Уроки тренера для экипажа яхты класса «470»

Швертботы класса «470» можно видеть на гоночных дистанциях мира уже более двух десятков лет. Благодаря сочетанию простоты и технологичности изготовления с широким спектром настроечных элементов, превращающих его в сложную гоночную машину», этот швертбот получил широкое распространение и, надо полагать, еще не скоро «сойдет со сцены».

В нашей стране класс культивируется с середины 70-х. Построено несколько сотен лодок, приобретались они и за рубежом. В последней Сочинской регате, например, участвовало более 60 «семидесятой». Но проблем у класса хоть отбавляй — об этом свидетельствуют и невысокие результаты наших выступлений на международной арене.

Часто приходится слышать, что главная проблема — недостаточное количество и невысокое качество материальной части. И гораздо реже высказывается мнение, что зачастую мы не умеем использовать то, что есть...

Для того чтобы поднять общий уровень класса, требуется широкое распространение передового спортивного опыта. Так и появилась мысль попросить одного из известных тренеров класса «470» проводить «занятия и тренировки»... на страницах журнала. Разумеется обо всем в такой форме и расскажешь — без практики в парусном спорте успеха не добиться. Но надеемся все же что наши публикации помогут многим яхтсменам повысить свое мастерство, подскажут направление, в котором нужно работать.

«Уроки тренера будут публиковаться из номера в номер. Речь пойдет о способах усовершенствования серийной лодки, методах настройки, приемах управления. Думается, что многие положения будут полезны не только «семидесятчикам», но и спортсменам, выступающим в других олимпийских классах.

Перед тем, как представить автора, хотим обратить ваше внимание на один важный момент. Наши «Уроки тренера» — не учебник, не нормативное методическое пособие. Занятия ведет вполне определенный тренер на основе собственных представлений о подготовке гонщиков. Единственный критерии при определении правильности методики — практика.

Есть, конечно, и другие пути. Кто-то может и не согласиться с предлагаемой системой. Это не беда. Один ум — хорошо, а два (три, четыре и так далее) — лучше. Желающим поделиться своими представлениями о «семидесятке» такая возможность будет предоставлена.


Тренер Уловков Олег Александрович — мастер спорта международного класса, занимается парусным спортом с 1956 г. Участник трех чемпионатов мира в классе «Летучий Голландец» в 1958—1960 гг. В 1960 г. был членом Олимпийской сборной СССР. Трехкратный чемпион страны. Тренерской работой занимается с 1969 г. В последние годы специализируется на классе «470». В настоящее время работает тренером-преподавателем в ЭШВСМ г. Москвы. Воспитанники О. А. Уловкова не раз добивались успеха на представительных всесоюзных встречах.

---

В вашем клубе праздник — получена, наконец-то, долгожданная «семидесятка» (пусть даже не новая). Сбиты последние упаковочные доски. Экипаж, которому была обещана лодка, с восхищением перебирает блоки, стопора, мочки, разматывает бухты троса и начинает спешную (и не всегда правильную) сборку...

Сразу хочу заметить: стремление во что бы то ни стало в этот же день вооружить и «обкатать» новый швертбот, без доводки сразу же начать регулярные тренировки — ничего хорошего дать не может. Грамотный спортсмен сначала доведет матчасть «до ума» и только после этого выйдет на воду. Это — непреложный закон парусного спорта. Исключение можно (да и нужно) делать только для текущих усовершенствований. Ведь новые системы управления и настройки требуют от спортсмена новой техники и, следовательно, привычки, которая появляется далеко не сразу. Поэтому даже самые эффективные модернизации материальной части опытные гонщики осуществляют только в межсезонье.

А теперь, после этого небольшого вступления, перейдем к делу.

Урок 1. Осматриваем корпус

С этого начинается подготовка любой яхты. Работа эта не из сложных и чаще всего сводится к выявлению и устранению простых механических повреждений.

Наиболее распространенный дефект корпуса «семидесятки» — нарушение герметичности в месте соединения секций палубы и корпуса. Привести он может не только к попаданию в лодку воды, но и к потере общей жесткости корпуса. Так что даже самые мелкие пробоины, сколы и трещины надо обязательно зашпаклевать и ошкурить. Для тех, кого не волнует пока влияние таких дефектов на скорость, добавлю, что не заделанная вовремя трещина будет постоянно увеличиваться в размерах и может стать причиной непоправимой поломки.


При кажущейся простоте работы с полиэфирными смолами и красками не забывайте о необходимости строго соблюдать технологию и требования техники безопасности. Следите за температурой, влажностью и работой системы вентиляции в мастерской.

Заканчивая работу с корпусом, проверьте его симметричность относительно диаметральной плоскости (ДП). Обязательно измерьте на обоих бортах расстояния от носовой штаговой оковки до вант-путенсов — они должны быть одинаковыми (рис. 1), как, впрочем, и расстояния от каждого из погонов стаксель-шкота до транца и дна кокпита.

Урок 2. Шверт и швертовый колодец

Хороший шверт — это половина вашего успеха в гонке, ведь он во многом определяет лавировочные качества яхты.

Начнем с внимательного его осмотра. Все видимые глазу дефекты устраняем так же, как и на корпусе. Затем посмотрим на шверт со всех сторон и убедимся, что он не изогнут и не перекручен (поможет в этом деле длинная линейка, приложенная к плоскостям ребром). Устранить такие дефекты сложно — простой изгиб в противоположную сторону здесь не поможет. Если стрелки прогиба невелики, можно попробовать довести шверт опиливанием и переклейкой. Следите только, чтобы сечение его при этом осталось прежним (рис. 2).


Теперь займемся установкой шверта точно в ДП. Переворачиваем лодку вверх днищем и вставляем шверт. На форштевне у самой палубы делаем марку и откладываем от нее вдоль бортов одинаковые расстояния. Ставим марки. Затем измеряем расстояния от каждой из них до марки на передней кромке шверта — они должны быть одинаковыми (рис. 3).

Затем посмотрим, параллелен ли шверт ДП. Для этого зажмем его между двумя ровными досками (лучше всего — между двумя гиками от «Финна») и установим их вдоль килевой линии, которая на «семидесятке» намечена достаточно четко. После окончания этой работы доски далеко не убирайте — они пригодятся нам при проверке рулевого пера (рис. 4).

Выставляя шверт, раскрепляем его деревянными клиньями шириной 1,5—2 см, забивая их между швертом и стенкой колодца. Особой силы, понятно, здесь применять не надо. Когда шверт станет точно в ДП, замерим зазоры в верхней и нижней частях швертового колодца. По этим размерам из полос текстолита шириной 2—3 см делаем 4 вставки и вклеиваем их в колодец. Имейте в виду, что по Правилу обмера 7 (ii) длина этих пластин должна быть не менее 300 мм (рис. 5).

Стремясь максимально точно подогнать вставки, не увлекайтесь и оставляйте зазоры, особенно, в верхней части колодца. Когда стоячий такелаж будет набит, шверт может заклинить (рис. 6). Так что верхние пластины лучше окончательно вклеить после вооружения лодки.

Шверт — в ДП. Теперь начинаются небольшие «тонкости». Его нужно правильно поставить и по отношению к набегающему потоку. Я всегда советую делать это так, чтобы его нижняя кромка располагалась к потоку под углом 2—3° (рис. 7).

Попробую объяснить, зачем это делается. Дело в том, что при движении яхты на подветренной стороне шверта образуется зона повышенного давления. Вода стремится перетечь с нее на наветренную сторону, в зону пониженного давления. А когда нижняя кромка шверта установлена под небольшим углом к потоку, на ней образуется самостоятельная зона повышенного давления, которая как бы запирает поток воды с подветренной стороны (рис. 8). Дрейф яхты становится меньше, лавировочные качества улучшаются.

И, наконец, чтобы закончить работы со швертом, сделаем еще одну важную вещь. На ходу открытый снизу швертовый колодец подсасывает воду, которая в конце концов выплескивается в кокпит. Кроме того, он значительно повышает сопротивление корпуса.


Самый распространенный вариант — закрыть щель швертового колодца накладками из толстого дакрона, сложенного втрое и простроченного зигзагообразным швом. Обычно накладки крепятся при помощи металлических полос на шурупах (рис. 9). Накладки должны немного находить друг на друга. Чтобы снизить сопротивление, полосы и головки шурупов лучше всего прошпаклевать и зашкурить вровень с поверхностью корпуса.

Есть и другие способы. Многие ведущие гонщики, например, закрывают колодец полосками лавсановой пленки, приклеивая их прямо к днищу.

Если вы хотите, чтобы накладки служили долго, полностью поднимайте шверт из воды на стоянке, при буксировке и вообще во всех случаях, когда он не работает.

Берегите днище от соприкосновения с грунтом и, тем более, асфальтом или бетоном.

Урок 3. Рулевое устройство

От точности установки рулевого пера во многом зависит, найдете ли вы «общий язык» со своей лодкой на дистанции. Руль — не только средство управления, для опытного гонщика это еще и источник очень важной информации. Хороший руль подскажет вам, правильно ли выбран курс относительно ветра, поможет вовремя обнаружить течение...

Подготовку рулевою устройства начнем, как обычно, с внешнего осмотра всех деталей. Посмотрим, не изогнуто ли перо — здесь, как и при проверке шверта, нам поможет длинная линейка. Дефекты исправляем теми же способами, о которых говорилось на предыдущем уроке. Главное — не изменить профиль пера.

Потом проверим, не болтается ли перо в баллерной коробке (разумеется, если боковины ко робки были потнуты, осторожно выпрямите их на какой нибудь плоской поверхности). Нужно добиться, чтобы перо входило в коробку с минимальным зазором. При этом надо помнить, что по правилам класса толщина пера должна быть неизменной по всей ею длине. Запрещается и вставлять регулировочные пластины в баллерную коробку. Так что выход может быть один — подогнать зазор между боковинами. Делается это просто.


На большинстве «семидесятой» боковины коробки соединяются втулками. Так что если перо болтается, нужно просто уменьшить длину каждой втулки при помощи плоского напильника (рис. 10). Главное, чтобы длина всех втулок была одинаковой, иначе зазоры убрать не удастся.

Придется доработать и румпель. Но учитывайте, что он должен входить в баллерную коробку практически без зазора. Если румпель подгонялся по размеру, не забудьте восстановить лаковое покрытие, иначе после намокания его будет не вытащить.

Аналогичные действия предпринимаем и в том случае, когда баллерная коробка собрана не на втулках, а на бобышках. Правда, при спиливании лишнего металла потребуется несколько большая аккуратность для соблюдения параллельности поверхностей.

После этою ставим рулевое устройство на лодку, перевернутую вверх днищем. Шверт выдвигаем в «боевое» положение. Достаем ровные доски, которые мы использовали при проверке шверта, и зажимаем между ними шверт и перо (см. рис. 4). Ориентируясь по правильно установленному шверту и килевой линии корпуса, проверяем, точно ли в ДП расположено перо.

