От редакции
Предлагая вашему вниманию данную статью, мы не ставили своей целью создание очередного нормативного спортивно-методического пособия по этому вопросу. Задача публикации — познакомить яхтсменов-гонщиков с новыми разработками в области теории парусного спорта. Любая же теория, а спортивная — прежде всего, требует проверки на практике. И не исключено, что один воспримет предлагаемую систему как руководство к действию, другой раскритикует ее в пух и прах, а третий использует основные положения статьи в качестве базы для создания своей собственной, более совершенной структуры распределения обязанностей в гоночном экипаже.
Последняя позиция по отношению к данному материалу кажется нам наиболее правильной. Приглашаем всех яхтсменов-крейсеристов — читателей нашего журнала принять участие в обсуждении вопросов, которые рассматриваются в статье И. Овсянниковой и В. Мурникова. Ваши отклики во многом помогут авторам в их дальнейшей работе. А для начала предлагаем отклики опытных яхтенных капитанов, ознакомившихся со статьей перед ее публикацией.
Работа экипажа крейсерско-гоночной яхты очень много-планова, и привычное разделение команды только на рулевого и матросов, на наш взгляд, не позволяет эффективно выполнять задачи по поддержанию максимальной скорости движения, ведению тактической борьбы и осуществлению стратегического плана гонки. Довольно часто складывается ситуация, когда капитан, естественно, обладающий наибольшим опытом и способностями, старается взять на себя все функции по управлению: ведет яхту, выполняет обязанности штурмана, контролирует работу парусов, принимает тактические решения по ходу гонки... В результате он взваливает на себя столько обязанностей, что становится трудно справляться с ними, а другие члены экипажа в то же время нередко остаются без дела. Думаем, что успешно управлять яхтой, особенно в длительных гонках, можно только в том случае, когда каждый занимается тем, в чем он особенно силен, и хорошо осознает роль и значимость своих действий.
Функции и роли
Все работы, выполняемые на яхте, можно разделить на две категории. К первой относятся управление судном, настройка парусов, принятие тактических решений, отдача приказов и команд; ко второй — функции исполнения: работа на лебедках, подъем и смена парусов и т. п.
Внутри каждой группы мы выделяем несколько специфических ролей (рулевой, настройщик парусов, тактик, штурман — управляющие; шкотовый, мачтовый, баковый — исполнители). В зависимости от индивидуальных психологических особенностей, физического развития, соревновательного опыта каждый яхтсмен имеет предрасположенность к какой-либо из них.
Предлагаем следующую схему распределения ролей и взаимодействия внутри экипажа (рис. 1).
Рулевой. В классическом смысле это главная и одна из самых сложных ролей на яхте, так как она требует постоянной концентрации внимания. Рулевой должен следить за скоростью и креном судна, вовремя реагировать на любые изменения направления и силы ветра, наблюдать за волнами (их направлением и высотой), держать в поле зрения навигационные приборы и, конечно же, паруса. В сфере его внимания находится прежде всего сама яхта, поэтому вряд ли стоит заниматься еще и решением тактических и навигационных задач.
Каким требованиям должен отвечать рулевой? Постоянная концентрация внимания в условиях достаточно однообразной деятельности порождает явление монотонии, которое может усугубиться равномерным движением судна, качкой, однообразным шумом и плеском волн. Поэтому рулевой должен обладать психической выносливостью, чтобы противостоять этому явлению и как можно дольше сохранять работоспособность. Другим важным качеством должно быть и хорошо развитое «чувство руля», которое помогает ему распознавать малейшие изменения давления румпеля на руку и вести яхту как бы наощупь. Здесь, конечно, очень велика роль опыта.
Настройщик парусов. Это яхтсмен, который, постоянно наблюдая за парусами, подстраивает их к меняющимся условиям. Как и рулевой, он фиксирует внимание на скорости хода яхты, стараясь обеспечить ее оптимальную настройку. Большей частью работает «в связке» с рулевым, координируя свои действия с реакцией руля. Поэтому он является, пожалуй, единственным членом экипажа, который должен постоянно общаться с рулевым. Рабочие места этих яхтсменов целесообразно располагать рядом, ибо их роли требуют высокой согласованности действий и, конечно, хорошей психологической совместимости.
