Поэтому мы решили начать с наиболее массовых юношеских классов мотолодок, основой которых являются спортивные суда серийной постройки. Именно на этих лодках основывается материально-техническая база большинства водно-моторных секций и клубов, именно на них знакомятся с азами большого спорта будущие чемпионы.
Вести занятия мы пригласили одного из лучших реперов, специализирующихся на подготовке юных спортсменов. Итак, знакомьтесь: Юрий Алиев, мастер спорта, старший тренер юношеской сборной Ленинграда.
В последние годы ленинградцы неизменно занимают призовые места на самой представительной встрече юных водномоторников — Первенстве СССР, а в 1988 г. команда города на Неве уверенно выиграла эти соревнования. Представители спортклуба «Молния», в котором работает Ю. Алиев всегда составляли костяк юношеской сборной города. Им, совместно с тренером Ю. Некрасовым, подготовлены призеры первенства страны, мастера спорта Сергей Некрасов, Денис Филатов, Виктор Веселов.
И сам Ю. Алиев в недалеком прошлом успешно выступал на соревнованиях. В «активе» тренера — награды, завоеванные на чемпионатах и кубках страны в классах S-250 и S-350. Тренерской работой Юрий занимается с 1980 г. Итак, ему слово.
Прежде чем приступить к занятиям, давайте познакомимся со спортивными судами, предлагаемыми нашей промышленностью.
В настоящее время юноши выступают на пластиковых мотолодках Шальчинннкайского завода спортивного судостроения. Он производит две модели таких лодок — «СЦ-82» и «СЖ-85».
Мотолодка «СЦ-82» (рис. 1) выпускается уже несколько лет, и спортсмены успели накопить довольно большой опыт «общения» с ней. Лодку отличают удачно выбранные обводы типа «глубокое V», делающие ее достаточно мореходной и безопасной (что особенно важно для юношеских классов) и позволяющие обеспечить высокую скорость в достаточно широком диапазоне мощностей подвесных моторов Проектировалась она для двух классов — S-350 и S-500, но в настоящее время используется лишь в S-350 — с двигателями «Нептун» и «Привет».
Корпус изготовлен из стеклопластика без поперечного набора и состоит из двух секций — собственно корпуса и палубы, соединенных по фланцам при помощи эпоксидной смолы и заклепок. Подвесной мотор устанавливается на трубчатой раме, допускающей регулировку глубины погружения гребного винта и наклона мотора.
Серийный вариант рассчитан на управление мотолодкой в положении сидя. Кокпит оборудован дистанционным управлением и сиденьем водителя. Предусмотрено устройство аварийного выключения зажигания. Для контроля за скоростью движения мотолодка комплектуется манометром с приемником водяного давления.
На «СЦ-82» могут выступать юноши с пятнадцатилетие го возраста.
Мотолодка «СЖ-85» (рис. 2) более «молода» — ее серийное производство началось в 1987 г. Лодка проектировалась под «Ветерок-8» и первоначально предназначалась для использования в классе S-175. Но практика показала, что ее можно успешно использовать и в S-250. В обоих классах на «СЖ-85» разрешается тренироваться и участвовать в соревнованиях детям с 12-летнего возраста.
По сравнению с «СЦ-82» эта мотолодка значительно легче и меньше по габаритам. У нее более плоские обводы с довольно широкой центральной лыжей, имеющей незначительную килеватость. Все это позволяет уверенно глиссировать с мотором малой мощности, но, конечно, мореходность при этом оказывается несколько меньшей.
По комплектации и оборудованию «СЖ-85» практически не отличается от «СЦ-82».
Говоря о моторах, которые можно использовать на этих лодках, не могу не упомянуть (в который уже раз!) о том необычайном моторном голоде, который испытывает сейчас наш водно-моторный спорт. Снят с производства «Ветерок-12», не выпускаются «Нептун-23», «Привет-22» и их спортивные модификации. По сути дела, практически всем юношеским классам отрезали голову».
Постоянная моторная база осталась лишь у самого младшего класса S-175. Остальные основываются на старых запасах двигателей. которые, увы, не бесконечны.
Очень тяжело в таких условиях вести разговор о подготовке юных гонщиков, когда нет уверенности в том, что водномоторный спорт в конце концов не сойдет на нет. Но будем все же оптимистами — как, впрочем, и большинство наших водномоторников.
Жизнь в юношеских клубах и секциях, несмотря на трудности, продолжается: проводятся тренировки, юные спортсмены совершенствуют технику, участвуют в гонках. Так что, несмотря на отсутствие уверенности в завтрашнем дне, давайте все же приступим к занятиям. Будем надеяться, что здравый смысл восторжествует и моторная проблема будет в конце концов разрешена.
А теперь, после этой небольшой вводной лекции с незапланированным отступлением, перейдем к делу. С чего же начать путь к мастерству?
Начнем, как и в любом техническом виде спорта, с материальной части.
Среди новичков, приступающих к занятиям водно-моторным спортом, часто бытует мнение, что с получением серийных лодки и мотора они получают все. Остается, мол, поставить мотор, дернуть за пусковой шнур — и вперед, к победам! Но те, кому все же удается провести этот «эксперимент». быстро понимают ошибочность своей позиции.
Лодка с конвейера серьезного гонщика удовлетворить никак не может — это уже доказано многолетним опытом. Даже сейчас, когда производители заметно улучшили качество своей продукции, ее можно рассматривать по большому счету лишь как полуфабрикат. Если вы хотите успешно выступать на самом высоком уровне, то перед выходом на воду вам придется основательно поработать на берегу, чтобы довести лодку до нужной кондиции.