Причиной перекоса чаще всего бывает искривление боковин баллерной коробки в районе петель, на которых она поворачивается. В этом случае исправить перекос просто. Но проверьте на всякий случай, правильно ли установлены головки петель на транце — замерьте расстояния от них до бортов лодки.

После всего этого можно устанавливать перо в рабочее положение. «Семидесятка», как правило, настраивается таким образом, что имеет сильное стремление приводиться. Чтобы уменьшить усилия на румпеле, многие гонщики несколько выдвигают перо вперед, под днище, что делает его полубалансирным.

Но если вы гонщик без особого опыта, лучше сделайте руль более «тяжелым» — легче будет воспринимать информацию, которую несут изменения усилий на нем. Лучший вариант в этом случае — когда передняя кромка пера касается оси вращения рулевого устройства (рис. 11). Как это осуществить? Очень просто: либо сделать на передней кромке пера выемку в месте упора (правила класса не запрещают такую доработку), либо подпилить сам упор — бобышку или втулку (рис. 12).

«Боевое» положение пера должно быть постоянным Для надежной фиксации его в заданном положении лучше всего применить контрсорлинь из стального троса толщиной 2—3 мм. Для набивания этой снасточки удобно использовать рычажную натяжку-«лягушку», укрепленную на нижней части румпеля. Румпель, конечно, должен иметь в баллерной коробке надежный упор.

Чтобы рулевое устройство легко разбиралось, соединяйте контрсорлинь с «лягушкой» с помощью стального крючка. Обязательно предусмотрите какую-нибудь страховку от произвольного ослабления натяжки, например, резиновое кольцо на румпеле для удержания рычага.

Скобу, к которой крепится контрсорлинь и а пере, лучше всего установить на шурупах-саморезах. Правда, придется принять меры против проникновения воды в пластиковое перо — прошпаклевать место установки скобы эпоксидной шпаклевкой.

---

К проверке мачты необходимо отнестись с максимальной добросовестностью, ведь она играет очень важную роль в общей настройке яхты. Даже малейшие ее дефекты могут привести к ощутимой потере скорости и нарушению «чувства лодки». Особенно внимательно надо проверить мачту, если она была в употреблении.

Урок 4. Проверяем мачту и начинаем вооружаться

Начнем с того, что посмотрим на мачту со всех сторон и убедимся в ее прямолинейности. Конечно, во время этой процедуры мачта будет немного прогибаться, но дефекты обнаружить достаточно легко, особенно, если удерживать ее в вертикальном положении. При осмотре отметьте каким-либо способом (например, мелом) места максимальных стрелок прогиба.

Затем осторожно изгибайте мачту в противоположную сторону, устанавливая ее метками на прочные упоры (рис. 13). Обязательно подкладывайте в места упора какие-нибудь «мягкости» — яхтенные кранцы или, на худой конец, просто свернутый ватник, иначе мачта прогнется с переломом и могут быть повреждены ее стенки. Выпрямлять мачту нужно только вручную, особо не усердствуя. Не пытайтесь исправить ее с первой попытки — лучше действовать постепенно, постоянно контролируя результаты.

Постарайтесь не повредить ликпаз, особенно, если он накладной. Кстати, в этом случае внимательно осмотрите его сверху донизу — расшатавшиеся или сломанные заклепки надо обязательно заменить. Ликпаз не только держит парус, но и существенно влияет на жесткость мачты. Отсутствие даже одной заклепки может заметно повлиять на ее характеристики.

Теперь осмотрим место крепления краспиц. Для начала убедимся, что оковка прочно прикреплена к мачте и не шатается. После этого проконтролируем ее перпендикулярность мачте и симметричность осей крепления краспиц относительно ликпаза (рис. 14).

Раз уж мы занялись краспицами, то лучше всего сразу же сделать и несложное устройство для их регулировки, позволяющее в некоторых пределах изменять «стреловидность» — это понадобится при тонкой настройке яхты. В пятке каждой из краспиц закрепляем дюралевую вставку со сквозным отверстием, в котором нарезаем резьбу М5. В отверстие ввертываем винт, конец которого при установке краспицы будет упираться в переднюю стенку оковки. Заворачивая винты, легко изменяем положение краспиц (рис. 15).

Осмотрим заодно и еще одну оковку — спинакер-гика. Дюралевые заклепки, на которых она крепится, очень часто разбалтываются, крепление ослабевает. Если нет возможности просто заменить их, то выручит обыкновенный бандаж из тонкого шнура, наложенный виток к витку. При всей своей простоте этот способ крепления оковки достаточно надежен.

А если же предстоит изготовить новую оковку, не забывайте о правилах класса, которые строго регламентируют место ее установки (1250 ±10 мм от шпора мачты) и длину, на которую она выступает вперед (не более 40 мм).

Мачта почти готова. Но перед установкой проверим еще одну важную вещь, чтобы при выходе на воду избавиться от многих хлопот. Нужно посмотреть, не перекручены ли фалы, проходящие внутри мачты. Для этого придется снять шпор и, подсвечивая фонариком, осмотреть фалы.

Убедимся в надежности стоячего такелажа и фалов. Тросы не должны иметь лопнувших и торчащих прядей. Если отремонтировать тросы трудно, лучше их заменить — жадный, как говорится, платит дважды. Особое внимание обратите на стаксель-фал, который испытывает наибольшие нагрузки. Обычно даже на новых лодках он слишком тонкий. Советую использовать для него трос толщиной 3,5—4 мм.

И, напоследок, приведем в соответствие с правилами класса расположение марок и посмотрим, точно ли по маркам стоит грот. Эта несложная процедура позволит в дальнейшем сохранить хорошие отношения с мерителями на соревнованиях.

Мачту можно устанавливать. Во время этой операции обязательно обратите внимание на соответствие шпора и степса друг другу, особенно, если мачта не «родная». Шпор должен упираться только в дно степса (а не висеть на его верхних кромках или соединительном болте) и входить в него практически без зазора (рис. 16). Кроме того, форма степса должна исключать возможность заваливания мачты на стоянке при потравленном такелаже — это одна из гарантий постоянства настройки мачты.

Очень важно, где находится «пятно контакта» шпора и степса. Если оно сдвинуто в нос, мачта становится более жесткой — т. е. ее средняя часть меньше прогибается вперед (рис. 17). Это обстоятельство надо обязательно иметь в виду и использовать при настройке лодки.

Урок 5. Несколько деловых отступлений

Наконец-то наша «семидесятка» с установленной мачтой и приведенным в порядок корпусом приобрела более-менее солидный вид. Но прежде чем перейти к «святая святых» — парусам, поговорим о более прозаических, но тем не менее очень важных вещах — системах управления ими. Это не менее интересно и, главное, дает большой простор для творчества и эксперимента, ведь правилами класса они практически не ограничиваются. Перед тем как приступить к рассмотрению конкретных вариантов их исполнения, попробуем сформулировать главные принципы, на которые будем ориентироваться в своей работе.

Думаю, вряд ли вызовет сомнение, что все системы управления должны быть выполнены, во-первых, таким образом, чтобы работать с ними было удобно на обоих бортах яхты. Ведь на гоночном швертботе экипаж, занимающийся в числе прочего и открениванием, часто не имеет возможности переходить на подветренный борт только для того, чтобы потянуть за какую-нибудь снасть. При этом надо учитывать, в какой части лодки будет находиться член экипажа, когда ему понадобится та или иная снасть — т. е. ориентироваться на конкретную гоночную ситуацию.

Второй принцип — экономия движений. В нужный момент все должно быть под руками, чтобы избавить гонщиков от необходимости лишний раз перемещаться, тянуться, вставать, нарушая центровку и теряя секунды.

И в-третьих — системы управления не должны мешать друг другу. Нетрудно представить все чувства, которые вы испытаете, распутывая сцепившиеся тали спинакер-фала и шверта за кормой у благополучно поставивших спинакеры соперников.

А теперь, после этого небольшого отступления, перейдем к конкретным системам управления.

Урок 6. К чему привязан стаксель?

Вопрос, конечно, задан не совсем правильно, но поскольку нас в данном случае интересуют только снасти, служащие для управления и настройки, ответим на него так: привязан он к фалу и шкоту.

Фал — это снасть не только для подъема паруса, но и для его настройки. В наибольшей мере это относится к стакселю, натяжение передней шкаторины которого должно изменяться в достаточно широких пределах. Поэтому для набивания стаксель-фала используются устройства, дающие значительный выигрыш в силе. Чаще всего применяются три варианта таких приспособлений — «пакет», «барабан» и «полиспаст».

Пакет представляет собой тали, смонтированные в закрытой коробке (рис. 18). Верхние блоки перемещаются на специальных направляющих. Достоинство у пакета, пожалуй, лишь одно — закрытые блоки не мешают перемещению других снастей. Но есть и серьезные недостатки — малый диапазон перемещения ходового конца фала и значительное увеличение жесткости мачты в месте крепления коробки.

Главное преимущество барабанной натяжки, дающей выигрыш в силе, равный отношению диаметров барабана и оси, — простота (рис. 19), недостатки — громоздкость и необходимость частой замены троса, который усиленно разлохмачивается на оси малого диаметра.

На мой взгляд, наиболее совершенным и удобным в работе является полиспаст с двумя ходовыми концами (рис. 20), которые выводятся на оба борта (в предыдущих вариантах ходовой конец обычно стопорится на швертовом колодце). Для того чтобы снизить потери на трение, в таком устройстве лучше всего использовать патент-блоки (на шариковых или роликовых подшипниках).

Все это не так сложно. Гораздо большая сообразительность и знание особенностей паруса понадобятся нам при работе по проводке стаксель-шкота. Здесь нужно предусмотреть значительное число регулировочных элементов, с помощью которых можно с максимальной точностью настраивать стаксель на конкретные условия, ведь в гонке разрешается использовать только один комплект парусов. И здесь существует несколько вариантов, каждый из которых можно дополнять и совершенствовать по мере роста спортивного мастерства и опыта.

Самый, пожалуй, распространенный способ проводки, когда блок и стопор стаксель-шкота размещаются на угловой оковке, которая крепится к каретке, перемещающейся по штатному погону (рис. 21 — верх). Это основа, от которой, так сказать, можно плясать дальше.

Так, например, полезно здесь будет ввести и поперечное перемещение блока. Правда, стандартный уголок для этих целей маловат, и придется изготовить новый, побольше (не забывайте, правда, что согласно правилам горизонтальная «полка» должна иметь размеры не более 175X125 мм). Для поперечного перемещения удобнее всего использовать П-образный погон, предусматривающий фиксацию блока. Диапазона регулировки 4—5 см вполне достаточно (рис. 21 — низ).

Продольное перемещение блока должно легко осуществляться на ходу, ведь лодку надо все время подстраивать к изменяющимся условиям. Занимается этим рулевой, поэтому ходовые концы снастей, перемещающих блок, должны выводится к его рабочему месту, легко ставиться на стопора и так же легко отдаваться с них.

