Это значит, что как капитан вы все предусмотрели, надлежащим образом организовали экипаж, добились, чтобы каждый без напоминаний соблюдал требования безопасности. Это значит, что ваши товарищи по плаванию и гонкам не пренебрегают страховкой, всецело полагаясь на ловкость, «морские ноги» или, что хуже всего, на авось: пронесет, мол.
Практика знает множество примеров с непоправимым исходом. Часто и не новички, чья смелость и неосторожность проистекают от незнания моря, оказываются за бортом. Случается это и с теми бывалыми людьми, которые привыкли рисковать, чья лихость беспредельна. Во времена парусного флота экипажи нередко теряли лучших марсовых, работавших на реях с ловкостью акробатов, не думая об опасности. Описания таких потерь приведены, к примеру, в книгах О. Коцебу, командовавшего бригом «Рюрик». В недавно переведенной на русский язык книге английского яхтсмена К. А. Колса «Под парусами в шторм» рассказано о несчастных случаях во время гонок и дальних переходов яхт.
Море безжалостно. Оно не прощает промахов, беспечности, самоуверенности. Оно требует от человека тех обязательных качеств, которыми и определяется способность управлять судном. Большинство из них вырабатывается неустанным тренажем и «нахоженностью», приобретенной в самых различных условиях плаваний.
Проверкой квалификации яхтсменов считаются экзамены на классность. Практическая их часть включает и маневрирование по подходу к «человеку за бортом» для спасения. Чем принципиальнее и строже экзаменаторы, тем труднее сдать этот внешне простой экзамен, к которому молодые яхтсмены готовятся не на тренировках, а иногда чисто теоретически: на лекциях, по учебникам. Не учитывают они, что только грамотное и уверенное управление судном в подобных обстоятельствах обеспечивает четкость маневра, от которого зависит жизнь человека.
Чаще всего к серьезным последствиям приводит новичков в парусе излишняя самоуверенность. Несколько лет назад пятеро любителей плаваний решили под вечер выйти из При-озерска в Ладогу на яхте типа «Ассоль». Явных признаков ухудшения погоды они не учли, не прислушались к яхтсменам с других яхт, советовавшим дождаться рассвета в гавани. А вскоре яхту почти без повреждений нашли выброшенной на песчаный берег. В каюте находился лишь один измученный переживаниями и страхами член экипажа, не умевший ни плавать, ни работать с парусами. Он и рассказал, как сильной волной сбило за борт одного из товарищей. Другой член экипажа прыгнул в ледяную воду, надеясь спасти его. Вскоре оба начали тонуть. На помощь им бросились за борт еще двое... Утонули все четверо.
Что же произошло? Видимо, ночной шторм вынудил неопытный экипаж к возвращению в ту же самую гавань, которую он покинул весьма опрометчиво. Вряд ли на яхте вели счисление, знали, где стоят заколы, помнили рекомендации лоции по входу в Приозерск. Очевидно, яхта налетела на крыло прибрежного закола и развернулась лагом к волне. Штормовых лееров на судне не было, страховочные концы и спасательные нагрудники горе-яхтсмены попросту не использовали...
Давайте посмотрим, что рекомендуют в подобных случаях различные пособия.
Многие яхтсмены старших поколений изучали теорию по книге Н. Ю. Людевига «Парусный спорт», изданной в 1931 г. Глава «Человек за бортом» этого пособия считается хрестоматийной. Людевиг, однако, дает совет, которому вряд ли стоит следовать в большинстве ситуаций. Он предлагает хорошему пловцу сразу прыгнуть за борт и поддерживать упавшего до подхода яхты. Конечно, примера с гибелью яхтсменов у Приозерска недостаточно, чтобы отвергнуть предлагаемое. Но есть немало и других мотивов против такой рекомендации.
Экипаж, если он малочисленный, при маневрировании с целью поиска и спасения упавшего лишается необходимой пары рабочих рук и отнюдь не лишнего наблюдателя. В случае задержки с возвращением в район падения человека можно потерять не только спасаемого, но и спасателя (переохлаждение, судорога, акулы...). Не застрахует от беды и длинный линь, которым можно обвязать спасателя перед его спуском за борт, ибо яхта должна иметь свободу маневра. Спасатель же, увлекаемый за яхтой страховочным концом, превратится в подобие плавучего якоря и станет помехой.
На судне все обязаны уметь плавать. Если упавший уверенно держится на воде и плывет к спасательному кругу, для него все кончится благополучно. Особенно, если он в спасательном жилете. Поэтому только капитан решает, посылать ли пловца на помощь. Риск должен быть оправданным, а пловец-спасатель должен иметь уверенность в способности помочь утопающему.
Берем едва ли не первое солидное отечественное издание — «Руководство для любителей парусного спорта» Г. В. Эша, выпущенное в 1В95 году. При падении человека за борт автор советует после поворота выходить наветреннее спасаемого и ложиться в дрейф. Если учесть большие размеры и маневренность большинства яхт того времени и заимствования из тактики управления большими военными и торговыми парусниками, то следует признать, что любителям давался толковый совет.