Остановимся на некоторых основных моментах.
Начнем с корпуса. Главный его недостаток — прогибы глиссирующей части днища, вызванные, очевидно, некачественной оснасткой и нарушениями технологии производства. Кроме того, мала жесткость обшивки — несмотря на то, что конструкция корпуса неоднократно совершенствовалась.
Информация об изображении
Рис. 3. Места установки линейки при проверке прямолинейности глиссирующих участков днища
Определить величину прогибов (вогнутости) можно следующим образом. Корпус устанавливаем килем вверх. Берем длинную (1—1,5 м) линейку или, на худой конец, ровную рейку и прикладываем ее в тех местах, которые показаны на рис. 3. Стрела прогиба будет видна, как говорится, невооруженным глазом.
Рис. 3. Места установки линейки при проверке прямолинейности глиссирующих участков днища
На ходу, особенно при волнении, этот недостаток еще больше усугубляется — днище «дышит», вогнутость становится больше. В результате лодка, как говорят спортсмены, «ложится» — площадь смоченной поверхности увеличивается, высокую скорость развить не удается (рис. 4). Максимум, что можно выжать из серийной «СЦ-82» — около 55 км/ч.
Информация об изображении
Рис. 4. Увеличение смоченной поверхности корпуса на ходу под влиянием вогнутости днища
Слабым местом являются и большие брызгоотбойники. Правый (при движении по трассе с левыми поворотами он является наружным) очень быстро разрушается под воздействием волн; чаше всего это случается не на тренировках, а во время гонок.
Рис. 4. Увеличение смоченной поверхности корпуса на ходу под влиянием вогнутости днища
Слабовата и носовая палуба. Правила требуют, чтобы она выдерживала вес гонщика. Но, к сожалению, стеклопластик угрожающе трещит, а нередко и продавливается, как яичная скорлупа, даже под весом двенадцатилетнего мальчика. (Опыт, кстати, показывает, что испытывать палубу на прочность лучше всего на берегу.)
Крайне небрежно исполнен подмоторный кронштейн. Из-за того, что шпильки и гайки зачастую вварены в трубы с перекосом, резьбовые регулировочные приспособления не проворачиваются, и мотор при настройке не удается выставить в нужное положение.
Дистанционное управление газом тоже выполнено тяп-ляп. Начать с того, что его просто не состыковать с мотором — приходится применять дополнительные приспособления. После подключения обычно выясняется, что оно заедает. На гоночной лодке, да еще управляемой совсем юным спортсменом, это, согласитесь, просто опасно, ведь при этом отказывает и автосброс. Ни боуденовский трос (который обычно сразу же меняют на мотоциклетный), ни пластмассовый упор под сиденьем не выдерживают никакой критики.
Нечетко действует и ДУ поворотом, штурвал поворачивается туго. И это при том, что рулевое управление используется не только при огибании буев и удержания лодки на курсе, но и во время движения по прямой, когда резкими поворотами штурвала вправо-влево гонщик предотвращает кавитацию гребного винта. После гонки на лодке с серийным ДУ, как говорится, руки отваливаются...
Можно перечислить и множество более мелких недостатков. Но главное вы, наверное, уже поняли — работы предстоит много.
Выше мы рассказали о гоночных мотолодках, серийно выпускаемых Шальчининкайским заводом спортивного судостроения, и рассмотрели их основные недостатки. Сегодня речь пойдет о том, как эти недостатки исправить.
Приступая к доводке серийной мотолодки, нам придется заранее настроиться на серьезную, довольно долгую и достаточно трудоемкую работу. Полумерами здесь не отделаться, если поставлена цель действительно «вы-жать» из лодки все, на что она способна.
Начнем с главного — с корпуса. Именно он потребует от нас наибольших усилий.
Итак, нам нужно прежде всего избавиться от тех недостатков, о которых шла речь на прошлом занятии — устранить прогибы глиссирующей части днища, подкрепить обшивку, обратив особое внимание на ее жесткость в продольном направлении.
Для начала определим «технологию» и последовательность работ. Осуществлять их можно двумя способами: с «расстыковкой» — разделением корпуса и палубы, и без снятия палубы
Первый способ потребует значительных затрат времени, но устанавливать подкрепления в «раскрытый» корпус будет потом гораздо проще. Повысится и качество работы.
Второй способ тоже имеет право на жизнь. Но хочу заранее предупредить: при кажущейся простоте и сокращении числа операций возни будет намного больше В тесной пластмассовой «скорлупе» особо не развернешься (хотя для самых юных спортсменов и теснота не помеха). Главный же недостаток этого способа связан с требованиями техники безопасности. Нормальную вентиляцию пространства внутри лодки обеспечить практически невозможно. А ведь при работе неизбежны и стеклопластиковая пыль, и мелкая стружка, и, что самое главное, — вредные для здоровья пары отвердителя.
Поэтому рекомендую все же не экономить по мелочам и остановиться на первом способе.
Перед тем, как приступить к работе, освежим в памяти основные правила обращения со стеклопластиком и эпоксидными смолами.
Надеюсь, что никто и близко не подойдет к стеклопластику без специальной одежды, надежно защищающей кожный покров. Ошибочно считать, что пластик опасен только во время приготовления смолы и ее полимеризации. При обработке готовых изделий мелкие ворсинки стеклоткани и «стеклянная пыль» способны вызвать очень сильное и долго не проходящее раздражение кожи.