Все чаще в последнее время применяется и несколько иная схема. Штатный рельсовый погон заменяется трубкой, установленной на двух кронштейнах. Отверстия в кронштейне позволяют переставлять трубку дальше или ближе от борта (рис. 22). Блок и стопор шкота устанавливаются в этом случае на отдельном уголке. В этом-то и заключается преимущество данной схемы, ведь они могут быть установлены в наиболее удобном месте и не перемещаются вместе с кареткой.

Уголок обычно устанавливается рядом с погоном гика-шкота. В идеале он должен располагаться на воображаемой линии, проходящей вдоль тела шкотового, висящего на трапеции (рис. 23). В этом случае шкот не стаскивает шкотового в сторону, а наоборот, как бы дублирует трапецию. Положение гонщика становится значительно более устойчивым.

Такое расположение блока и шкота позволяет шкотовому в момент поворота перемещаться спиной к стакселю в направлении, противоположном направлению поворота лодки (гонщики называют это контрвращением). Вес шкотового — это более половины веса лодки, и поворот при контрвращении таких значительных масс выполняется значительно быстрее.

Единственное серьезное возражение против такого способа поворота — это то, что шкотовый не во всех стадиях поворота видит стаксель. Здесь приходится уповать только на опыт и автоматизм движений. Но опыт, как известно, дело наживное...

Урок 7. Чтобы «тянул» спинакер

Начнем с фала. Думаю, не надо объяснять, что спинакер надо ставить как можно быстрее, буквально за несколько секунд. Поэтому для выбирания фала используют так называемые обратные тали, дающие выигрыш не в силе, а в скорости (рис. 24). При выбирании ходового конца, скажем, на полметра, фал продвигается на 150 см. Вспомогательный блок лучше всего установить приблизительно в 15 см от мачты — в этом случае тали будут легко перемещаться, не цепляясь за швертовый колодец и снасти.

Чтобы не делать лишних движений при постановке спинакера, ходовой конец фала нужно расположить в плоскости, на которой находится стопор (рис. 25). В этом случае застопорить фал можно буквально одним движением.

На ходовом конце неплохо нанести цветные марки, позволяющие определить удаление фалового угла от мачты. Это очень пригодится при настройке спинакера на ходу.

Теперь о брасах. Конечно, чтобы быть до конца точным, нужно говорить о брасе и шкоте отдельно, но на практике гонщики, как правило, обе эти снасти называют одним словом.

Стопора для наветренного браса используются самые разные. Наиболее распространенный вариант — щелевой стопор, снабженный крючком (рис. 26). Схема очень простая и надежная, но шкотовый вынужден тратить драгоценные секунды, чтобы заправить брас в крючок.

Несколько сложнее, но гораздо эффективнее вариант с брасоловками (рис. 27). Несмотря на увеличение числа снастей, а следовательно, и вероятности их запутать, преимущества налицо: чтобы привести брас в «боевое» положение, достаточно потянуть за ходовой конец брасоловки (естественно, необходимо предусмотреть и стопор).

Место установки стопоров определяется экспериментальным путем — не только для конкретной лодки, но и для определенного экипажа. Обычно они располагаются в 10—20 см от вант-путенсов.

Для эффективной настройки спинакера необходимо регулировать положение нока спинакер-гика по высоте. Достаточным диапазоном регулировки и удобством в работе отличается схема с одним ходовым концом, идущим от топенанта, и упругим элементом (резиновым жгутом), прикрепленным к оттяжке гика. Устанавливая эту систему, вы можете столкнуться с одной трудностью — подбором резиновой оттяжки. Как правило, она оказывается слишком тугой и имеет малый ход. Решается вопрос просто — резину нужно закрепить на конце оттяжки при помощи промежуточного блока (рис. 28).

Урок 8. Грот — как у мастеров

Даже всем начинающим гонщикам хорошо известно, что грот является главным парусом практически любой яхты. Именно он задает той в парусном «оркестре». И неудивительно, что на гоночной лодке грот имеет наибольшее число настроечных и регулировочных элементов.

Оснащение грота будем осуществлять по порядку — аналогично тому, как это мы делали со стакселем и спинакером.

Снасть для подъема грота — фал — не потребует от нас особых ухищрений. Она просто пропускается через блок на топе мачты и передает усилие на фаловый угол «один к одному». Так что если фал не перекручен и не перепутай с другими снастями, проходящими внутри мачты, проблем он нам не создаст.

Натяжение передней шкаторины грота регулируется другой снастью. Обычно ее называют по имени изобретателя — оттяжка Канииигхэма. Кто внимательно изучил учебники по парусному делу, тот знает, что это на первый взгляд довольно нехитрое приспособление играет очень важную роль в настройке грота — перемещает пузо паруса и влияет на открытие задней шкаторины.

При проводке оттяжки лучше всего обеспечить выигрыш в силе в 3—4 раза, чтобы иметь запас усилия для растяжения шкаторины. Особенно это пригодится в сильный ветер.

Кинематическая схема оттяжки довольно проста (рис. 29). Коренной конец закрепляется в районе галсового угла паруса, а ходовой пропускается через штатный люверс, предназначенный для оттяжки. Этот люверс одновременно со своим основным назначением будет играть роль блока, дающего выигрыш в силе в 1,5—2 раза. Далее конец пропускается через одношкивный блок, закрепленный на мачте у степса, и снабжается простейшими талями.

Ходовой конец выводится на планширь швертового колодца — поближе к рулевому — и обязательно снабжается какой-либо ручкой, чтобы при необходимости оттяжку можно было набить одной рукой. Вместо ручки с успехом можно использовать отрезок дюралевой трубки, зафиксировав ее на конце при помощи стопорного узла.

Теперь о нижней шкаторине. «Бешеного» усилия здесь не требуется, поэтому для натяжения шкота достаточно одинарных талей. Гораздо важнее обеспечить постоянство усилия на шкоте.

Чтобы добиться этого, используем в качестве грота-шкота нерастягивающийся стальной тросик диаметром 2 мм. Снасть для его натяжения может быть и мягкой — например, синтетической. Главное — сделать все лопари максимально короткими, чтобы концы меньше растягивались под нагрузкой.

Ходовой конец заводится на стопор. Ведущие гонщики очень часто не крепят наглухо второй конец, а выводят его наружу с другой стороны гика и привязывают к рычажной натяжке (рис. 30). Делается это не столько для того, чтобы получить выигрыш в силе, сколько для быстрой перенастройки грота — скажем, при переходе от лавировки к полным курсам. При помощи рычажной натяжки это делается буквально «одним щелчком». Ход приспособления подбирается опытным путем и во многом зависит от профиля паруса. Для начала лучше всего поставить натяжку с ходом около 4 см.

Следующая снасть, которая активно участвует в настройке — оттяжка гика. Здесь нам потребуется очень значительный выигрыш в силе — кроме удержания гика от самопроизвольного подъема она несет еще массу других настроечных функций.

Самый простой вариант — рычажная оттяжка (рис. 31) — сейчас практически не применяется, хотя она может с успехом использоваться начинающими гонщиками, осваивающими класс «470». Основные недостатки «рычага» — малый диапазон работы и громоздкость. Поэтому практически все серьезные гонщики в настоящее время используют в качестве оттяжки «многоступенчатые» тали на патент-блоках.

Самый, на мой взгляд, оптимальный вариант такой оттяжки, дающий 16-кратный выигрыш в силе, показан на рис. 32. Ходовые концы выводятся либо на боковые плоскости планширя швертового колодца, либо на борта — в общем, туда, где ими будет удобно пользоваться на ходу.

Устанавливая оттяжку, не забывайте о правилах класса, которые строго оговаривают место ее крепления на гике — 600±20 мм от мачты. Где крепить оттяжку на мачте — дело вашего вкуса. При этом только надо учесть, что чем меньше угол между оттяжкой и гиком, тем большая участь усилия пойдет на изгиб мачты. И не забывайте о тех нагрузках, которые создают 16-кратные тали — крепление оттяжки к мачте и гику должно быть достаточно надежным.

И, чтобы закончить с оттяжкой, одно небольшое приспособление, которое сделает работу с ней более удобной. В районе вертлюга подвесьте блочок. Через него проведите резиновый шнур, одни конец которого закрепите на гике, а другой снабдите небольшим карабином или крючком и соедините с верхним лопарем оттяжки (рис. 32). Теперь потравленная оттяжка не будет падать в кокпит, риск запутать ее значительно уменьшится.

А теперь — о самой важной снасти грота. Шкот, наряду с рулевым устройством — это важшейший орган управления яхтой. На современной «семидесятке» они снабжается значительным числом настроечных приспособлений.

Схема его проводки достаточно стандартна и вряд ли требует каких-то принципиальных усовершенствований (рис. 33). Каждый рулевой подбирает количество лопарей в талях сообразно своим физическим возможностям. Обычно оно колеблется от трех до четырех. В последнем варианте многие гонщики используют одну маленькую хитрость, чтобы в слабый ветер быстро уменьшить число лопарей до трех и, соответственно, обеспечить более оперативное управление гиком. Коренной конец они снабжают карабином, который можно легко отцепить от блока на погоне. При добирании шкота он автоматически заклинивается в верхнем блоке, делая тали более «быстрыми».

Выбирая вариант проводки, имейте в виду, что меньшее число лопарей позволяет быстрее работать с парусами (что очень важно на полных курсах и при огибании знаков), но требует от рулевого значительной физической выносливости.

Советую обратить внимание еще на один элемент стандартной проводки гика-шкота — поворотный кронштейн, на котором установлены стопорный блок и кулачковый стопор шкота (мои ребята называют этот кронштейн «балеринкой»).

Для начала проверьте достаточно ли легко он поворачивается. При необходимости устраните заедания. Попробуйте, удобно ли забивать шкот в стопор и выхлестывать из него. В случае надобности подгоните все узлы по месту. Под стопорный блок обязательно поставьте широкую цилиндрическую пружину (если ее там нет) — блок не упадет на планширь колодца при потравливании шкота, и вся система всегда будет в «боевом» положении.

Погон. Он позволяет смещать точку приложения усилия шкота к корпусу от ДП к бортам. В настоящее время практически все серийные «семидесятки» оснащаются погоном с двумя каретками (рис. 34). Редко когда можно встретить систему с одним ползуном. Думаю, что научиться работать с погоном и каретками нужно обязательно, хотя многие наши мастера в последнее время вообще отказываются от поперечного перемещения шкота и на штатный погон устанавливают трубчатую треугольную раму, конструкция которой предусматривает только вертикальное перемещение блока (рис. 35). Эта система дает более жесткую связь грота с корпусом яхты, но рулевой должен обладать достаточно большим гоночным опытом, чтобы выгода от этого была ощутимой.

