Рекомендации катерникам и яхтсменам по шлюзованию

— Шлюзование? Это не так уж сложно! — убежденно скажет многоопытный судоводитель-любитель. Но разве он не волновался, не делал ошибок, когда впервые входил в шлюз? Тем, кому шлюзоваться еще никогда не приходилось, полезно взять на заметку советы бывалых людей.

Когда в редакцию пришло письмо от москвича Ю. Пильнова, в котором он поведал о том, чему его научили плавания по каналам, мы попросили прокомментировать его рассказ главного штурмана Северо-Западного речного пароходства (г. Ленинград) Юрия Владимировича Ясько. Профессиональный судоводитель, командовавший крупнотоннажными теплоходами типа «река — море», с одобрением отозвался о стремлении Пильнова пояснить начинающим любителям водного туризма, как надлежит шлюзоваться. Ясько. в частности, отметил важность утверждения Пильнова, что шлюзование является едва ли не наиболее сложной и опасной частью плавания по внутренним водным путям. Главный штурман СЗРП рекомендовал яхтсменам и катерникам заходить в шлюз только по окончании швартовки в нем больших судов, предварительно убедившись, что ни одно из них после вас уже заходить сюда до закрытия входных ворот не будет Ясько настоятельно советует ни в коем случае в узком шлюзе не швартоваться к свободному борту судна, поскольку при заполнении водой шлюзовой камеры, несмотря на обтянутые швартовы, судно не стоит «мертво», а постоянно перемещается, что может стать причиной аварии. Не хватит, например, свободного пространства между бортом судна и противоположной стенкой шлюза, и яхта или катер превратится в «кранец», прочности которого наверняка окажется недостаточно, чтобы сохранить неизменной собственную форму. Пильное, в частности, предостережение Ясько подкрепляет примером. Он пишет: «Мне как-то довелось видеть алюминиевую мотолодку, попавшую в шлюзе в аварию. Ее хрупкий корпус выгнуло, как саблю».

— Следует также помнить. — продолжает Ясько, — что как при входе в шлюз, так и при выходе в камере образуется сильное перемещение воды за счет ее вытеснения, вытягивания корпусами судов, что отрицательно влияет на управляемость. Профессионал также напоминает, что судоводителям необходимо ориентироваться по сигналам светофоров и учитывать знаки судоходной обстановки, дающие необходимую информацию для безаварийного шлюзования.

Юрий Пильнов, похоже, все эти рекомендации соблюдает. Вот как он действует при шлюзовании.


«Двигатель работает на самом малом ходу, но лучше, если он вовсе выведен в нейтраль и судно идет по инерции, обеспечивающей управляемость. Если до рыма не потянуть, можно двигаться толчками, добавляя хода мотором. Или подгрести веслом. При большой инерции и отсутствии заднего хода вас способен выручить отпорный крюк радиусом не менее 60 мм. Крюком меньшего радиуса одержать навал бывает просто невозможно — за толстые рымы маленьким крюком не зацепишься. Наш удобный отпорник с двухметровым штоком весьма «ухватистый», он выручал экипаж неоднократно. Добавлю, что концы пики и крюка на ней затуплены во избежание травм.

До швартовки следует убрать с палубы все лишнее, оставив на ней только штатные предметы. Число швартовов достаточной длины должно обеспечивать надежность швартовки. Закладывать концы лучше всего «серьгой», чтобы отдавать их можно было прямо с борта. Важно вовремя защитить борт кранцами в наиболее опасных местах.

Заложенные швартовы нельзя оставлять бесконтрольно. Случается, что на отходе концы на рымах заедает из-за перекоса. Если освободить такой швартов уже нет времени, его обрезают. Для этого постоянно под рукой должен быть острый нож.

В шлюзе двигатель держат на холостых оборотах. Ситуация может измениться самым неожиданным образом, и возникает необходимость дать ход.

Особое внимание требуется при наполнении шлюза. Высокопроизводительные насосы довольно интенсивно подают воду. В камере возникает нечто, одновременно напоминающее сулой и тягун. Малое судно при таком волнении буквально пляшет на воде. Только в меру обтянутые концы и кранцы обеспечивают безопасность его пребывания в шлюзе в период подачи или сброса воды.

Покидать открытый шлюз следует после того, как все крупные суда минуют его ворота. И обязательно на малом ходу. Нельзя забывать, что за пределами шлюза на ограниченной акватории и на течении вполне вероятна необходимость расхождения со встречными судами, ожидающими шлюзования. Так что и в этой ситуации от вас потребуется предельно четкое маневрирование.


В городе Дмитрове мы во время стоянки у берега всю ночь не смыкали глаз, поскольку ошвартовались между шлюзами. Уровень воды здесь го и дело менялся. Приходилось неоднократно перезакладывать якорь в помощь швартовам. Но он полз. Все попытки обезопасить яхту оказались тщетными. Мучения окончились лишь с отходом.

На следующий год в таком же месте, памятуя полученный урок, мы воспользовались любезным приглашением капитана большой яхты и ошвартовались лагом к ее борту. Эта яхта стояла на двух якорях, отданных известным способом с носа и кормы. Периодические колебания уровня воды и переменное течение хлопот экипажу не доставляли. Ночевка прошла спокойно».
Любителям также полезно прислушаться к опыту плавания по внутренним водным путям зарубежья. Дальние маршруты нами осваиваются все активнее. А на них приходится и шлюзоваться, и проходить разводные мосты. Капитаны балтийских яхт подтвердят, что в таких плаваниях прежде всего важна судоводительская дисциплина и точный расчет времени подхода к шлюзам, поскольку шлюзование во многих портах сопряжено с циклами приливов и отливов.