Руки надо обязательно защитить перчатками, глаза — специальными очками.
Обязательно пользуйтесь респиратором! Конечно, он немного мешает поначалу, но, как говорится, здоровье дороже.
После каждого этапа обработки тщательно уберите опилки и обрезки, чтобы потом не разнести их по всей мастерской.
Если «стеклянная пыль» все же попала на кожу, ни в коем случае не пытайтесь ее стереть! Единственный способ — смыть ее сильной струей воды из-под крана.
При попадании на кожу капель эпоксидной смолы сотрите их тряпкой, пропитанной растворителями «647», «649» или ацетоном, а затем тщательно промойте кожу теплой водой с мылом.
Обычно юные спортсмены очень легкомысленно относятся к технике безопасности. Такая беспечность может стоить здоровья. Осторожность при работе со стеклопластиком должна стать привычкой!
Несколько слов о мастерской. Помещение должно иметь достаточно большой объем и быть оборудовано принудительной вытяжной вентиляцией. Если позволяют условия, работать лучше всего на открытом воздухе оборудовав простейший навес, а закрытое помещение использовать только для хранения лодок и работы на станках.
А теперь — за дело. Рассмотрим, как «довести до ума» серийную лодку «СЦ-82».
Начнем с изготовления стапеля. Его основой будут две длинные (около 2 м) доски с тщательно отфугованными кромками (рис. 1). «Верхние» кромки, на которые опираются реданы, должны быть прямолинейными. Конструкция стапеля может быть произвольной. Главное, чтобы он устойчиво стоял на полу и соответствовал размерам реданов.
Можем приступать к расстыковке секций корпуса. Для этого придется срубить или спилить заклепки (рис. 2). А затем, осторожно поддевая стамеской снаружи и изнутри, отделим фланцы друг от друга. Чтобы избежать растрескивания, эту операцию нужно проделать в несколько этапов, охватывая весь периметр соединения.
Итак, корпус разделен на две секции. Палубу пока отложим в сторону и займемся собственно корпусом.
Для начала нам нужно удалить все заводские подкрепления — в частности, спилить приформованные к внутренней поверхности днища коробчатые конструкции (можно ограничиться длиной 1,5—2 м от транца). В общем, очищаем секцию корпуса до «скорлупы».
Теперь нам нужно подготовить к установке новые подкрепления взамен «фирменных».
Сначала усилим транец. Из большого куска картона изготовим шаблон, в точности повторяющий очертания транца с внутренней стороны корпуса. По этому шаблону вырежем из водостойкой фанеры толщиной 4—6 мм накладку и наклеим ее на внутреннюю поверхность транца. На время полимеризации клея накладка должна быть надежно, всей плоскостью прижата к транцу. Для этого лучше использовать длинные струбцины с прокладками из толстой фанеры (рис. 3). Можно укрепить накладку и шурупами со стороны транца. После снятия струбцин покроем накладку тонким слоем эпоксидной смолы или клея ЭД, разведенного растворителями «647», «649» или ацетоном.
Следующий этап — установка стрингеров на внутренние плоскости реданов. В качестве заготовок используем деревянные рейки сечением 20X40 мм длиной 1,5—2 м. Стрингеры нужно тщательно подогнать по месту и вклеить в корпус. При вклейке лучше всего использовать временные распорки (рис. 4), прижимающие стрингеры к вертикальным плоскостям, а сверху установить тяжелый груз (гири, аккумуляторы и т. п.), вес которого нужно равномерно распределить по всей длине при помощи реек-перекладин. Под них лучше всего заранее подложить лист полиэтилена, чтобы перекладины не приклеились к корпусу и стрингерам.
Затем подгоним и установим киль. Изготавливается он из рейки сечением 50X25 мм длиной 1,5—2 м.
После полимеризации клея можно устанавливать пайол. Как вы уже, наверное, заметили, верхние плоскости киля и стрингеров находятся на разной высоте. В этом-то и заключается маленькая хитрость: пайол, установленный, на них, будет не плоским, а «цилиндрическим:». Это позволит придать всей конструкции необходимую продольную жесткость.
Заготовку пайола вырезаем из водостойкой фанеры толщиной 3—4 мм.
Длина заготовки определяется по длине стрингеров и киля. Если больших кусков фанеры в хозяйстве не нашлось, придется склеить ее из обрезков, состыкованных «на ус». Ширина заготовки должна быть несколько больше расстояния между реданами.
Верхние плоскости стрингеров надо подстрогать (снять малку), чтобы фанера плотно прилегала к ним (рис. 5). Всю нижнюю плоскость пайола, киль и стрингеры покроем слоем клея ЭД или эпоксидной смолы и установим пайол на место, прижав его достаточно тяжелым грузом.
Точно подогнать пайол к стрингерам и килю трудно, поэтому вместо чистой смолы лучше применить шпаклевку, которая заполнит зазоры и сделает соединение более надежным. В качестве наполнителя для приготовления шпаклевки можно использовать древесную пудру — просеенные через мелкое сито опилки. После отверждения смолы усилим крепление к килю и стрингерам установкой шурупов с шагом 50 мм и «мокрыми угольниками:» — полосами стеклоткани, пропитанной смолой (рис. 7). Верхнюю плоскость пайола нужно защитить от влаги и повреждений — покрасить, покрыть эпоксидной смолой или оклеить стеклотканью.