Но займемся стандартным погоном. Подвигайте по нему каретки и проверьте, нет ли заеданий — это особенно важно в том случае, когда каретки не на подшипниках. Добейтесь легкого, но без болтанки, их перемещения.

Блок шкота крепится к кареткам двумя поводками из тонкого стального троса. Длина их должна быть одинаковой, а когда каретки находятся в крайних положениях (у бортов), соединенные вместе поводки должны образовывать треугольник с вершиной 5—7 см (рис. 36). Проверьте, достаточно ли надежно заделаны огоны на концах поводков.

Положение каждой из кареток регулируется при помощи снасти, проведенной в два лопаря с выводом ходового конца через ролик на конце погона на стопор. Устанавливая каретку в различные положения, проверьте, удобно ли расположен стопор, не требуется ли при работе с ним совершать лишние движения.

Наиболее распространенная ошибка — стопор расположен у самого борта, и при закреплении конца снасть приходится перегибать через «баллон». Подбирая положение стопора, избегайте ставить его и у самой стенки кокпита — стопор перестанет держать, а во время откренивания, вывесившись за борт, вы будете терять слишком много времени на его поиски.

---

Занимаясь проводкой управляющих и настроечных снастей парусного вооружения, вы уже, наверное, догадались, почему пяртнерс на «семидесятке» выполнен в виде достаточно длинной «вилки». Потяните за ходовой конец стаксель-шкота и сразу увидите, в каких широких пределах может перемещаться средняя часть мачты.

Урок 9. Пяртнерс — не просто упор

Большой диапазон изгиба мачты — важный фактор настройки яхты. Именно поэтому пяртнерс «семидесятки» выполнен таким образом, что не препятствует продольному перемещению мачты на уровне палубы. Главная его задача — удерживать ее строго в диаметральной плоскости. Люфт в поперечном направлении не допускается — малейшая «расхлябанность» приведет к тому, что мачта под нагрузкой стоячего такелажа сместится в сторону от ДП и скорость на разных галсах будет различной.

Для начала проверим, точно ли в ДП расположен пяртнерс. (Обычно, правда, верфи-изготовители выполняют этот узел достаточно аккуратно.) Для этого измерим расстояния от концов направляющих до отверстий в вант-путенсах (рис. 37). Они, конечно, должны быть одинаковыми.

Зазоры между мачтой и направляющими плоскостями пяртнерса при необходимости устраняем, наклеивая на них пластины из текстолита или какой-либо другой пластмассы шириной 15—20 мм (рис. 38). Если нужно, с одного борта ставим пластину большей толщины, чтобы мачта располагалась точно в ДП. Пластины устанавливаем у верхних кромок направляющих (рис. 39).

Набивая стаксель-шкот или просто толкая мачту рукой, «погоняем» ее по направляющим и убедимся, что она свободно перемещается по всей длине пяртнерса, не болтаясь и не заклинивая. Окончательная доводка производится при помощи плоского напильника.

В ходе гонки нередко возникает необходимость «выпрямить» мачту при сильно набитом такелаже. Для того чтобы исключить прямую зависимость величины изгиба мачты от нагрузки, создаваемой снастями, пяртнерс оборудуется регулируемой оттяжкой-упором.

Простейшая оттяжка изготавливается из стального троса диаметром 4—5 мм с напрессованными на него металлическими шариками или отрезками трубок — ими снасть стопорится в уголке с прорезью (рис. 40). На трос в месте контакта с мачтой нужно обязательно надеть хлорвиниловую или резиновую трубочку, чтобы не повреждалась мачта. Система эта проста в обращении, но имеет ряд существенных недостатков. Регулировать изгиб можно только ступенчато. Завести нужный шарик в упор «вслепую» трудно. При пользовании оттяжкой требуются значительные усилия. Кроме того, вызывает сомнение ее надежность — под нагрузкой шарики иди трубочки могут поползти.

В последнее время многие гонщики используют оттяжку из жесткого синтетического троса, проведенную в два лопаря через палубный блок и фиксирующуюся при помощи щелевого стопора (рис. 41). Эта система значительно удобнее в пользовании и обеспечивает наибольший диапазон регулировок.

В обоих вариантах ходовой конец оттяжки нужно обязательно снабдить какой-нибудь ручкой (например, в виде шарика). Если не найдете «фирменную», не огорчайтесь — Ручку легко сделать из отрезка дюралевой трубки с отверстием (рис. 42).

Для страховки от самопроизвольной отдачи оттяните ходовой конец вниз резиновой оттяжкой.

Урок 10. Трапеция — «на товсь»

Трапеция — это устройство, которое должно быть постоянно готово к работе. Матрос не должен тратить драгоценные секунды на то, чтобы переводить ее из «походного» в «боевое» положение. Как этого добиться?

На мой взгляд, лучший вариант — когда нижние концы трапеций (которые заканчиваются талями) соединяются резиновой оттяжкой, проведенной под палубой через одинарный блок (рис. 43). В «походном» положении трапеции удерживаются оттяжкой параллельно вантам. Упругость ее нужно подобрать таким образом, чтобы при выходе матроса на трапецию оттяжка не создавала излишиых побочных усилий. Отпущенная трапеция автоматически занимает положение у ванты.

Теперь о талях (рис. 44). Стандартный верхний блок, снабженный клиновым стопором, — самый ненадежный элемент серийной трапеции, поставляемой вместе с мачтой. Внешне он производит впечатление жестяного, и впечатление это далеко не всегда оказывается обманчивым.

Стопор очень скоро перестает держать, щеки расходятся, и блок разваливается в самый неподходящий момент — на ходу в сильный ветер. Таким образом один из моих учеников остался без результата в решающей гонке первенства СССР среди юношей в Анапе.

Поэтому многие гонщики заменяют штатный верхний блок на самодельный. Изготавливается он из обычного щелевого стопора (естественно, металлического). Внутрь доработанного стопора устанавливается небольшой шкив, и новый блок готов (рис. 45).

Очень важно правильно подобрать длину талей. При максимально потравленной трапеции матрос должен располагаться перпендикулярно мачте. При этой длине талей завяжите на ходовом конце стопорный узел (рис. 44). От узла оставьте свободный конец такой длины, чтобы матрос мог достать его рукой, находясь на полностью потравленной трапеции.

Ходовой конец обязательно снабдите ручкой — усилия на нем достаточно велики. Удобнее всего ручка в виде шарика — меньше риск запутать тали.

После хитроумных снастей, которые мы рассматривали на предыдущих уроках, шверт-тали покажутся вам, наверное, совсем примитивными. Действительно, на первый взгляд, задача у них простая — поднимать и опускать шверт.

Урок 11. Послушный шверт

Стандартная система проводки многих устраивает. Пользоваться ею достаточно просто: «ветвь» одного борта поднимает шверт, другого — опускает. Но если вы хотите использовать абсолютно все возможности, чтобы усовершенствовать системы управления и исключить все помехи своей работе в гонке, то и здесь найдете более совершенные варианты.

Основной недостаток «стандарта» в локальности расположения ходовых концов. Ими может пользоваться только матрос. Кроме того, плотное прилегание тросов к планширю швертового колодца и самому шверту вынуждает терять время и на то, чтобы просто ухватить их рукой.

Я предлагаю провести шверт-тали другим способом (рис. 46). Единственно, что придется сделать — это установить два одинарных блока в районе погона гика-шкота. Данная система позволяет управлять швертом практически из любой точки, делать это может не только шкотовый, но и рулевой. «Главным» ходовым концом здесь является часть троса, проходящая параллельно погону. Если потянуть ее в одну сторону — шверт опустится, в другую — поднимется. Кроме того, сохраняют свое действие и «ветви», проложенные вдоль швертового колодца.

Основная трудность, с которой вы можете столкнуться при проводке шверт-талей любого типа, — подбор резиновых оттяжек. Здесь придется поэкспериментировать, чтобы все работало как надо. Правильно сбалансированные шверт-тали экономят движения и удерживают шверт в любом положении без дополнительных стопоров (особенно если шверт правильно подогнан к колодцу). Не забудьте завязать стопорный узел в месте соединения коренного конца талей с резиновой оттяжкой (его точное расположение тоже придется подобрать). Упираясь в блок на планшире швертового колодца, он правильно распределит усилия. Иначе, выбирая шверт, будете терять время на растяжение резины.

Заканчивая работу над швертом, не забудьте сделать еще одну важную вещь. На задней кромке или боковых плоскостях шверта нанесите метки, по которым можно определять степень его погружения (рис. 47). Эта несложная операция очень пригодится вам во всех случаях, когда из лодки нужно «выжать» максимальную скорость.

---

Вот, наконец, и закончены работы по доводке нашего швертбота. Исправлены все заводские недочеты, наиболее рациональным образом проведены снасти... Теперь мы имеем основу дли более серьезного этапа — настройки. Но прежде, чем приступить к осуществлению первоначальных настроечных операций, давайте посмотрим, не осталось ли каких-либо «мелочей», которые требуют нашего внимании.

Урок 11. Чтобы не поскользнуться

Занимаясь доводкой лодки, мы установили немало дополнительных оковок и дельных вещей, употребили немало крепежа, дли которого сверлили отверстия в самых разных местах. Надеюсь, что при этом вы не забыли о необходимости сохранить герметичность корпуса и ставили все детали крепежа на полиэфирный герметик.

Еще раз осмотрите свою работу критическим взором. Все «сомнительные» места тщательно прошпаклюйте. Вооружитесь напильником и наждачной бумагой — нужно удалить заусенцы и неровности с установленных деталей и крепежа, иначе вы рискуете возвращаться с тренировок с царапинами и порезами, а ваша экипировка быстро придет в негодность. Царапины и ссадины на руках гонщика свидетельствуют не о самоотверженной работе в гонке, а скорее о небрежности и разгильдийстве.

Работай с корпусом вы, наверное, уже обратили внимание на то, что гладкая пластмассовая поверхность, особенно мокрая, — скользкая, как лед. В гонке это может принести немало неприятностей.

Для того, чтобы поверхность не была скользкой, наклейте полосы грубой водостойкой шкурки. Лучше всего использовать полосы шириной 4—5 см и наклеить их с таким же интервалом под углом 45° к ДП лодки (рнс. 48). Чтобы края шкурки не задирались, залейте их полиэфирной краской полоской в 2—3 мм (рис. 49).

Для того, чтобы и матрос, выходя на трапецию, чувствовал себя уверенно, наклейте на привальный брус полосу рифленой резины или ту же шкурку, хотя последняя будет сильно истирать пояс трапеции и непромокаемый костюм. Но и это, в общем, не беда. Во-первых, шкурку нужно приклеить так, чтобы она не налезала на палубу. Во-вторых, уменьшить ее истирающие свойства можно при помощи водостойкого лака (рис. 50).

Нескользящее покрытие привального бруса должно начинаться в 20—25 см в корму от вант-путенсов и настолько же заходить за погон гика-шкота (рис. 48) — именно в этом диапазоне перемещается шкотовый в сильный ветер и хорошую волну на курсе бакштаг.