Той же тактики придерживались и экипажи малых яхт. Дрейф считался предпочтительнее подхода в крутой бейдевинд с растравленными парусами. Естественно, что человека при этом надлежало поднимать из воды на палубу с подветренного борта.
В 1950 г. издательство «Физкультура и спорт»» выпустило пособие Н. В. Григорьева, Д. Н. Коровельского и Г. Л. Френкеля «Парусный спорт»». Глава «Человек за бортом»» хоть и содержит немало полезных сведений, но несколько сумбурна. В начале утверждается, что на любом курсе и в любой ветер (хотя в шторм это опасно, особенно для швертботов) при падении человека за борт необходимо делать поворот фордевинд для возвращения к упавшему. Однако через абзац следует описание подхода с выполнением поворота оверштаг.
В таких противоречивых рекомендациях начинающему яхтсмену не просто разобраться.
Довольно пространно говорится и о спасательных кругах. Крепить их или не крепить? Если крепить, то каким образом, в каких местах? Проще и правильнее, видимо, было бы предложить следующее: спасательные круги (на больших яхтах их должно быть не менее двух) следует держать постоянно под рукой рулевого в штатных гнездах-корзинах, из которых они извлекаются мгновенно, так как ничем не закреплены.
Еще один учебник — «Школа яхтенного рулевого» под редакцией Е. П. Леонтьева вышел в издательстве «Физкультура и спорт» в 1974 г. В нем рекомендуется подходить к человеку за бортом в левентик, используя инерцию яхты, с расчетом остановиться около спасаемого так же, как при подходе к швартовной бочке. Ранее же было сказано, что на швертботе человека поднимают только с наветренного борта или с кормы, дабы судно не опрокинулось. Верно! Но какой борт считать наветренным в положении левентик? Да и швертботы бывают разные. Крейсерский швертбот примет человека и с подветренного борта.
И, наконец, пособие «Школа яхтенного капитана» (Москва, издательство «Физкультура и спорт», 1983 г.). В этой книге глава «Человек за бортом»» наиболее удачна. Но есть одно упущение. Книга готовилась к публикации, когда наши яхт-клубы уже располагали множеством парусно-моторных яхт, а вот об использовании двигателей для спасения упавших за борт в ней не сказано ничего. Конечно, яхтсмен во всем обязан полагаться на паруса. Однако для спасения человека любые разумные средства хороши. И запускающийся в считанные секунды двигатель — не самое последнее из них! Лучше поплавить подшипники дизеля, включенного на винт без прогрева, чем потерять человека. Маневрирование под двигателем не только целесообразно, но и необходимо на стесненной акватории, на течении, при маловетрии на тяжелой яхте.
Здесь упомянуты не все отечественные учебные пособия. Но яхтсменам, готовящимся стать рулевыми, стоит учесть недостатки в их содержании. Имея в своем распоряжении одну — две книги, изданные в разные годы, нетрудно впасть е ошибки, закрепить в памяти сомнительные рекомендации и перенести их на практику.
Наши пособия наряду с изображением схем маневрирования иногда включают и описания трагедий. А вот примеров с благополучным исходом в них не встретишь, хотя такие примеры особенно нужны. Они вселяют уверенность, помогают уяснить смысл хрестоматийных рекомендаций, пожалуй, единственно правильных в обучении и при сдаче квалификационных экзаменов.
Примеры убеждают также, что выбор тактики маневрирования порой определяется ситуацией. Ведь и погода, и особенности района плавания, время суток, видимость, тип яхты, количество людей на борту, число упавших за борт и многие другие детали диктуют выбор того или иного решения.
Информация об изображении
Побход к упавшему за борт на курсе фордевинд или полный бакштаг с поворотом оверштаг
К тому же, в любой ситуации важно сохранять хладнокровие. Это качество, а также быстрота реакции, четкость команд и действий способны обеспечить успех.
Побход к упавшему за борт на курсе фордевинд или полный бакштаг с поворотом оверштаг
Вот один из примеров.
Пять лет назад большая тяжелая яхта шла ночью в открытом море курсом галфвинд правого галса. Ветер около трех баллов еще не сбил старой зыби, оставленной утихшим штормом с ветром иного направления. Это придавало волнению, а следовательно, и качке сложный характер. Капитан спал. Вахта решила добавить парусов и вызвала на палубу для замены одного из стакселей помощника капитана. Он был в непромокаемом костюме поверх теплой одежды, без спасательного нагрудника и страховочного конца.
Включившись в работу, помощник встал на ткань лежащего на палубе паруса. Яхту качнуло под ветер, и он, поскользнувшись. мгновенно оказался за бортом. Падая, попал между бортовыми леерами и сильно ушибся. В его руках был коренной конец одного из фалов, но тяга яхты была столь велика, что конец вырвало из рук.