Главную работу с секцией корпуса мы закончили. Осталось подкрепить брызгоотбойники. Вклеим в них металлические трубки длиной 1,5 м и диаметром 15—25 мм, например — лыжные палки. Трубки приформовываются к внутренней поверхности при помощи нешироких полос стеклоткани (рис. 6).
Укрепить большой брызгоотбойник можно и другим способом — заполнив пенопластом с последующей оклейкой стеклотканью (рис. 6).
Некоторые гонщики дополнительно подкрепляют транец кницами из фанеры толщиной 4—6 мм, но практика показывает, что вполне можно обойтись и без них.
Пока смола полимеризуется, можем заняться секцией палубы. Как уже отмечалось, палуба должна выдерживать вес гонщика. В носовой части приформуем несколько поперечных ребер жесткости из фанеры (рис. 8).
Кормовой срез кокпита нужно укрепить деревянным бруском или «пакетом» из кусочков фанеры — в него будет упираться вертикальная стойка, которую мы установим после стыковки корпуса и палубы.
Теперь корпус можно собрать — склеить секции по фланцам. И здесь применим не чистую смолу, а шпаклевку — соединение будет более прочным. Точность установки палубы контролируют при помощи винтов, которые продеваются в отверстия, оставшиеся от заклепок. Окончательно палуба крепится к корпусу винтами или заклепками.
Заключительным этапом будет установка вертикальных стоек — пиллерсов. Пиллерс, поддерживающий носовую часть палубы, изготавливается из рейки сечением 25X25 мм (рис. 8). Кормовой пиллерс должен быть помощнее — 35X35 мм. А лучше всего применить вместо него винтовой талреп, который позволит регулировать кривизну глиссирующей части днища. В этом случае нужно заранее укрепить металлические подпятники на киле и кормовом срезе кокпита.
Разбираем мотор
Приводимые здесь рекомендации по подготовке подвесных лодочных моторов, используемых в спорте, рассчитаны прежде всего на начинающих водномоторников, не имеющих большого опыта работы с техникой. Эти советы носят достаточно общий характер, но вместе с тем учитывают и некоторые характерные особенности подготовки «юношеских» моторов «Ветерок-12» и «Нептун-23».
Разборка мотора обычно преследует какие-то цели. Поэтому посоветуйтесь сначала с тренером и уточните объем, цели и задачи предстоящей работы. Не стоит лишний раз «раскидывать» двигатель, не имея четкого представления, зачем это делается.
Полная и обстоятельная переборка всех узлов мотора производится, как правило, по окончании спортивного сезона. Отдельные узлы мотора подвергаются разборке в профилактических целях (проверка состояния лепестковых клапанов впуска, контроль за приработкой и износом поршневых колец и т. п.), а также для устранения всевозможных неисправностей.
Так как у вас пока еще нет опыта, работу по разборке и сборке мотора лучше всего проводить в присутствии тренера или старшего товарища, которые при необходимости покажут вам, как это делается, и помогут избежать ошибок.
Перед началом разборки подготовим рабочее место. Верстак нужно очистить от пыли и ненужных вещей и застелить чистым брезентом или другой плотной материей. Лучше, если поверхность стола для разборки будет без металлических деталей — это позволит избежать забоин и вмятин на алюминиевых частях мотора.
Помимо штатного инструмента, прикладываемого к мотору, запасемся двумя молотками весом 200 и 500 г, двумя-тремя выколотками из меди или латуни диаметром 7, 10 и 20 мм. Конец выколотки, по которому наносятся удары молотком, должен иметь значительную толщину, чтобы молоток при ударе не «ушел». Понадобятся и металлический подкаленный пруток или шестигранник (он используется в качестве воротка для съемника маховика мотора «Нептуи-23»), плоскогубцы, круглогубцы, набор рожковых гаечных ключей и большая «силовая» отвертка.
Обязательно обратите внимание на качество рабочих поверхностей инструмента: кромки выколоток должны быть острыми (незавальцованными), то же самое относится к торцевым и накидным ключам. Жала отверток периодически заправляйте на заточном станке. Помните, что отвертка, не соответствующая по размеру головке винта, повреждает шлиц. Отвернуть неподходящей отверткой «прикипевший» винт бывает практически невозможна Поэтому лучше заранее запастись двумя-тремя отвертками различных размеров.
К поддержанию в порядке инструмента и приспособлений начинающему водномоторнику следует отнестись очень серьезно — это одна из важных составляющих успешной подготовки к соревнованиям.
Итак, в мастерской порядок, цели и задачи предстоящей работы ясны, рядом старший товарищ, готовый при необходимости прийти на помощь — можно начинать.
Начнем с двигателя, или, как говорят спортсмены, с «головы» мотора. В первую очередь снимают маховик. Сиять его нелегко — ведь он хорошо притерт к конусу коленвала. Делают это, как правило, вдвоем. Один удерживает маховик обеими руками от проворачивания, а другой, левой рукой фиксируя ключ на болте съемника (у «Ветерка-12») либо вороток в съемнике «Нептуна-23», правой наносит резкие удары молотком по противоположному концу инструмента до тех пор, пока маховик не стронется с места. После этого демонтируются системы питания и зажигания.
Некоторую трудность может представлять отсоединение «головы» от дейдвуда. Убедитесь, что весь крепеж снят и, если прокладка «пригорела», попробуйте стронуть двигатель ударами молотка через короткий (100—150 мм) брусок из твердого дерева. Для того, чтобы облегчить предстоящие разборки, перед установкой промажьте прокладку графитовой смазкой («графит на солидоле»).
Отсоединение подводной части мотора обычно особой трудности не представляет.