Тактик. Решает две главные задачи — контроль соперников и постоянное наблюдение за направлением ветра, ведь очень важным элементом тактики является своевременная реакция на заходы и отходы. Он руководит тактической борьбой на дистанции, контролирует курс, дает команды к повороту яхты. Свою деятельность координирует со штурманом, который отвечает за общую стратегию гонки. В отличие от рулевого и настройщика тактик должен фокусировать свое внимание на всем окружающем яхту пространстве. Наверное, если бы гоночные суда имели марсовую площадку, как на старых парусных кораблях, то место тактика было бы там. На современной яхте, думаем, ему лучше располагаться в районе миделя, на наветренном борту, откуда открывается наилучший обзор.
Штурман. Трудно переоценить роль штурмана на яхте в крейсерской гонке, да и на олимпийском треугольнике — его главной обязанностью является осуществление генеральной стратегии гонки. Он всегда должен знать, где находится яхта, в какое место она должна прибыть и каким образом это можно оптимально сделать, используя существующие ветровые и волновые условия, течения... Следовательно, как и тактик, он ориентирован на «внеш-ний круг внимания». Квалифицированный штурман не ограничивается лишь определением позиции яхты и прокладкой курса, а поддерживает постоянную оперативную связь с тактиком, добавляет текущую тактическую информацию к своим навигационным расчетам и, учитывая прогноз погоды, использует все свои знания, опыт и интуицию для определения единственно верного пути к финишу. Его работа не сводится только к расчетам над штурманским столом за картами и калькулятором. Во время лавировки в свежий ветер он, как и остальные члены экипажа, откренивает яхту. Время, проведенное на палубе, ему стоит проводить в общении с тактиком, дабы получить обратную информацию о том, как его стратегия осуществляется на практике. Возможность осмотреться вокруг может дать ему дополнительные сведения о гоночной ситуации и положении яхты.
Шкотовый. Главным образом работает на шкотовых лебедках, выполняя команды настройщика парусов. Поэтому хорошего шкотового должны отличать такие качества, как выносливость, быстрота, сила, ловкость и координация движений, умение быстро и четко выполнять команды.
Баковый. Его основная задача — подъем и смена передних парусов. Яхтсмен должен выполнять приказы очень быстро, понимая их с полуслова. Чем выше способность бакового к самостоятельной работе, тем меньше он будет отвлекаться на команды. Исполнение этих функций связано с большим напряжением и иногда даже с риском.
Мачтовый (матрос, работающий на фалах и оттяжках). Мачтовый матрос действует в постоянном контакте с баковым и помогает ему при смене и постановке парусов. Их обязанности настолько тесно связаны между собой, что они по сути представляют маленькую сплоченную команду.
С поправкой на практику
Необходимо сделать сейчас одну оговорку. Лишь на больших яхтах количество членов экипажа позволяет каждому (а иногда и нескольким яхтсменам) выполнять только одну определенную роль. На малых яхтах это невозможно, да и вряд ли нужно. Здесь один человек может с успехом выполнять несколько функций. Но все же надо помнить, что способность сконцентрироваться на «большом» (тактик и штурман) или «малом» (рулевой и настройщик) круге внимания в значительной степени зависит от индивидуально-психологических особенностей яхтсменов. Так, например, на наш взгляд, тот, кто обладает большой устойчивостью к стрессовым ситуациям, спокойствием, психической выносливостью, способностью к оперативному мышлению, больше подходит для роли штурмана или тактика. А лучшими рулевыми и настройщиками парусов часто оказываются люди решительные, импульсивные и достаточно агрессивные, способные быстро реагировать на изменяющиеся условия гонки.