Одновременно с плеском от падения человека в воду рулевой громко выкрикнул: «Человек за бортом!»» Матрос, работавший на корме, сразу же выхватил из гнезда спасательный круг со светящим буйком и метнул его в сторону упавшего. На палубу тут же поднялся капитан и встал на руль, поручив матросу, бросившему круг, следить за упавшим. Но тот, как, впрочем, и все другие члены экипажа, поднятые по тревоге, уже не видели упавшего. Криков тоже не было слышно. Огонь на буйке круга не включился.
При подготовке к повороту быстро отдали оттяжку грота-гика, закрепленную на борту вместо завал-талей. Но забыли, что один из двух стакселей — внутренний — работает с временным одинарным шкотом. При выполнении поворота фордевинд стаксель с единственным шкотом стал «неуправляемым». Его пришлось убрать, что отвлекло людей от наблюдения за морем, помешало выводу яхты на курс возвращения к упавшему за борт.
С момента падения прошло уже около двух минут. В провалах зыби разглядеть человека не удавалось. Но вот матрос-наблюдатель закричал, указывая рукой в наветренном направлении: он там! Упавшего увидели все. Помощник капитана удерживался на спасательном круге наветреннее яхты под углом в 30—40° впереди траверза.
Было ясно, что без нового поворота к человеку не подойти. Но поворот оверштаг делать было опасно. Набирая ход после поворота, яхта могла навалить на спасаемого бортом или ударить форштевнем при сильном размахе килевой качки.
Не допуская поворота, капитан приказал растравить шкоты. Он решил вывести яхту по инерции как можно ближе к спасаемому. Когда до него осталось четыре-пять метров, с палубы метнули несколько концов. Спасаемый ухватился за один из них и через считанные секунды в четыре пары рук был втянут у вант наветренного борта на палубу вместе со спасательным кругом.
Что поведал спасенный? Боли от удара о леера сразу он не почувствовал. Из воды на поверхность его вырвал фал, который тут же пришлось отпустить из-за непреодолимой силы тяги. Круг он увидел метрах в пятнадцати от себя, а за ним — паруса уходящей яхты. Намокшая одежда уже тянула вниз. Поплыл к кругу, но тот быстро относило ветром. Казалось, уже не догнать. Перевернулся на спину, решил чуть отдышаться. Пришла мысль раздеться. Нет! Пока возишься с одеждой, круг унесет еще дальше. Поплыл, Круг догнал на исходе сил и навалился на него грудью.
Кричать он счел бесполезным, даже когда над волной черным плавником мелькнул парус возвращавшейся яхты. Свисток же лежал в кармашке спасательного нагрудника, оставленного в каюте.
Конечно, нанеся схему маневрирования яхты на бумагу, не трудно доказать отклонения от хрестоматийных правил в действиях в этой спасательной операции, занявшей около четырех минут. Однако важнее результат, а не педантичное следование букве правил. Капитан не мог знать (сколько времени спасаемый продержится на круге, в сознании ли он. Помогло чувство судна, знание его инерционных качеств, глазомер. И уверенные действия экипажа, который быстро справился с непокорным стакселем, четко сработал на шкотах и подал бросательные концы точно на круг, который удерживал человека на поверхности.
Мы, однако, не вспомнили здесь о вехе, которой надлежит обозначать точку падения. Веха на борту имелась, но экипаж ею не воспользовался. И, надо полагать, это было упущением, так как веха и ночью, и днем помогает поиску.
Вообще об использовании спасательных кругов с буями и без буев, с привязанными к ним линями и без линей, о вехах, соединенных линем с кругами и о прочем, что предписано иметь существующими правилами, стоит говорить отдельно. Правила есть правила. Но в них много спорного. Можно сомневаться в том, что далеко не оптимальны форма круга, его вес и даже плотность материала, из которого он сделан. Легкий круг при сильном ветре далеко не бросишь, а на воде он быстро дрейфует. Опасен и тяжелый круг из плотного материала. Впрочем, любой круг следует бросать утопающему умело, осмотрительно.
Недавно на Балтийском море погиб польский яхтсмен. Его падение за борт произошло на глазах товарищей. Спасательный круг ему был брошен незамедлительно. Но он попал в голову вынырнувшего из воды яхтсмена и сбил очки. Упавший близорук. Без очков он не смог отыскать в воде круг, который плавал в полутора-двух метрах от него. Холодная вода осеннего моря сомкнулась над упавшим за борт прежде, чем ему смогли протянуть руку помощи.
Заключая этот разговор, снова хочется напомнить о страховке. Она обязательна, когда капитан посылает человека за борт для осмотра подводной части корпуса, руля или винта. Она необходима при снятии яхты с мели на быстрой реке, при снятии с мели в районе действия сильных морских приливо-отливных течений. Упавшего за борт в «6егущую» воду с неподвижной яхты быстро унесет даже на спасательном круге. И только надежный страховочный линь спасет ему жизнь.
Словом, в море осторожность не менее важна, чем умение маневрировать при подходе к человеку за бортов. Она надежнее самых лучших и испытанных спасательных средств.