На подходе к реке, ведущей в порт с доками, вы обязаны по радио связаться с морским лоцманом, сообщить время прибытия в зону контроля движения, получить разрешение на проход внутренними водами или на якорную стоянку. Морская служба «передаст» вас службе контроля движения на реке, канале. Зная из навигационных пособий время действия шлюзов, свою скорость, периоды приливов и отливов, вы легко согласуете и срок шлюзования. Ясно, что вверх по реке выгоднее идти с наступлением часа малой воды и далее — с приливом, а оставлять речной порт с отливом либо во время полной воды, чтобы за один отлив выйти в море. Если речной порт отстоит далеко от моря, важно предусмотреть возможность промежуточною захода или постановки на якорь в укромном месте. Иначе приливное течение и встречный ветер вынудят вас вернуться к исходной позиции и в шлюз вы попадете не скоро. Например, по Эльбе даже в отлив при штормовом встречном ветре до Нильского канала дойти очень трудно. Укрыться на реке, следуя из Гамбурга, негде если не считать порта Куксхафен. расположенного ниже входа в канал.


Малые суда в большинстве стран шлюзуются как в часы прилива, так и при отливе. Приливо-отливные течения на реке или на подходах к шлюзам с моря способны создавать помехи, но не настолько серьезные, чтобы судно с надежным механическим двигателем «отсекалось» от предшлюзовой акватории (аванпорта). Обычно с внешней стороны шлюзов имеется бассейн, построенный с таким расчетом, чтобы в нем не сказывались действия переменных по направлению течений. Но силу и направление ветра на входе в шлюз и на выходе из него учитывать необходимо, чтобы избежать навалов или других неприятностей.

В большинстве западно-европейских стран парусники не испытывают какой-либо дискриминации. и получить разрешение ка вход в шлюз под парусами — не проблема. Но запомним, такое разрешение необходимо, а дают «добро» на шлюзование под парусами службы портового контроля и движения по каналам со шлюзами. При этом учитывается интенсивность судоходства в данный момент, сила и направление ветра, его устойчивость. Если перед шлюзом и за ним лежат широкие акватории, такое «добро» получить легче. Но в том же Кильском канале на обоих его шлюзах Хольтенау и Брунсбуттель шлюзоваться под парусами запрещается. В то же время от шлюза до шлюза по каналу можно пройти под парусами при двигателе, работающем ка ход или на холостых оборотах. Яхты ходя' каналом только в светлое время суток, Поэтому при одновременном использовании парусов и двигателя на левой краспице передней мачты несут черный конус вершиной вниз. Поставленный спинакер или другие паруса не должны закрывать этого знака, предусмотренного МППСС.

Наивно полагать, что характер шлюзовании зависит от величины шлюзовой камеры. Мол, чем меньше шлюз, тем спокойнее швартовка у его стенки. Все зависит от мощности подачи воды. Ведь для маломерного судна крохотные шлюзы Каледонского канала (Шотландия) то же. что шлюзы Панамского канала для океанского супертанкера. Чтобы сберечь собственные борта и не причинить помех соседям, маломерное судно надежнее всего швартовать двумя продольными (носовым и кормовым) концами и двумя шпрингами Синхронно с подачей воды в камеру концы подбирают или травят их при сбросе. Кранцы из-за борта до выхода на просторную акваторию поднимать не следует, поскольку ваше судно может неожиданно прижать неуловимым внутренним перемещением масс воды к бетонной стенке, бросить на борт другого судна, развернуть поперек движения. Последствия неожиданных перемещений чаще всею оборачиваются авариями.


Особого внимания капитана и экипажа требует одновременное шлюзование большою количества маломерных судов в одной камере. Бывает, что локмастер (капитан шлюза) старается «забить» камеру, что называется, под завязку. Суда встают лагом, множество концов подается как на стенки шлюза, так и на соседние суда. Когда ворота открываются, под крики, свист, улюлюкание вся армада, начиная с ближних к воротам и к середине камеры судов, устремляется к выходу. Но если кто-то резко взял в сторону, кто-то намотал конец на винт, молниеносно складывается такая ситуация, что «держи, барин, шляпу!»...

Несколько слов о разводных мостах за и перед шлюзами. В Бельгии, Голландии, Франции, других странах они разводятся либо по расписанию, либо по потребности, либо так и так. Проход мостов в светлое и темное время регулируется сигналами, светофорами и по радио. Поскольку через большинство мостов проходят автострады и железные дороги, во избежание пробок их разводят на короткие промежутки времени. Поэтому следует стараться миновать мосты и разводку с наивысшей скоростью. Обычно диспетчер, направляя вас к мосту, требует держать полный ход. хотя еще наверху бегут машины. Включаются зеленые огни: путь открыт, но вам в это трудно доверить — мост все еще сведен. В такой ситуации следует полагаться на опыт механика моста и выполнять приказ диспетчера (часто он подбадривает вас через громкоговоритель и контролирует собственные действия по радару). Яхта летит мачтой на ферму. И только вера в способность в последний момент описать перед препятствием циркуляцию держит ваши нервы в узде.

Движение вереницы машин на автостраде или городском шоссе заметно замедляется, замирает, и вы замечаете, что мост «пошел». Вверх или в сторону. Цельте мачтой в увеличивающийся просвет, и все будет в порядке. Едва топ выйдет за габариты моста с противоположной его стороны, механик даст фермам «задний ход».

Но эта операция уже не для вас, а для тех, кто спешит пересечь мост на колесах. А вы теперь должны прикинуть, в какое время вам лучше подойти к очередному мосту или шлюзу.