Разборка подвески и струбцины, как правило, не требуется. Правда, если мотор раньше не использовался в спортивных целях, нам придется заменить упругие элементы подвески жесткими — в гонке мотор не должен «гулять» на амортизаторах. Вместо пружин («Ветерок-12») и резиновых блоков («Нептун-23») нужно установить аналогичные по размерам текстолитовые или алюминиевые втулки. Кроме того, для «Нептуна» придется изготовить и новые шпильки, чтобы конструкция стала более жесткой и надежной.
Слабым местом подвески обоих моторов является соединение вертлюга с передней частью двигателя на «Нептуне» и с литой передней ручкой для переноски мотора, входящей в систему подвески на «Ветерке». Плоскость разъема придется обезжирить и перед сборкой смазать эпоксидным клеем или шпаклевкой. Для нового мотора эта операция является обязательной.
При разборке обязательно обращайте внимание на качество крепежа: винтов, гаек, болтов. Износившиеся детали крепежа своевременно заменяйте — от этого зависит скорость разборки и сборки мотора в условиях соревнований, например, при экстренной замене вышедшей из строя детали. По этой же причине советую использовать крепеж одного стандарта — чтобы не получилось, например, такого, что гайки с одинаковым внутренним диаметром приходится крутить разными ключами.
При разъединении корпусов редуктора и проставки обязательно пользуйтесь медными или текстолитовыми выколотками — это предотвратит порчу резьбы на соединительных шпильках.
В конце сезона придется разобрать и сам редуктор. Промыв все детали бензином и собрав редуктор, зальем свежее масло. Если этого не сделать, подшипники редуктора долго не прослужат.
На «Нептуие-23» разъем подводной части перед сборкой обезжириваем и ставим на эпоксидный клей с наполнителем (алюминиевой пудрой), при этом смазываем только плоскость до уплотнительного резинового кольца. Излишки клея после сборки нужно обязательно удалить.
На «Ветерке-12» плоскости редуктора и проставки, а также прокладка смазываются бакелитовым лаком или эпоксидным клеем. Главное — не допустить попадания клея в корпус редуктора.
Установка редуктора на клей необходима для того, чтобы предотвратить его смещение относительно проставки и появление люфта в разъеме (на «Нептуне-23»). Эти явления нередки при использовании частично погруженных гребных винтов и могут привести к выходу редуктора из строя.
Выше мы достаточно подробно остановились на особенностях работы по разборке подвесных моторов и некоторых «тонкостях», без знания которых невозможно обеспечить надежность двигателей в тяжелых условиях гонок. Сегодня мы продолжаем разговор о подготовке «юношеских» двигателей («Нептун-23» и «Ветерок-12») к соревнованиям.
Надежная работа двигателя обеспечивается как высоким качеством его сборки, так и хорошим состоянием всех его систем и узлов в отдельности. Поэтому очень важную роль в процессе подготовки и эксплуатации мотора играют профилактические осмотры. Опытные спортсмены, как правило, выполняют их самостоятельно, новичку же на первых порах лучше чаще советоваться с тренером.
Начнем с системы питания. Снимем с двигателя карбюратор и бензонасос, разберем их и тщательно промоем чистым бензином (для карбюратора можно применить и ацетон, но имейте в виду, что он практически не растворяет масло МС-20, используемое в спортивных моторах для приготовления топливной смеси).
Внимательно осмотрим мембрану бензонасоса — в случае обнаружения пузырей или трещин ее нужно заменить.
Обязательно обратите внимание на резиновые шланги системы питания. Посмотрите, нет ли на них трещин, не разбухла ли резина под действием бензина и масла — внутренний диаметр шлангов должен быть чуть меньше диаметров штуцеров, на которые они надеваются. Для обеспечения герметичности соединений используйте «марки» из мягкой стальной или медной проволоки диаметром 0,5—1,0 мм — они надежнее штатных хомутов.
Собирая карбюратор и насос, надежно затяните крепежные винты и не забудьте подложить под них шайбы Гровера — спортивный мотор развивает очень высокие обороты, и сильная вибрация способна ослабить резьбовые соединения.
Лапки, которыми крепится отстойник бензонасоса, следует подогнуть плоскогубцами (рис. 1) и после установки отстойника зафиксировать двумя витками мягкой проволоки (рис. 2) — это предотвратит самопроизвольную разборку насоса от вибрации.
Резиновую грушу подкачки топлива советую разобрать и промыть бензином. При сборке лучше использовать проволочные марки, а не штатные хомуты Выступающие концы проволоки нужно загнуть, марки обмотать изолентой.
Монтируя систему питания, длину шлангов определяйте по месту, избегая изломов.
Для работы с системой зажигания нам понадобятся паяльник с припоем, мягкая кисточка, банка с чистым бензином, мелкая бумажная шкурка, плоский надфиль и чистая ветошь.
Начнем с тщательной промывки магнето (магдино), а также наконечников свечей зажигания, которые нужно предварительно разобрать. При этом лучше применить кисточку. Бензин после последней промывки (а промывать нужно два-три раза) должен остаться совершенно прозрачным.
Оси прерывателей смажем одной-двумя каплями моторного масла.
Надфилем зачистим рабочие поверхности контактов от следов пригорания, отшлифуем их мелкой шкуркой, а затем промоем бензином или ацетоном.
На «Ветерке-12» нужно снять основание магнето и текстолитовые толкатели, промыть пазы толкателей и смазать их солидолом. Излишки смазки обязательно удалите.