Имеют свои особенности и крейсерские гонки. Необходимость деления экипажа на вахты, наличие в его составе сменных рулевых, штурманов и шкотовых вносит свои коррективы в распределение обязанностей. Однако и в этом случае все многообразие работ на яхте можно свести к выполнению нескольких вполне определенных функций, требующих вполне определенных качеств и навыков яхтсменов.
Распределение и закрепление функциональных ролей за членами экипажа позволяет яхтсменам отрабатывать и совершенствовать именно те навыки, которые способствуют наиболее эффективному выполнению работы. К гонкам обычно готовятся заранее. Многократные и продолжительные тренировки позволят членам команды выявить недостатки в своей подготовке, лучше узнать друг друга до старта. Результатом должно явиться воспитание «командного духа», когда экипаж представляет собой союз единомышленников, спаянных и вдохновленных сознанием важности поставленной цели. Смена ролей незадолго до старта или, в критической ситуации, непосредственно в гонке может привести к нарушению сложившихся функциональных связей и потере работоспособности экипажа.
Капитан
Думаем, что главным преимуществом специализации яхтсменов является возможность для каждого члена экипажа сосредоточиться на выполнении своей конкретной функции и не отвлекаться на посторонние дела. Однако успеха можно добиться только в том случае, когда деятельность яхтсменов координируется и направляется одним лидером — самым опытным членом экипажа, пользующимся наибольшим уважением и авторитетом.
Нам представляется, что капитаном должен быть тактик. По роду своих функциональных обязанностей он является связующим звеном между яхтсменами, ориентированными на ход яхты, и членами экипажа, занятыми исполнением приказов. Но эту роль может выполнять и штурман, осуществляющий стратегический план гонки. А вот возлагать обязанность капитана на рулевого, думаем, нецелесообразно.
Планировка палубы
Информация об изображении
Рис. 2. Рациональная планировка палубы яхты и разделение ее на рабочие зоны
Эффективная работа экипажа и выполнение каждым яхтсменом своих функций возможны только при рациональной планировке рабочего места команды — палубы яхты. Чем меньше неудобств встретит здесь команда, тем эффективнее она будет действовать.
Рис. 2. Рациональная планировка палубы яхты и разделение ее на рабочие зоны
Конструкторы по-разному подходят к решению этой задачи, поэтому и существует множество вариантов планировки. Предлагаемый вариант разработан для крейсерско-гоночной яхты однотонного класса. По нашему замыслу она должна иметь незагроможденную палубу с небольшой рубкой и просторным самоотливным кокпитом. Рулевой размещается так, чтобы он мог свободно контактировать с настройщиками парусов. Ширина кокпита в этом месте и длина румпеля с удлинителем должны позволять рулевому управлять яхтой сидя на борту. Он может располагаться как на наветренном борту, откуда удобнее наблюдать за передней шкаториной генуи, ветром и волнами, так и на подветренном, чтобы видеть работу всей генуи.
Ближе к корме находится рабочее место настройщика грота. Здесь расположен поперечный погон с кареткой, на которой закреплен коренной конец гика-шкота. На лавировке гика-шкот используется главным образом для регулировки натяжения задней шкаторины грота, а для установки его оптимального угла атаки перемещают каретку по поперечному погону. Для обеспечения постоянного натяжения шкота погон выполнен изогнутым — с опущенной средней частью. Тали для перемещения каретки по погону должны иметь достаточное число лопарей, что позволит легко контролировать ее положение даже в сильный ветер. Длина погона обеспечивает достаточное перемещение каретки под ветер.
Ходовые концы оттяжки гика, оттяжки Канингхэма и грота-шкота в районе мачты уходят под палубу и, пройдя под ней до кокпита, выводятся на две регулировочные панели со стопорами, установленные по обеим сторонам кокпита в зоне работы настройщика грота. Таким образом, у него под рукой находятся все снасти, служащие для настройки грота — установки угла атаки, натяжения передней, нижней и задней шкаторин. Сюда же выведены ходовые концы талей ахтерштага и талей тонкой настройки бакштагов, которые служат для регулировки изгиба мачты и позволяют контролировать профиль паруса. Ввиду большого количества регулировочных снастей эта зона должна быть достаточно свободной, чтобы в ней при необходимости могли работать два человека.