Есть и еще один способ нанесения нескользящего покрытия. На заранее подготовленную (ошкуренную и обезжиренную) поверхность наносят слой эпоксидной или полиэфирной смолы (рис. 51—1). Сразу после этого смолу посыпают солью (рис. 51—2). После полимеризации соль тщательно смывают водой (рис. 51—3), и поверхность становится шероховатой (рис. 51—4).

Теперь нам осталось установить ножные ремни. Сама по себе эта операция очень проста, но в дальнейшем ремни придется регулировать, так что не применяйте «мертвых креплений.

Неплохо будет предусмотреть ремни и для шкотового. По вполне понятной причине — малое пространство внутри лодки — многие этого не делают, хотя в гонке часто бывают такие условия, когда только ремни позволяют матросу работать наиболее эффективно. Правда, не советую и увлекаться — такие приспособления, как например, петли для ног, применяемые на катамаранах и Летучем Голландце», запрещены правилами класса «470».

Урок 12. Настраиваем краспицы

Работы по регулировке краспиц — чрезвычайно важного элемента мачты, можно уже отнести к настроечным, хотя, конечно, настройка здесь будет самая предварительная. Но очень многое из того, что мы сделаем сейчас, пригодится при «тонкой» настройке непосредственно на воде.

Для работы с краспицами лодку с установленной мачтой надо поставить на кильблоки в защищенное от ветра место. Мачта должна располагаться строго вертикально и не испытывать боковых нагрузок от ветра. Чем добросовестнее будут соблюдены эти условия, тем точнее будет настроена яхта.

Настройку краспиц есть смысл начинать только в том случае, если выполнены все работы по доводке корпуса и вооружения, о которых я рассказывал на предыдущих уроках — когда проверена мачта, обмерены и снабжены регулировочным приспособлением краспицы, «доведен до ума» пяртнерс. Если основа есть — смело за дело.

Итак, яхта «на ровном киле» и стоит в безветренном месте. Ставим стаксель и стаксель-фалом выбираем слабину. Рулеткой, свободный конец которой поднимается на грота-фале до упора (рис. 52), измеряем расстояние от топа мачты до отверстий в вант-путенсах. Они должны быть практически одинаковыми, расхождение допускается не более 1—2 мм. При необходимости устраняем перекос мачты, изменяя длину вант.

Теперь переходим непосредственно к краспицам. Чтобы соблюсти все необходимые для этой работы условия, придется действовать с какого-либо возвышения, ведь нам нельзя наклонять яхту, чтобы добраться до краспиц. Можно поставить «семидесятку» в подзор килевой яхты, стоящей на трейлере, пододвинуть ее поближе к эллингу или просто к дереву. Словом, способов много. Важно, повторяю, лишь одно — мачта должна располагаться вертикально и не изгибаться под воздействием ветра.

После этого подбираем длину вант так, чтобы расстояние от топа мачты до транца было около 6700 мм (рис. 53). При этом такелаж должен иметь достаточное натяжение. Для начала наша задача — установить краспицы и такелаж строго симметрично относительно ДП. Как это сделать?

Ребята из моей группы выполняют эту работу следующим образом: от места крепления вант на мачте до вант-путенсов натягивают прочные нитки (рис. 53) и тщательно замеряют длину перпендикуляра, проведенного от нитки на краспицу, а также расстояние от перпендикуляра до ванты (рис. 54). При этом удобно пользоваться чертежным угольником. Точность измерений ±1 мм. Регулировочными винтами добиваются идентичности размеров с обоих бортов.

Дальнейшая настройка мачты зависит от формы грота — об этом мы поговорим позже. Предварительно, в черновом варианте, устанавливаем краспицы таким образом, чтобы при набивании стаксель-фала мачта изгибалась в нижней части — в районе оковки спинакер-гика (рис. 55). При этом надо помнить, что чем меньше «стреловидность» краспиц, тем жестче мачта (рис. 56).

Настройка мачты зависит не только от формы паруса, но и от веса экипажа — для легкого экипажа стандартную длину краспиц можно уменьшить на 30—40 мм (рис. 56).

За краспицами надо внимательно следить и всегда записывать в дневник контрольные размеры: расстояние между вантами и «высоту» треугольника, образованного краспицами и прямой, проведенной через точки их крепления (рис. 57). Здесь я специально не привожу точных размеров, так как даже на лодках моих учеников расстояние между вантами, например, колеблется от 920 до 960 мм.

После завершения регулировки краспиц нужно обязательно принять меры против ухода вант и краспиц вперед, иначе на полном курсе мачта с такелажем «вывернется наизнанку» и сломается. Для предотвращения этого на оковку краспицы достаточно наложить бандаж из мягкой проволоки (рис. 58).

Когда мачта уже выставлена, поднимите на стаксель-фале свободный коней рулетки и измерьте расстояние до кип стаксель-шкота, установленных в одинаковые положения на погонах (рис. 59). Расстояния должны быть равны друг другу — это будет гарантией одинакового натяжения задней шкаторины стакселя на разных галсах.

Обязательно сделайте на мачте разметку для стаксель-фала (на стандартных «пакетах» она уже имеется) и запишите в дневник расстояния от топа до транца, соответствующие делениям разметки (рис. 60). Обычно они находятся в пределах 6640—6780 мм. В сильный ветер изгиб мачты больше, в слабый — меньше.

Все эти предварительные работы занимают достаточно много времени, но значительно облегчают дальнейший анализ и избавляют от мучительного вопроса: почему на одном галсе яхта идет медленнее, чем на другом.

Всю дальнейшую настройку будем проводить, ориентируясь на форму парусов и поведение лодки на воде.

---

Теперь, когда работы по доводке и первоначальные настроечные операции, в основном, закончены, мы можем перейти к рассмотрению наиболее сложной и интересной темы наших уроков. Итак, паруса.

Урок 13. Немного теории

При работе с парусами — и в гонке, и на берегу — как никогда велика роль практического опыта. Руководствуясь одними лишь расчетами, пусть даже самыми подробными, вряд ли удастся «выжать» из паруса все, на что он способен. Но и без знания начал аэродинамики в парусном спорте тоже делать нечего.

Я не ставлю своей целью полностью осветить вопросы парусной теории — наиболее любознательным советую обратиться к более компетентным источникам, например, книге Ч. Мархая «Теория плавания под парусами», где они освещены более чем подробно. Здесь я хочу рассказать лишь об «азах», без знания которых мы не найдем общего языка на последующих занятиях.

Итак, предметом нашего рассмотрения будет прежде всего профиль паруса. Профиль в аэродинамике — это разрез крыла в плоскости, перпендикулярной его размаху и параллельной направлению движения частиц потока, обтекающего крыло. Такое определение справедливо и по отношению к парусу, который тоже можно считать крылом (рис. 61).

Условимся о терминологии. Сначала — об основных характеристиках профиля. Они показаны на рис. 62: l — длина хорды, h — абсолютная глубина профиля (максимум профиля). Положение максимума профиля по хорде исчисляется в процентах и определяется по формуле (l_n/l)·100%. Очень важным показателем будет для нас пузатость паруса. Эта величина является относительной и вычисляется по формуле (h/l)·100%.

Часть профиля, которая находится выше по потоку, называют входом, а ту, которая ниже — выходом (рис. 63). Выход, когда речь идет о профиле паруса, может быть открытым или закрытым (схематично это показано на рис. 64). По отношению ко всему парусу в целом обычно говорят, что задняя шкаторина открыта или закрыта.

Итак, давайте разберемся, каким образом профиль обтекается потоком (рис. 65). Рассмотрим какую-то элементарную струйку потока на профиле. В какой-то точке в начале профиля снимем параметры скорости v и давления р. Здесь они будут соответственно v₁ и р₁. (Если быть до конца точным, на самом входе профиля v=0, но в данном случае этим мы можем пренебречь.) Ниже по потоку скорость частиц за счет трения о поверхность будет падать, и v₃<v₂<v₁.

По известному нам нз курса средней школы закону Бернулли f(v,p)=const, поэтому давление будет возрастать: p₃<p₂<p₁. То есть поток движется по профилю в зону большего давления с потерей скорости (рис. 66). Толщина пограничного слоя (слоя, в котором сохраняется влияние поверхности профиля) по мере движения к выходу увеличивается. В определенной точке скорость падает до нуля. Ниже по профилю поток с наветренной стороны перетекает на подветренную (это можно легко обнаружить по изгибу «колдунчика», укрепленного на задней шкаторине). Эта точка называется точкой отрыва (рис. 65).

Чем ниже по потоку находится точка отрыва тем больше подъемная сила (в аэродинамике ее принято обозначать С_у) и меньше сопротивление на профиле (С_x). Как этого добиться?

Этим качеством обладают так называемые ламннизированные профили с расположением максимума на 40—50% длины хорды. С_у у них несколько меньше, чем у профилей с более близким к мачте максимумом, но они выгодно отличаются меньшим С_x и более высоким коэффициентом аэродинамического качества К.

Грубо говоря, чем выше К, тем лучше парус. А поскольку


то для улучшения паруса у нас два пути: увеличивать подъемную силу и снижать сопротивление.

Все это может показаться очень простым и очень сложным одновременно. Не отчаивайтесь, если при изучении специальной литературы вы в чем-то не сможете разобраться. Главное — понять, какие силы действуют на парус и как они взаимодействуют между собой.

Даже если вы досконально разберетесь в аэродинамических премудростях и решите проектировать парус по формулам и графикам, без поправки на практику все равно будет не обойтись. В частности, когда я решил рассчитать параметры паруса при помощи функции, выражающей циркуляцию потока, внести коррективы в формулу пришлось уже на «теоретической» стадии. Ведь эта известная аэродинамикам формула применяется к полному размаху крыла, а парус представляет собой половину размаха, у «корня» которого имеется экран (поверхность воды, корпус яхты), влияние которого определить трудно. Кроме того, рассчитывать профили в разных местах по высоте мачты пришлось отдельно из-за треугольной формы паруса.

Вносить довольно серьезные поправки пришлось и после первых выходов на воду — рассчитанный «по теории» парус оказался слишком плоским в нижней части. На гладкой воде он был неплох, но на волне, особенно короткой и резкой, работал не лучшим образом.

Завершая теоретические изыскания, рассмотрим работу паруса не в модельных условиях, а в действительном потоке, которым, как известно, является вымпельный ветер — результат сложения истинного ветра и относительного, возникающего при движении яхты. Поскольку скорость истинного ветра изменяется с высотой из-за влияния поверхности воды (рис. 67), то изменяется и вымпельный ветер. причем не только по силе, но и по направлению (рис. 68).