Клеммы и соединения проводов следует внимательно осмотреть и при необходимости пропаять. В качестве флюса советую использовать только канифоль — при кажущейся эффективности и простоте пайка с кислотой требует большой аккуратности и тщательной промывки соединения щелочным раствором (если этого не сделать, контакт очень быстро окислится).
После того как все детали прерывателя «доведены до ума», можно приступать к установке опережения зажигания—очень ответственной операции, от которой будет зависеть мощность мотора и, соответственно, спортивный результат. Выполнять ее надо с максимальной точностью и аккуратностью. Здесь нам понадобится индикатор стрелочного типа (желательно специально приспособленный для установки в свечное отверстие головки блока), а также тестер или простейший пробник — электрическая цепь с батарейкой и лампочкой, подключаемая к контактам прерывателя («Нептун»).
Определить момент размыкания контактов можно и более простым способом, вставив между ними полоску тонкой бумаги и придерживая ее «внатяг»; плавно поворачивая вал мотора при помощи ключа с удлинителем, вы обнаружите момент размыкания по освобождению полоски («Ветерок»),
Основание магдино «Нептуна-23» развернем против часовой стрелки на 15—30° по сравнению с крайним положением «заводского варианта» и неподвижно закрепим. Поворачивая вал мотора по часовой стрелке, определяем, при каком положении поршня контакты начнут размыкаться. Если при этом поршень находится в 7—9 мм от ВМТ, то опережение нормальное. В случае необходимости можно изменить момент размыкания, изменив зазор в прерывателе. «Грубая» настройка выполняется обычным способом — неподвижный контакт передвигают, ослабив его крепежный винт. Более точно подкорректировать момент размыкания можно, подогнув неподвижный контакт осторожными ударами легкого молотка через отвертку.
Пусть вас не беспокоит то, что получившийся зазор в прерывателе сильно отличается от разрешенного инструкцией. Для спортивного мотора, работающего на очень высоких оборотах, большой роли это не играет. Обычно стараются делать зазор поменьше — даже до 0,1 мм, чтобы уменьшить ход контакта и, соответственно, напряженность его работы.
Разница в опережении между верхним и нижним цилиндрами гоночного «Нептуна» должна быть в пределах 0,02—0,05 мм (по ходу поршня). Такой точности можно добиться только подгибанием контакта.
На «Ветерке» основание магнето разворачиваем против часовой стрелки так, чтобы его крепежный винт располагался над свечным отверстием верхнего цилиндра. Поворачивая коленвал, определяем момент размыкания контактов. Чтобы оно происходило в то время, когда поршень находится в 5—7 мм от ВМТ, нужно изменить зазор между контактами. На «Ветерке» допускается несколько большее, чем на «Нептуне», несовпадение опережения зажигания в обоих цилиндрах — здесь оно может быть в пределах 0,3—0,5 мм.
Имейте в виду, что если вы сняли кулачок (эксцентрик) прерывателя на «Ветерке», устанавливать его надо кернением вверх, так как он имеет несимметричную форму.
Штатную систему охлаждения подвесных моторов, применяемых на спортивных мотолодках, приходится дополнять штуцером с внутренним диаметром 6—7 мм, ввернутым в проставку, и дополнительным заборником воды, установленным на мотолодке.
Кстати, серийный заборник, которым комплектуется мотолодка, лучше всего сразу заменить самодельным из латунной или медной трубки с внутренним диаметром 6—8 мм, закрепив его при помощи металлического хомута. Приемная часть заборника должна иметь скос, благодаря которому уменьшится вероятность засорения плавающими в воде предметами — палками, полиэтиленовыми пакетами и т. п. (рис. 3). Такая система улучшает подачу воды и создает минимальное сопротивление.
На мотолодке «СЦ-82» заборник монтируется между реданами (рис. 4).
Дополнительный штуцер на моторе устанавливается в месте, показанном на рис. 5. При этом не забудьте заглушить штатные отверстия системы охлаждения в проставке на «Нептуне». Можно закрыть щели в проставке накладкой из жести, плотно примотав ее изолентой.
Для соединения штуцера на моторе и заборника на лодке удобен прозрачный пластиковый шланг, но можно применить и обычный дюритовый.
При разборке и профилактическом осмотре системы охлаждения не поленитесь тщательно очистить и продуть все ее полости и каналы. Особое внимание обратите на состояние корпуса помпы и крыльчатки. Если на корпусе вы заметите большую выработку, а тем более — кольцевые борозды, его лучше заменить.
Высота крыльчатки должна быть больше глубины корпуса помпы на 0,1—0,3 мм. В случае уменьшения «натяга» до нижней границы эту деталь лучше поменять на новую. Эффективность работы водяного насоса зависит и от эластичности и упругости лепестков крыльчатки.
Качество сборки корпуса помпы проверяется при помощи мыльного раствора При проворачивании вертикального вала рукой мыльный пузырь на выходном отверстии собранного корпуса должен лопнуть.
Устанавливая крыльчатку, позовите на помощь тренера — новички часто вставляют ее не той стороной. Выпадающую при сборке шпонку крыльчатки можно «приклеить» солидолом или другой густой смазкой.
Разборка и сборка двигателя подвесного лодочного мотора достаточно подробно описана в инструкции и многочисленных руководствах.
Поэтому остановимся лишь на основных особенностях подготовки двигателя, предназначенного для спортивной мотолодки.
Напомню, что предварительно двигатель должен быть хорошо обкатан» Лучшая обкатка для нового двигателя — выработка 5—6 стандартных баков с горючим (масло в соотношении 1:16) на прогулочной мотолодке на малых и средних оборотах.