Перед рулевым находится рабочее место настройщика генуи. Сюда выведены оттяжка Барбера и ходовые концы талей, служащих для перемещения каретки шкота генуи по погону. Сами погоны выполнены короткими и количество их ограничено только двумя парами — для генуэзского стакселя и для блэйда . Этого количества вполне достаточно, особенно если учитывать, что последние дополнения к правилам IOR жестко лимитируют количество стакселей, которые могут быть использованы на яхте.
Все фалы, топенанты и оттяжки выведены на крышу рубки, в кормовой части которой установлены две фаловые лебедки и «батарея» эксцентриковых стопоров. Блок приборов с цифровыми индикаторами закреплен на мачте под гиком так, чтобы они постоянно находились в поле зрения рулевого, настройщика парусов и тактика.
В месте размещения шкотовых лебедок кокпит резко сужается — его боковые стенки при креме будут надежной опорой для ног матросам, работающим на шкотовых лебедках. Благодаря этому существенно увеличивается и подпалубный объем яхты.
В носовой части яхты находится рабочее место бакового. Перед мачтой на крыше рубки установлен большой люк для подачи на палубу передних парусов. Ножные леера служат надежной опорой и обеспечивают безопасность бакового, особенно при работе на волне и при крене.
Главными принципами, которые были положены в основу такой планировки палубы, являются максимальная эффективность, простота и надежность. Нам представляется, что удалось предусмотреть практически все для успешного управления яхтой, для самой тонкой ее регулировки и настройки. Вместе с тем применено минимальное количество палубного оборудования. В частности, количество лебедок ограничено всего пятью. Палуба не загромождена, и яхтсмены могут свободно перемещаться и работать на ней. Кроме того, уменьшение количества и веса палубного оборудования позволяет несколько понизить центр тяжести яхты и повысить ее остойчивость.
Приведенные здесь рекомендации по распределению обязанностей внутри экипажа яхты, организации взаимодействия между яхтсменами и эффективной планировке палубы носят, конечно же, самый общий характер. В каждом конкретном случае они могут быть дополнены или откорректированы в соответствии с личным гоночным опытом членов экипажа и их представлениями об оптимальной работе команды.
Н. Овсянникова, научный сотрудник лаборатории психорегуляции ВНИИФК; В. Мурников, член СТК ФПС СССР, конструктор.
Из отзывов на статью
«Олимпийские» или крейсерские? Мне кажется, что статья И. Овсянниковой и В. Мурникова заслуживает внимания, так как в какой-то мере раскрывает вопросы распределения обязанностей членов экипажа крейсерско-гоночной яхты и дает здоровую пищу для размышлений. Но, по-моему, ее можно рассматривать только как дискуссионную.
Мне представляется, что статья написана под впечатлением переводных материалов о гонках на «Кубок Америки» и на основании этого сделана попытка распространить опыт на все крейсерские гонки. Но есть существенная разница между короткими гонками на «Кубок Америки», которые не являются крейсерскими, проводятся на олимпийской треугольной дистанции протяженностью 24,3 мили и длятся всего около 5 часов, и крейсерскими гонками протяженностью 100, 200, 300, 600 миль и более, длящимися по нескольку суток или недель.
В первом случае — в короткой гонке — на палубе находится весь экипаж (12 человек) и его функции четко дифференцированы, в чем и состоит суть предложенной статьи. А в длинной крейсерской гонке все работы проводит (за исключением авралов) только вахта из 3—4 человек и поэтому от каждого требуются высокий уровень универсализма и способность к взаимозаменяемости. Капитан — он же рулевой, штурман, тактик и стратег, а матросы — они же и рулевые, и шкотовые, и баковые.