Как видите, получается, что вымпельный ветер в верхней части набегает на парус более полно, чем в нижней. Поэтому для того, чтобы все части паруса работали под выгодными углами атаки к вымпельному ветру, они должны быть развернуты в пространстве одна относительно другой. На практике это выражается в том, что верхняя часть паруса должна иметь закрутку под ветер, или, как для краткости называют это явление, должна иметь твист (рис. 69).

Контроль за твистом задней шка орнны — важный источник информации при настройке яхты. Приблизительную оценку твиста можно сделать таким образом: каретками гика-шкота на погоне установить гик в такое положение, чтобы при наблюдении за движущейся яхтой на воде с положения «чисто сзади» (оковки пера руля и мачта в одной плоскости) нок гика проектировался на точку, расположенную в 1/3—1/4 полушироты транца от ДП. На правильно поставленном гроте его подветренная часть начинает просматриваться примерно от середины расстояния между верхней и средней латами (рис. 70).

Это, как вы понимаете, не догма. Величина твиста зависит от силы ветра, высоты и характера волны. Чем тяжелее лодка преодолевает волну и чем слабее ветер, тем больше должна просматриваться подветренная часть грота.

Урок 14. От теории — к практике

Теперь, после небольшого экскурса в теорию, обратимся к тому, как добиться от паруса максимально возможных ходовых качеств.

Работу начнем с того, что нанесем на паруса разметку, которая поможет нам наблюдать за профилем паруса (рис. 71). Линии можно просто начертить фломастером-маркером с несмываемыми чернилами, а можно обозначить их, наклеив тонкие полосы из клейкой ленты. Кроме того, для контроля за потоком на парус надо обязательно установить «колдунчикн» из шерстяных ниток или нейлоновых полосок (располагаем их так, как показано на рисунке). В дальнейшем, после изучения паруса, можно оставить «колдунчики» только у передней шкаторины стакселя и на задней шкаторине грота.

Настройку начинаем с грота. Постановкой краспиц и набивкой такелажа добиваемся такого эффекта, чтобы максимум профиля паруса можно было, используя оттяжку Каннингхэма удерживать в районе 45—50% хорды профиля, и полнота паруса оставалась практически неизменной до тех пор, пока вы можете откренивать яхту. Дальнейшая набивка стаксель-фала и, соответственно, изгиб мачты, в первую очередь «уберет» пузо в передней части, а ветровая нагрузка, деформируя ткань, сместит максимум к задней шкаторине.

Это моментально отразится на поведении яхты: нагрузка на румпеле увеличится (лодка начнет приводиться), ход станет нестабильным — резкий крен на порывах и перекрены при ослаблениях ветра.

Набивая переднюю шкаторину оттяжкой Каннингхэма, добьемся возврата максимума на 40—50%, ориентируясь по разметке, а излишний изгиб мачты уберем при помощи упора на пяртнерсе. Я не советую настраивать мачту принудительно, удерживая ее упором под большой нагрузкой. Такелаж набивайте с таким усилием, чтобы передняя шкаторина стакселя не «провисала» под воздействием ветра — и только Упор должен лишь контролировать изгиб мачты (хотя при некоторых условиях, например, при слабом ветре на крутой и резкой волне, можно применять и большие усилия).

Если вы добились того, что профиль не «ломается» при достаточно сильном ветре, но лодка на порывах откренивается тяжело, а уменьшение расстояния между вантами разворотом краспиц назад вызывает уход пуза от мачты и чрезмерное уплощение паруса, попробуйте поставить более короткие краспицы. Но не спешите это делать, пока не используете всех имеющихся возможностей.

Здесь я обязательно хочу обратить ваше внимание на одну очень важную вещь. Многие начинающие гонщики часто допускают очень распространенную ошибку: «увлекаются» лишь каким-то одним настроечным приспособлением, забывая о том, что их целый комплекс, и что они постоянно взаимодействуют друг с другом. Решая какую-то настроечную проблему, такие гонщики тут же создают себе другую. Например, устраняя «провисание» передней шкаторины стакселя одной лишь набивкой фала, чрезмерно изгибают мачту и портят профиль грота. Как говорится, «нос вытащили — хвост увяз».

Постоянно держите в сфере внимания весь комплекс снастей и приспособлений и используйте их тоже комплексно, с учетом взаимовлияний (рис. 72).

Вот, например, оттяжка гика, играющая важную роль в настройке паруса и постановке задней шкаторины. Кроме «отжимания» гика вниз она еще и изгибает мачту (рис. 73). Уменьшить ее влияние на изгиб мачты можно, опустив нижнюю точку крепления. Но есть и еще один достаточно радикальный путь, если вспомнить, что у нас имеется еще и гика-шкот. Перенося верхние блоки по гику в сторону мачты, можно компенсировать усилие, создаваемое оттяжкой; если сдвинуть их в сторону нока, то гика-шкот, наоборот, будет «помогать» оттяжке «выдавливать» мачту вперед.

Варьируя натяжение гика-шкота и оттяжки, добиваемся того, чтобы «колдунчикн» на задней шкаторине грота были на грани заворота под ветер. Не забывайте при этом контролировать положение максимума пуза и твист. В частности, в слабый ветер перебитая оттяжка натягивает заднюю шкаторину и закрывает выход на парусе; твист при этом уменьшается.

Имейте в виду, что не на каждом парусе можно добиться правильного положения «колдунчиков». Но в любом случае они помогут вам во время гонки повторить наиболее выгодную настройку, полученную на тренировке со спарринг-партнером.

Положение гика и форма задней шкаторины грота существенно влияют на ощущения на руле и крутизну хода яхты. Не забывайте об этом. Очень часто неопытные рулевые пытаются решить проблему увеличения крутизны хода только за счет центровки — изменяя положение мачты в степсе и наклон шверта.

Эффективность даже правильно поставленного грота во многом зависит от стакселя. Несмотря на то, что качество стакселя определяется прежде всего искусством парусного мастера, вы имеете шансы регулировкой несколько исправить (или наоборот — испортить) его форму.

Профиль стакселя, особенно в верхней части, формируется кривизной выкройки передней шкаторины, причем разница в «стреле» серпа даже в 2—3 мм дает весьма ощутимые изменения профиля. Поэтому контроль за прогибом передней шкаторины весьма существенен при поиске резервов скорости. Нет нужды убеждать, что разницу в 2—3 мм обнаружить трудно. Более грамотно и методично разобраться в этом вопросе нам поможет специальный прибор — тензометр.

Слабая набивка такелажа делает стаксель более пузатым (в первую очередь в верхней части). Глубину профиля в нижней части стакселя можно регулировать, перемещая кипу стаксель-шкота по погону (рис. 74, 75, 76, 77). Для увеличения пуза кипу сдвигают вперед.

Эти манипуляции, конечно, отражаются и на положении задней шкаторины, а следовательно, и на величине щели между гротом и стакселем (величина щели по всей высоте должна быть примерно одинаковой, а задняя шкаторина должна по возможности повторять очертания грота).

Величина щели существенно влияет на скорость и крутизну хода. Регулируется она подбором положения кипы на погоне как в продольном, так и в поперечном направлении (рис. 74, 75, 76, 77) и, конечно, самим стаксель-шкотом.

---

Завершая разговор о настройке основных парусов — грота и стакселя, начатый в предыдущем номере, упомянем о нескольких «полезных мелочах», которые помогут нам в работе над «выжиманием скорости».

Для лучшего контроля положения стакселя кроме разметки на погоне полезно нанести метки на волнорез и нижние плоскости краспиц (рис. 79), по которым подбирают положение шкаторин, соответствующее максимально возможной скорости в данных условиях.

Эффективность работы стакселя повышается, если нижняя шкаторина расположена как можно ближе к палубе, которая в данном случае играет роль «шайбы», препятствующей перетеканию потока на подветренную сторону. Практически передняя треть нижней шкаторины стакселя должна лежать на палубе (рис. 78).

Значительное влияние на общую форму стакселя (особенно — на положение максимума профиля) оказывает натяжение передней шкаторины; здесь я имею в виду не штаг, а саму ткань. Отражается оно и на крутизне входа профилей паруса. Степень этого влияния главным образом зависит от раскроя паруса: оно сильнее, если профиль формируется за счет кривизны (серпа) передней шкаторины.

Набивая переднюю шкаторину, мы перемещаем максимум пуза вперед и делаем вход профиля более крутым. На любом стакселе эта мера препятствует перемещению пуза назад под воздействием ветра, но увлекаться не советую — излишняя крутизна входа может увеличить угол лавировки. Это надо помнить, настраивая стаксель перед гонкой. Кстати, не забывайте, что приспособления типа оттяжки Каннингхэма на «семидесяточных» стакселях запрещены.

Имейте в виду и то, что короткий штаг будет забирать часть усилий с ликтроса стакселя. Поэтому крепите штаг со слабиной, которая при необходимости выбирается резиновым шнуром (рис. 78).

Урок 15. Этот капризный спинакер...

Перейдем теперь к вопросам настройки спинакера — паруса, который, в отличие от основных, не имеет жесткой постановки шкаторин. О «своенравности» спинакера вы, вероятно, уже наслышаны. Начинающие гонщики часто пытаются объяснять плохую работу этого паруса его низким качеством. Действительно, от правильности пошива зависит многое, но все же практика показывает, что успех при использовании спинакера зависит в первую очередь от опыта и искусства экипажа.

Если вы впервые сталкиваетесь со сравнительно большим спинакером (например, после класса «Кадет»), будут полезны несколько советов общего характера.

Во-первых, не подвергайте работающий парус насильственным изменениям (перетяжкам, изломам шкаторин, «зажатости»). Дайте ему возможность свободно приобретать форму под воздействием потока воздуха.

Во-вторых, не рассматривайте спинакер как парус, работающий отдельно от грота и стакселя — даже на курсе фордевинд.

И, в-третьих, не забывайте, что с его помощью вы можете, особенно на полных бакштагах и фордевинде, центровать лодку и убирать излишние нагрузки с румпеля.

Если вы будете анализировать работу спинакера с этих отправных точек зрения, проблема выжимания скорости не будет такой уж неразрешимой.

Теперь рассмотрим, как заставить спинакер принять правильную форму.

Сначала — о шкаторинах. Путем подбора положения нока спинакер-гика по высоте добейтесь того, чтобы шкаторины не имели резких изломов и перетяжек. Если наветренная шкаторина «ломается», нок нужно опустить, а если она приближается по своей форме к прямой — поднять (рис. 80, а).

Обратите внимание и на мякоть паруса вблизи шкаторины. Если наветренная шкаторина резко загибается под ветер, спинакер-гик нужно поднять (рис. 80, б). (Правда, при слабом ветре на курсе фордевинд такая форма может быть и выгодной — до тех пор, пока ветер не начнет полностью поддерживать парус).

Есть еще одно очень простое правило, которое вы можете использовать до приобретения самостоятельного опыта: нок спинакер гика должен располагаться чуть выше подветренного угла (рис. 81). Потом вы научитесь понимать даже самые незначительные «сигналы», которые понятны лишь опытному гонщику, будете чувствовать парус. Но для этого потребуются долгие часы тренировок в самых разнообразных условиях.

