залито пенополиуретаном. И здесь этот, малоизвестный Артуру материал едва не сыграл злую шутку. После полимеризации он дал усадку и стянул тонкую обшивку корпуса и палубы. Для постороннего глаза это осталось незаметным, но конструктору, прочувствовавшему каждую линию корпуса, было страшно смотреть, как неведомая сила деформирует корпус.
Для водометного движителя было изготовлено несколько роторов с разным количеством лопастей. Пока удалось испытать только трех- и четырехлопастные роторы. Точные замеры скорости не делались, однако трехлопастной ротор позволил развить несколько большую скорость. Были изготовлены также два сопла с разной степенью поджатия струи. Спрямляющий аппарат — пятилопастной. Рулевое устройство — поворотная насадка на сопло — приводится тросом, соединенным с мотоциклетным рулем. При падении водителя за борт предусмотрен аварийный выключатель зажигания — ключ, соединенный с кистью водителя гибким проводом.
Двигатель от подвесного мотора «Вихрь-30» установлен коленчатым валом горизонтально. Для его крепления к корпусу изнутри приформована металлическая пластина треугольной формы, к вершинам которой и крепится двигатель на трех резиновых подушках (они применяются для крепления двигателя на «Жигулях»), В случае ремонта или перевозки гидроцикла на верхнем багажнике легкового автомобиля двигатель можно снять за 10—15 минут. При перевозке из корпуса снимается также аккумулятор. Глушитель настроенного выпуска спроектирован по типу применяемых на гоночных скутерах. Выпуск отработавших газов — через транец.
Водомет соединен с двигателем промежуточным валом с эластичной резинотканевой муфтой и карданным шарниром. Основой шарнира послужил стандартный кардан от мотоцикла.
Ручки для переноски выштампованы заодно с корпусом, они не торчат наружу и не портят внешний вид гидроцикла. В носу имеется небольшое буксирное кольцо. Резиновый буртик по периметру корпуса — автомобильный уплотнитель двери. На дно кокпита наклеены резиновые нескользящие коврики.
Таков итог двухлетней работы еще одного конструктора гидроциклов из Донецка, где под руководством А. Булахова построен уже целый ряд подобных аппаратов, но с подвесными моторами. Кстати, А. Булахов опробовал «AlSjet» Сулейманова и дал гидроциклу отличную оценку.
Провожая меня, Сулейманов рассказывал о своих планах на будущее — довести «AlSjet», найти оптимальное сочетание всех элементов водомета. Есть у Артура мысли и по конструированию двухместного водометного гидроцикла, а также идея создать настоящий рекреационный комплекс — гидроцикл плюс плавучая дача.