Кроме того, в короткой гонке, где все решают метры и секунды, очень важна тактическая борьба на дистанции. Поэтому в экипаже нужен и тактик, и даже специальный стартовый рулевой. А в длинных морских гонках в первую очередь важна не тактика, а стратегия, которой занимается сам капитан. Нет сомнений, что совершенно бессмысленно и даже неэтично посреди Индийского океана ловить конкурента на левом галсе.
С учетом всего этого правильнее было бы назвать статью «Работа команды крейсерско-гоночной яхты в короткой гонке».
Совершенно потерян в ней и капитан яхты, которым, по мысли авторов, может быть тактик или штурман, а вот «возлагать обязанность капитана на рулевого нецелесообразно». Такого пока не было ни на «Кубке Америки», где капитаном яхты выбирается самый сильный рулевой сезона, ни в нашей практике. Тем более, что по закону капитан яхты является единственным лицом на борту, ответственным за безопасность плавания, выполнение поставленных задач и соблюдение Правил.
Предложенная авторами статьи степень дифференцирования функций экипажа вряд ли будет способствовать вдохновению экипажа и воспитанию «командного духа». Когда слишком много начальников на борту — толку не будет.
Даже на «Кубке Америки» тактик и штурман являются только консультантами и помощниками капитана, все решения по тактике и стратегии окончательно принимает только капитан, и он один отвечает за результаты гонки. Настройкой парусов здесь занимаются шкотовые, то есть матросы, а за правильностью их действий, если надо, следят капитан, тактик и парусный мастер.
В предложенной планировке яхты ничего особенного я не обнаружил — это обычное размещение дельных вещей на палубе крейсерско-гоночной яхты. Единственное замечание хочу сделать относительно размещения «настройщика гика-шкота» — рулевые и капитаны очень не любят, чтобы кто-то находился у них за спиной — это нервирует.
К. Бойков, яхтенный капитан г. Ленинград.
В принципе и на практике. Вопросы, поднимаемые в статье, безусловно, заслуживают обсуждения в журнале. В мировой практике «жесткое» распределение ролей в экипаже крейсерско-гоночной яхты существует довольно давно. Однако на основании собственного опыта и после обсуждения с другими яхтсменами могу сказать, что тенденция к распределению обязанностей такого типа складывалась и у нас.
Первоначально гонщики, пересевшие с олимпийских лодок на яхты типа «Конрад» и «Картер», перенесли на них и традиции гонок по «треугольнику». Но вскоре стало ясно, что система «капитан (он же рулевой, штурман, тактик) плюс шкотовые» даже очень высокого класса проигрывает хорошо сбалансированному экипажу.
Эту эволюцию можно проследить на примере Кубка Онежского озера. В последние годы острая тактическая борьба ведется на этих гонках непрерывно в течение всего этапа (1—2 суток). В связи с этим на многих лодках вынуждены были отказаться от традиционной смены вахты, состоящей из рулевого и шкотового. Команда, которая ведет борьбу за высокие места, держит на вахте не меньше трех человек — рулевого (и может быть тактика), штурмана, который также может быть тактиком или решать стратегические задачи, и шкотового.
При этом учитывается умение рулевого вести лодку в слабые и сильные ветра, на полных и острых курсах, на гладкой воде или при волнении, склонность к дуэльной борьбе. Конечно же, на лодке с экипажем 4—6 человек разделение, описанное в статье, несколько условно, но принцип остается тем же.
Может показаться, что при таком распределении обязанностей затушевывается роль капитана. Однако это не так. Капитан, во-первых, сам выполняет одну из описанных функций стратега, тактика, штурмана или рулевого, во-вторых, ему, конечно, принадлежит решающее слово во всех спорных и острых ситуациях.
В целом предложения авторов, несомненно, представляют интерес. Хотя, конечно же, у многих яхтсменов могут быть и другие мнения, с которыми тоже было бы полезно познакомиться читателям журнала.
О. Тулинский, яхтенный капитан.
Примечания
1. Блэйд — узкий и высокий стаксель с латами, который устанавливается на лавировке при усилении ветра.