Положение спинакер-гика по высоте зависит от силы ветра: слабый требует более низкой постановки, сильный — более высокой. Эта закономерность справедлива для всех курсов относительно ветра.

Советую избегать весьма распространенной ошибки, допускаемой даже достаточно опытными экипажами. Многие увлекаются возможностью разгрузить лодку и в сильный ветер слишком высоко поднимают спинакер-гик, чтобы спинакер тянул не только вперед, но и вверх. Но при этом, во-первых, поднимается и центр парусности, что чревато дополнительными сложностями, особенно на резкой и крутой волне, а во-вторых, уменьшается проекция площади спинакера на плоскость, перпендикулярную направлению ветра (рис. 82). Для курсов, близких к фордевинду, это, на мой взгляд, невыгодно.

При выборе угла постановки спинакер-гика относительно ДП начинающие могут следовать такому совету: на фордевинде и полных бакштагах он должен располагаться близко к перпендикуляру (рис. 85). На острых бакштагах отпускайте его почти до передней шкаторины стакселя (если гик положить на штаг, форма стакселя будет неминуемо испорчена). При изменении курса с фордевинда на крутой бакштаг гик лучше всего немного опустить (рис. 84).

Спинакер на острых курсах работает как большой пузатый стаксель. Такая мера препятствует уходу максимума профиля назад (аналогично основным парусам) и уменьшает задувание потока со спинакера в стаксель и грот.

На полных курсах спинакер выгоднее нести как можно дальше от основных парусов. Для этого рекомендую отпускать фа-ловый угол спинакера вперед от мачты на расстояние до 10—15 см (рис. 85 и 83). Это, кстати, уменьшит и передачу колебаний от мачты к спинакеру на волне, сделает его работу более устойчивой.

На острых курсах фал выбирают полностью (рис. 84). Подбирать фал начинайте в тот момент, когда у топа мачты он расположится почти перпендикулярно к ДП.

При работе со спинакером матросу, а часто и рулевому, удобно ориентироваться по положениям колдунчиков на вантах.

---

Завершая разговор об управлении спинакером, рассмотрим работу на брасах — начинающим этот вопрос обычно представляется наиболее сложным. Наша задача — выставить спинакер под наиболее выгодным углом к ветру.

Прежде всего, запомните, что делается это только подветренным брасом. Наветренный используется для перемещения спинакер-гика при кардинальных изменениях курса или направления ветра; не пытайтесь применять его для подстройки на ходу.

Итак, работаем только подветренным брасом.

Начинающим лучше следовать такому совету: не перебирайте брас, все время контролируйте с его помощью правильность несения спинакера. Как это делается? Потравливайте брас до начала заполаскивания или заваливания наветренной шкаторины и снова подбирайте его. Сосредоточьте внимание на наветренной шкаторине и повторяйте эту операцию как можно чаще. Отработав этот прием, вы почувствуете оптимальную настройку браса.

Конечно, «перетравленный» спинакер не позволит достичь высокой скорости в гонке, особенно если он, как говорится, «порхает», но для понимания условий работы паруса вам придется пройти через это.

Урок 16. Крен и дифферент

Теперь рассмотрим, какое влияние на скорость и управляемость яхты оказывает положение корпуса на воде — другими словами, крен и дифферент.

По мере увеличения крена уменьшается смоченная поверхность корпуса и ширина обтекаемого водой профиля (рис. 86). В первую очередь, это уменьшает силу сопротивления. Кроме того, увеличивается и тенденция яхты к приведению, ведь центр бокового сопротивления (ЦБС) при этом смещается в нос. Но в большей степени это объясняется увеличением плеча момента сил тяги и сопротивления (рис. 87). Такой эффект можно с успехом использовать при лавировке в слабый ветер.

На фордевинде лодку часто кренят на ветер — «перекренивают» (рис. 88). Это уменьшает сопротивление корпуса и, главное, — компенсирует приводящий момент, так как центр парусности (ЦП) располагается над ЦБС (рис. 89).

Опытные экипажи часто используют крен и перекрен как метод управления яхтой на полных курсах, да и в лавировку для решения каких-то тактических задач. Например, вам нужно какое-то время идти круче своего наветренного конкурента. Лучше сделать это при помощи крена, не трогая румпель — ведь даже небольшой поворот рулевого пера немного притормозит лодку.

Перемещаясь вдоль лодки, мы можем изменять дифферент корпуса. Самый основной критерий контроля за дифферентом на всех курсах — он не должен быть чрезмерным. Яхта не должна ни зарываться носом, ни тянуть за собой воду (когда при излишнем кормовом дифференте за транцем образуется большая волна).

Помните, что дифферент на нос смещает ЦБС вперед и, следовательно, увеличивает тенденцию яхты к приведению (рис. 90).

Особенностью корпуса «семидесятая» является повышенная килеватость носовой части. Носовой дифферент значительно сужает действующую ватерлинию (рис. 90), в результате снижается остойчивость. Поэтому, чтобы избежать опрокидывания в сильный ветер при постановке спинакера, шкотовому лучше не задерживаться в районе мачты. Основные операции по постановке и уборке спинакера лучше проводить, сидя на борту, чтобы центр тяжести лодки был ниже. Несоблюдение этого правила часто приводит к оверкилям у неопытных экипажей.

Урок 17. Начинаем настройку

Рассмотрим, как настраивать яхту на высокую скорость при различных ветровых и волновых условиях. Делать это лучше всего в паре — при помощи спарринг-партнера. Очень важный момент, от которого может зависеть успех этой работы — партнеры должны доверять друг другу.

Система настройки в спарринге достаточно проста — после предварительной «грубой» настройки и прикидки одни из партнеров изменяет какие-то параметры, а другой оставляет все как было. Скорость яхт сравнивается на различных курсах. Так, путем смены последовательных этапов, и достигают максимально возможных показателей.

При разборе занятий со своими спортсменами я обычно применяю термин «тяжелая дорога», позаимствованный в буерном спорте. Он подразумевает такие условия, когда энергия ветра мала по сравнению с волной. Это либо крутая и короткая волна в достаточно сильный ветер на закрытых акваториях, либо остаточная волна при ослабевании ветра на море — в общем, набор условий может быть различным, а суть в том, что яхта тяжело преодолевает волну.

Сначала попробуем настроить нашу «семидесятку» в слабый ветер (1—5 м/с). Шверт максимально опущен, наклон мачты — в диапазоне 6700—6760 мм (как вы помните, на одном из предыдущих занятий мы нанесли на мачту разметку для стаксель-фала).

Если дорога легкая, то грот в нижней части уплощают, набивая нижнюю шкаторину. В верхней части он должен быть максимально пузатым. Достигается это «мягкой» верхней латой, установленной со значительным натяжением ткани. Изгиб мачты в верхней части должен быть небольшим (естественно, это зависит от чертежа грота). Вообще изгиб, необходимый для получения нужной формы грота в этом случае, должен достигаться в основном за счет настройки краспиц и стоячего такелажа, а не натяжения гика-шкотов и оттяжки гика.

Поясню это примером. Допустим, что форма вашего грота формируется в основном за счет серпа на передней шкаторине. При этом, если мачта прямая, максимум профиля будет излишне смещен вперед. Если изгибать мачту оттяжкой или гика-шкотом, то задняя шкаторина грота наверняка будет затянута. Поэтому выгоднее изогнуть мачту, слегка уменьшив расстояние между вантами в краспицах или увеличив натяжение такелажа. При этом проследите, чтобы передняя шкаторина стакселя не провисала.

Если вы считаете, что мачта жестковата, не пытайтесь изогнуть ее сильным набиванием такелажа — в этом случае она станет еще жестче. Лучше это сделать за счет разворота краспиц.

Если форма грота больше определяется серпами полотнищ, то мачту надо ставить более прямо и избегать излишних изгибов от давления в краспицах. Изгиб образуется под воздействием ветра; его надо четко контролировать упором в пяртнерсе. Настройку начинаем, когда гик расположен почти в ДП. Задняя шкаторина ставится при легкой дороге открытой (колдунчики на задней шкаторине в идеальном варианте стоят по направлению ветра), при тяжелой дороге ее слегка закрывают (верхний колдунчик начинает заворачиваться под ветер). Положение задней шкаторины регулируем, слегка подбирая гика-шкот и оттяжку. При очень слабом ветре (экипаж сидит в кокпите) полезен дифферент на нос и крен.

---

Выше мы рассмотрели приемы настройки яхты при слабом ветре. А далее разговор пойдет о том, как «выжать скорость» в более свежую погоду.

Варьируя наклон мачты, будем добиваться желаемого ощущения на руле. При этом не забывайте контролировать форму грота, так как меняется натяжение такелажа. Затем, добивая или потравливая переднюю шкаторину стакселя, подберем профиль стакселя. Следите, чтобы поток из стакселя не задувал в грот. Наиболее частая ошибка — слишком сильно выбранные шкоты и оттяжка гика и, как следствие, затянутые задние шкаторины грота и стакселя. Колдунчики, заворачивающиеся под ветер, укажут вам на это.

Внимательно следите за силой ветра и соответствием ему формы парусов, поскольку слабый ветер чрезвычайно изменчив. Не старайтесь сразу после поворота пойти круто. Правильнее будет, если после поворота вы пройдете несколько полнее, наберете ход, а затем приведете лодку к ветру и доберете шкоты.

На полных курсах внимательно следите за высотой спинакер-гика. Поскольку на очень полных курсах, особенно на чистом фордевинде, вы «уходите» от ветра, спинакер «гаснет» очень быстро. В этот момент старайтесь держать спинакер готовым к работе наследующем порыве ветра (наветренная шкаторина слегка перетянута опущенным гиком, сам парус растянут брасами). Подветренный брас в этих условиях лучше держать в руке напрямую, минуя блоки. При малейших порывах ветра, как только спинакер начинает приобретать форму, поднимайте гик до тех пор, пока ветер не начнет поддерживать парус. Рулевому лучше сидеть впереди (погон гика-шкота между ногами), удерживая гик рукой от раскачивания и заодно поддерживая подветренный брас от попадания в воду (обычно брас пропускают между большим и указательным пальцем).

В такую погоду движения экипажа должны быть очень плавными. Помните, что каждое резкое движение передается на корпус и паруса. На волне матрос должен внимательно следить за креном и дифферентом, гасить любые колебания, вызываемые волновым воздействием на корпус яхты, брасами работать плавно, избегая резких движений при опадании спинакера.