Главный залог успеха в этой работе — качественная сборка. При сборке следует обязательно обратить внимание на ряд ключевых моментов.
Для подвесного мотора «Нептун». Осевой люфт коленвала не должен превышать 0,1—0,2 мм. При необходимости регулировка осуществляется путем подбора шайб, надеваемых на верхнюю шейку коленвала. Паронитовую прокладку между картером и блоком цилиндров необходимо подрезать ножницами по форме продувочных каналов блока цилиндров, чтобы уменьшить сопротивление на впуске (помните, что доработка самих каналов запрещена).
Биение шеек коленвала проверьте индикатором часового типа на специальном приборе для проверки изделий на биение или между центрами токарного станка — оно не должно превышать 0,01—0,03 мм.
Золотники для уменьшения потерь на выпуске желательно притереть на шлифовальной плите, предварительно положив на нее мелкозернистую водостойкую шкурку (можно применить и обычную, только вместо воды придется использовать бензин с маслом).
Прокладки двигателя желательно смазать графитовой смазкой, чтобы избежать пригорания и порчи прокладок при разборках — как вы знаете, спортивный мотор разбирать придется часто.
Для подвесного мотора «Ветерок-12». Для того чтобы уменьшить вероятность поломки впускных клапанов, необходимо притереть на мелкой шкурке текстолитовую клапанную перегородку. Кромка клапанного отверстия должна стать острой (рис. 1).
Выставляя клапаны, следует проверять симметричность положения клапана относительно отверстия. При этом клапан должен быть максимально смещен от оси винта крепления в сторону отогнутого края ограничителя (рис. 2). При правильной сборке свободные края клапанов должны «зависать» над клапанной перегородкой на 0,5—1 мм (рис. 3). Винты крепления клапанов обязательно закерните, чтобы они не отвернулись.
Одна из «болезней» работающего на высоких оборотах «Ветерка» — нарушение уплотнения между картером и блоком цилиндров. Поэтому плоскости прилегания картера и блока цилиндров, а также прокладку перед сборкой необходимо обезжирить чистым бензином или ацетоном и смазать каким-либо герметиком (например, бакелитовым лаком). Работу по сборке проводите оперативно, чтобы герметик не успел высохнуть.
Паронитовую прокладку между картером и блоком цилиндров подрежьте в местах прилегания к продувочным каналам, чтобы устранить сопротивление на впуске.
При сборке двигателей следует обратить внимание на качество подшипников, установленных в картере. В случае заедания и неплавного вращения («хруста») обязательно их замените.
Перед сборкой все детали должны быть тщательно промыты бензином. После промывки ролики нижней головки шатуна и средней шейки коленвала смазываются чистым автолом.
При правильных зазорах вся сборка должна производиться «от руки», т. е. без ударов по собираемым деталям. При обтяжке картера и блока цилиндров не забудьте подложить под гайки (винты) шайбы Гровера. Затяжка производится «крест-накрест» в несколько приемов (рис. 4).
При креплении двигателя к дейдвуду прокладку желательно установить на дейдвуд на герметик, а сторону, обращенную к двигателю, смазать графитовой смазкой. Это предотвратит порчу прокладки при дальнейшей разборке.
Секреты настройки мотора
Для регулировки положения подвесного лодочного мотора спортивные мотолодки «СЦ-82» и «СЖ-85» оборудованы регулируемыми транцем и упором подводной части, которые позволяют изменять степень погружения подводной части мотора и гребного винта, угол наклона гребного вала, а также смещать центр тяжести мотора относительно корпуса мотолодки.
Положение мотора на транце является одним из главных секретов водно-моторного спорта. От этого во многом зависит скорость лодки. Данные, которые мы приводим, подобраны в ходе длительных экспериментов.
Определяя положение мотора на транце спортивной мотолодки, необходимо руководствоваться размерами, не зависящими от погрешностей изготовления и установки оборудования. Таких размеров три: расстояние от редана глиссирующей пластины до струбцин мотора (размер А), расстояние от задней стенки кокпита до струбцин мотора (размер Б), расстояние от передней кромки редуктора до плоскости транца (размер В) (рис. 1). Контролируя и изменяя эти размеры, можно влиять на скорость и приемистость (динамику) мотолодки, устранять кавитацию гребного винта, добиваться увеличения или снижения оборотов двигателя, устранять дельфинирование корпуса на ходу.
Оптимальное положение мотора достигается при следующих размерах: для мотолодки «СЖ-85», мотор «Ветерок-12» — A=579÷580 мм; Б=810÷825 мм, В=250÷260 мм; для мотолодки «СЦ-82», мотор «Нептун-23» — A=590÷610 мм, Б=820÷860 мм, В=240÷260 мм.
При определении контрольных размеров следует пользоваться металлической линейкой или рулеткой, причем замеры производятся от одних и тех же контрольных точек на корпусе судна. Необходимо уточнить, что замеры расстояния В производятся в плоскости разъема редуктора лодочных моторов «ветерок» и «Нептун».
Струбцины мотора, установленного на транец спортивной мотолодки, необходимо законтрить стальной или медной проволокой во избежание отворачивания при повышенной вибрации.
Размеры А, Б и В необходимо подбирать от минимума к максимуму, то есть начинать с меньших и постепенно увеличивать рекомендуемые величины, высоту транца (размер А) при этом рекомендуется изменять каждый раз не менее, чем на 5 мм (для «Ветерка-12» — 3 мм), вынос мотора (размер Б) необходимо изменять не менее, чем на 1 см, а вот размер В следует подбирать крайне осторожно, контролируя продольную остойчивость мотолодки при движении против ветра.
Последовательность настройки положения мотора на транце следующая: взяв за основу минимальные рекомендуемые размеры (например, для «СЖ-85» это будут 570, 810 и 250 мм), устанавливают мотор, проверяют опережение зажигания и выходят на тренировку. Скорость при этом на нормально работающем моторе должна составлять 52—57 км/ч (показания манометра 1,1—1,3 атм). В зависимости от индивидуальных особенностей спортсмена (прежде всего, веса), мотор можно на 3—5 мм откинуть и добиться более быстрого разгона судна после прохождения поворота, либо «поднутрить» (то есть уменьшить размер В), если корпус дельфинирует.
Добившись устойчивого движения мотолодки «СЖ» на прямой, можно постепенно увеличивать высоту транца (не более, чем по 2—3 мм), добиваясь уменьшения сопротивления подводной части мотора, роста оборотов коленчатого вала и увеличения скорости. Увеличивая высоту транца, необходимо контролировать режим работы гребного винта, не допуская его кавитации. Если при очередном увеличении высоты транца, гребной винт начинает кавитировать, опустите мотор в исходное положение или уменьшите расстояние В на 3—5 мм. Критерием при регулировке положения лодочного мотора на транце являются три составляющие: максимальная скорость судна на прямой, хороший разгон после прохождения поворота, отсутствие кавитации гребного винта в реальных условиях гонки, то есть при небольшом беспорядочном волнении.
Лодочные моторы работают, как правило, на повышенных оборотах: «Ветерок-12» — до 6—7 тыс. об/мин, а «Нептун-23» до 8 тыс. об/мин и более. Большую помощь в настройке спортивной техники может оказать тахометр. Динамику судна в режиме разгона можно определить по секундомеру, фиксируя фазу поворота на тренировке. Для этого необходим опытный спортсмен, который может несколько раз пройти один и тот же поворот на максимально возможной скорости и по одной и той же траектории. Здесь нам потребуются два буя: поворотный и контрольный. Последний располагается в 25-30 метрах до поворотного. Фаза поворота (от контрольного до поворотного буя и обратно) фиксируется секундомером, затем производится корректировка — меняются положение мотора, гребной винт, опережение зажигания, производится регулировка карбюратора (изменяется проходное сечение главного жиклера на «Нептуне-23» либо регулируется дозирующая игла на «Ветерке-12»), может производиться подбор свечей. Изменение всех параметров в совокупности требует известного опыта; настройка судна и мотора, как правило, производится под руководством тренера.
Несколько слов о дистанционном управлении мотором, включающем в себя ДУ дроссельной заслонкой, рулевое управление, систему аварийного выключения зажигания. Необходимо помнить, что от четкой и безотказной работы дистанционного управления зависит не только успех в гонках, но и безопасность как самого спортсмена, так и других участников соревнований. Начинающему спортсмену можно порекомендовать заменить штатную педаль газа на гашетку системы «Кёниг» или конструкции В. Н. Атаманова (с кнопкой-стопором подвижной ручки гашетки) — в связи с тем, что в реальных условиях гонки гашетка позволяет лучше контролировать скорость мотолодки, что немаловажно при возникновении аварийных ситуаций на поворотах трассы. При оборудовании системы газа советую обратить внимание на следующее: трос Боудена лучше использовать мотоциклетный, имеющий жесткую пластмассовую оболочку; трос газа должен иметь диаметр 1,8—2,2 мм; «бобышки» навиваются на тросе из медной проволоки подходящего сечения и пропаиваются оловом с кислотой, после чего тщательно промываются водой; во избежание заеданий трос перед установкой в оболочку необходимо смазать солидолом, литолом либо любой густой смазкой. При установке на корпус и подводе к карбюратору трос газа не должен иметь резких изломов.
Во избежание заеданий рекомендую подводить трос к карбюратору мотора «Ветерок-12» со стороны поплавковой камеры. Упор оболочки троса крепится в этом случае к крышке поплавковой камеры двумя штатными винтами (рис. 2). Подвижный трос, установленный в оболочке, оканчивается «бобышкой», которая крепится в подвижной втулке, установленной на рычаге привода дроссельной заслонки карбюратора (рис. 3). Рычаг крепится к оси заслонки.
Для мотора «Нептун» трос газа необходимо подводить к карбюратору в щель между дейдвудом и поддоном мотора в плоскости разъема картера и блока цилиндров (слева по ходу движения); затем трос описывает плавную петлю на уровне предохранительного кожуха маховика и подходит к съемной крышке карбюратора. Оболочку в этом случае лучше зафиксировать проволокой на уровне клеммника системы зажигания.
Штатное рулевое управление в целом неплохое. Для улучшения управляемости можно рекомендовать заменить штатные капроновые блочки на ролики — это улучшит подвижность мотора и позволит спортсмену точнее маневрировать.
Частенько вызывает нарекание система аварийного выключения зажигания — не срабатывает система замыкания искры на «массу» и мотор не глушится. Можно рекомендовать установить обычный тумблер, используемый в радиотехнике. На рычажок тумблера обрезком резинового шланга крепится капроновый шнур-удлинитель. Противоположный конец шнура проходит через направляющую скобу, установленную на фальшборте мотолодки и заканчивается карабином, пристегивающимся к поясу спортсмена (рис. 4).