Ветер усиливается до 6—7 м/с. Матрос выходит на трапецию, рулевой откренивает лодку на ремнях. Шверт остается в максимально опущенном положении. Стаксель-фал ставим на отметку, соответствующую наклону в диапазоне 6690—6720 мм. Такелаж набивается так жестко, чтобы при необходимости потравить стаксель-фал передняя шкаторина не провисала. Передние шкаторины грота и стакселя набивают таким образом, чтобы максимумы профилей не уходили за вертикальные отметки на обоих парусах. Если на гроте вам не удается это сделать, попробуйте ограничить изгиб мачты, развернув краспицы вперед. Если эта проблема возникла в гонке, то ограничить изгиб можно упором, но затем на берегу все же рекомендую перестроить краспицы. Обычно при таком ветре краспицы ставят несколько шире, чем в слабый ветер — «470» не перегружен парусами и правильнее использовать настройку, дающую более мощную тягу. При этом следите за тем, чтобы вход на гроте не оказался чересчур крутым. Оттяжка гика набивается достаточно сильно.

Можно пользоваться следующей рекомендацией: гика-шкот подбирают до получения нужной формы грота за счет изгиба мачты, а затем набивают оттяжку до тех пор, когда она не начнет заменять нагрузку от шкота. Этим вы достигнете следующего эффекта: на порывах ветра мачта, особенно при необходимости потравить шкот, будет резко изгибаться вперед, уплощая профиль в нижней части и открывая профиль в верхней, что значительно облегчает управление лодкой, избавляет от резких кренов и приведения к ветру.

Положение нока гика относительно ДП регулируют, перемещая каретки. Гик ставится несколько ниже, чем в слабый ветер. Помните, что чем ближе гик к ДП, тем круче к ветру вы сможете идти, но волна, неизбежная при таком ветре, будет тормозить лодку. Поэтому постарайтесь настроиться на такую крутизну, при которой потеря хода минимальна.

Заднюю шкаторину стакселя выставляем так, чтобы она не доходила на 5—10 см до наружного края краспиц. Выставив паруса таким образом, поищите оптимальный наклон мачты, не забывая контролировать форму парусов. Настраивая лодку по ощущениям на румпеле подбором наклона мачты, некоторые гонщики регулируют наклон шверта, так как смещение ЦП назад увеличивает тенденцию к приведению и требует соответствующего смещения центра бокового сопротивления. Это достигается и дифферентовкой яхты на корму.

В этих условиях экипаж должен располагаться на лодке компактно — матрос на трапеции как можно ближе к рулевому, который сидит вплотную к погону гика-шкота. Лодку необходимо держать на ровном киле; матрос подбирает такую длину трапеции, чтобы располагаться горизонтально и при этом избежать ударов о волну. Начинающие матросы часто укорачивают трапецию, оправдывая это тем, что так удобнее работать. Но это ошибка, приводящая к потере скорости.

Разберем следующие, часто встречающиеся ошибки в настройке на ветер средней силы. Например: яхта идет с неустойчивым креном (трудно контролировать крен и перекрен). Как правило. основная причина в том, что экипаж допускает излишний прогиб мачты (это может быть из-за излишне выбранной оттяжки гика, недостаточной жесткости мачты при неправильной постановке краспиц, слабой затяжки упора мачты). Это приводит к уплощению грота, а если вы при этом не добьете переднюю шкаторину грота или уже использовали всю длину снасти, то и к излишнему смещению максимума профиля грота назад.

Следующий пример: лодка идет слишком полно. В этом случае оцените положение гика, а также размер щели между гротом и стакселем и поработайте в этом направлении. В классе «470» очень большое влияние на крутизну хода оказывает положение гика и настройка задней шкаторины грота.

Еще один пример — стаксель сильно задувает в грот. В этом случае посмотрите внимательно форму стакселя и при необходимости откорректируйте ее натяжением передней шкаторины (заднее положение максимума пуза стакселя — очень частая причина задувания). Возможно также, что излишне жесткая постановка мачты или сильно набитая передняя шкаторина делает вход грота слишком крутым. Кстати, жесткость в постановке мачты, необходимая для сохранения формы парусов может вызвать трудности с открениванием.

Если внимательный анализ показывает, что в такой ветер вы не допускаете ошибок в постановке парусов, то можно поэкспериментировать с длиной краспиц. Более короткие краспицы позволят середине мачты прогибаться на ветер. При такой работе мачты на усилениях ветра размер щели между гротом и стакселем автоматически увеличивается, но не забывайте, что при этом передняя шкаторина стакселя может ослабнуть. Так что постоянно приходится сопоставлять преимущества и потери.

При переходе с лавировки на полный курс в средний ветер не забывайте об оттяжке гика, которая набивается при потравливании гика. На полном курсе полезно потравить нижнюю и переднюю шкаторины грота. Рычажная оттяжка на нижней шкаторине, установленная на одном из первых занятий, упростит эту операцию.

Общие принципы контроля за формой спинакера остаются прежними, но работа шкотового меняется довольно существенно. Во-первых, он смещается ближе к корме, контролируя дифферент лодки. Во-вторых, яхта при этих условиях достаточно легко переходит на глиссирование, и направление вымпельного ветра быстро меняется — за углом постановки спинакера следить приходится внимательнее, вовремя изменяя его при увеличении скорости.

Для этого на полных бакштагах и фордевинде приходится работать обоими брасами. На острых бакштагах наветренный брас закрепляют в стопоре и используют только подветренный.

Часто приходится видеть, как на острых бакштагах некоторые матросы при ускорении лодки хватаются за наветренный брас. Думаю, что при прямолинейном движении в этом нет никакого смысла — другое дело, когда вы меняете курс, например, резко уваливаетесь.

Теперь попробуем настроить лодку при достаточно сильном ветре — 8—14 м/с. Общие принципы контроля за парусами остаются прежними. При этом главной проблемой будет для нас борьба с креном. Для уменьшения крена обычно «сбрасывают погон» — перемещают каретки под ветер, увеличивают твист задней шкаторины грота и открывают щель между гротом и стакселем, перемещая кипу к транцу.

Если вы сталкиваетесь с тем, что в ровный ветер все в порядке, а при малейшем усилении ветра лодка резко кренится, попробуйте слегка подобрать шверт. На шквалах за счет уменьшения площади шверта яхта будет крениться меньше (дрейф при этом, конечно, несколько увеличится), но будет быстрее набирать скорость, что в свою очередь, увеличит подъемную силу шверта и компенсирует потерю его площади.

---

Завершая наши «уроки», рассмотрим, как проводится подготовка экипажа непосредственно на воде. Главная цель такой подготовки — выработать максимальный автоматизм управления яхтой с тем, чтобы в гонке спортсмены могли не отвлекаться на вопросы техники и максимум внимания уделяли решению стратегических и тактических задач.

Процесс подготовки обычно разделяется на два этапа — обучающий и закрепляющий.

При обучении тем или иным приемам управления яхтой интенсивность выполнения упражнений должна быть минимальной. Желательно, чтобы и ветровые условия были умеренными — в пределах 2-3 баллов. Экипаж ни в коем случае не должен стремиться кого-то обогнать — соревновательный элемент здесь только повредит.

На этом этапе как никогда велика роль тренера, который должен внимательно наблюдать за действиями спортсменов и вовремя указывать на ошибки, ведь если они превратятся в устойчивые навыки, то исправить положение будет гораздо сложнее. После каждой серии упражнений я обычно делаю небольшой перерыв, чтобы спортсмены немного отдохнули, еще раз спокойно взвесили свои действия и получили советы.

И только после того, как гонщики твердо усвоят, как именно выполняется тот или иной прием, интенсивность работы можно постепенно увеличивать. Лучше, если переход к закрепляющему этапу произойдет на следующей тренировке — длительный перерыв позволит вам как следует «разложить все по полочкам» и еще раз мысленно «проиграть» различные ситуации.

Для того, чтобы повысить интенсивность тренировки, лучше использовать гоночную дистанцию небольшой протяженности. Простейший вариант — «олимпийский» треугольник с лавировкой 50—100 м. Когда в тренировку включается соревновательный элемент, длина должна быть больше, если экипаж на дистанции один — меньше.

Я предпочитаю более сложный, чисто тренировочный вариант дистанции в виде звезды с несколькими поворотными буями и одним стартовым, расположенным в центре (рис. 91). Радиус окружности, на которой выставляются буи, — 50—100 м. Экипаж должен последовательно проходить «петли» между стартовым буем и поворотными знаками. Такая система позволяет отработать практически все виды поворотов, которые могут встретиться в гонке. Главное, чтобы экипаж максимально точно выходил на знаки без излишнего набора высоты.

Для отработки поворотов оверштаг удобна дистанция — «змейка». Она может быть одинарной и двойной (рис. 92). Расстояние между знаками в каждом ряду — 25—30 м. На такой дистанции тоже можно провести небольшое соревнование — дуэльные гонки. Если змейка одинарная, то экипажи стартуют друг за другом с небольшими интервалами, а если она двойная, то лодки берут старт на разных галсах у противоположных знаков.

Отработку постановки и убирания спинакера удобно проводить на небольшом «треугольнике». Здесь полезно несколько усложнить задачу экипажа, установив около нижнего и верхнего знаков контрольные марки, до прохождения которых экипаж должен поставить или убрать спинакер. Естественно, при прохождении поворотов надо обязательно осуществлять необходимую при смене курса перенастройку яхты.

Большое внимание на тренировках мы уделяем стартовым упражнениям. Задача экипажа на старте, особенно в большом флоте, — занять выгодное место на стартовой линии, удерживать его до стартового сигнала и пересечь линию в нужный момент с максимальной скоростью.

Поэтому отработку старта мы начинаем с упражнения «разгон — остановка — задний ход». По сигналам с катера (например, по свистку) экипаж разгоняет лодку, резко останавливает ее, удерживает некоторое время на месте, движется задним ходом. После того, как все эти действия будут выполняться автоматически, лодка станет действительно послушной, а гонщики почувствуют себя значительно увереннее в предстартовой круговерти.

Очень важный момент на старте — так называемое «чувство створа», умение определить свое положение относительно стартовой линии. Достигается оно тоже во многом благодаря тренировке. Можно порекомендовать такое упражнение: при помощи буйков задается створ, в котором находится тренерский катер; экипаж на ходу, двигаясь бейдевинд, должен отметить момент пересечения створа — например, рулевой в этот момент поднимает руку. Для того, чтобы спортсмены не успели надежно «привязаться» к каким-либо ориентирам, створ надо почаще переставлять.

Большое значение имеет способность экипажа правильно рассчитать время, скорость и расстояние и вовремя появиться в нужной точке дистанции. Отработать такое умение помогут несколько упражнений.

Ниже стартовой линии устанавливается буек. Экипаж должен без помощи часов определить время, потребовавшееся для прохождения расстояния от буйка до линии. После 3—4 повторов дополнительный буек переставляется. Можно сделать и наоборот: задается время, в течение которого экипаж должен преодолеть какое-то расстояние.

Конечно, следует уделить внимание и самому взятию старта но общепринятой стартовой процедуре. Поскольку яхт в тренировочной группе обычно немного, полезно ограничивать зону предстартовых маневров буйками с запрещением выходить за них.