Скорость судна может быть определена на мерной дистанции, размеченной на достаточно глубокой воде (не менее 4—5 осадой катера) и обозначенной секущими створами на берегу. Для небольшого катера длина мерной дистанции достаточна 100—200 м при условии, что с ее обоих концов имеется достаточно места для разбега до установившегося режима. Во время прохождения мерного участка стараются вести судно точно по прямому курсу. Когда судно пересечет первый створ, запускают секундомер и останавливают его при прохождении второго створа. Разделив затем пройденное расстояние в метрах на время в секундах, получим скорость катера в метрах в секунду, а умножив эту цифру на 3,6 — в километрах в час. Для желающих знать скорость в узлах, напомним, что vs=1,94v, где v — скорость в м/с.
Для исключения влияния течения и ветра обычно делают три пробега, замеряя время прохождения участка в прямом и обратном направлениях. Среднее значение скорости можно считать точным для данного состояния нагрузки катера и режима работы его двигателя. Разумеется, что во время этих пробегов изменять нагрузку нельзя, таи же как и дифферент (разность осадки носом и кормой), а крен необходимо устранить.
Для глиссирующих катеров можно рекомендовать провести такие испытания с полной нагрузкой и порожнем, с каждым из сменных гребных винтов — скоростным и грузовым, если они имеются в наличии. Обычно одновременно с определением скорости замеряют и расход горючего на пройденный километр. Для этого лучше всего воспользоваться мерным сосудом с делениями, из которого осуществляется забор топлива во время испытаний. Практикой установлено, что незначительное снижение частоты вращения двигателя (на 10—15% по отношению к максимальным оборотам) позволяет сэкономить 20—30% топлива при незначительном снижении скорости хода.
Точное определение скорости для прогулочно-туристских судов желательно, но не является критическим. Судоводители-любители нередко определяют скорость по времени прохождения береговых объектов, расстояние между которыми известно, например, — километровых столбов, которыми обставлены берега рек и каналов.
Поворотливость малых судов определяется диаметром циркуляции — кривой траектории, которую описывает центр тяжести судна при положенном на борт руле (обычно угол перекладки руля, при котором судно имеет лучшую поворотливость и наименьшие потери скорости, составляет 30—35°). При перекладке руля корпус судна разворачивается на некоторый угол, в то время как центр тяжести (ЦТ) продолжает некоторое время двигаться в прежнем направлении. На подводную часть корпуса в носу начинает действовать повышенное давление воды, под действием которого происходит дальнейший разворот судна вокруг вертикальной оси, проходящей через ЦТ судна. При этом его корму выносит наружу, за пределы траектории, по которой движется ЦТ. Это необходимо учитывать и, начиная поворот, убедиться в том, что под нормой судна всегда будет достаточно места в пределах циркуляции.
Судоводители малых судов обычно используют упрощенный способ определения циркуляции. Для этого достаточно поставить на берегу два столба, вехи или другие предметы, которые в определенных положениях судна оказываются в створе. После набора нужной скорости судно приводится на курс, перпендикулярный створу. В момент пересечения створа руль перекладывают на борт и одновременно опускают за борт плавучий предмет (кусок пенопласта, чурку). Судно начинает описывать циркуляцию. В момент, когда оно вторично пересечет створ — уже на обратном курсе — опускают вторую чурку. Расстояние между плавающими чурками и является диаметром циркуляции. Если теперь направить лодку по прямой, соединяющей обе чурки, можно легко определить, сколько длин корпуса укладывается в диаметре циркуляции. Впоследствии судоводитель, зная длину своего судна, сможет решить, достаточно пи места на акватории для разворота на обратный курс.
Следует помнить, что диаметр циркуляции зависит от скорости, на которой осуществляется поворот (полный, средний или малый ход), и от стороны, в которую поворачивает судно относительно направления вращения гребного винта. Судно, имеющее винт правого вращения, обычно имеет меньший диаметр циркуляции при повороте влево, а при винте левого вращения меньше места требуется для поворота направо. Нужно учитывать, что при повороте на переднем ходу катер вращается вокруг точки, расположенной на расстоянии, примерно равном 1/3 длины корпуса от форштевня. Следовательно, если при повороте направо форштевень судна пойдет вправо на 1 м, корму вынесет влево уже на 2 м.
Кроме диаметра циркуляции судоводителю важно еще знать время, за которое судно разворачивается на заданный угол на каждом режиме работы двигателя (полный, средний и малый ход). Данные о поворотливости можно получить на любой свободной для маневрирования акватории. Когда движение лодки с заданной скоростью станет установившимся, перекладывают руль на соответствующий борт и запускают секундомер. Через каждые 10° поворота замечают и записывают время по секундомеру (не останавливая последнего).
Очень важным маневренным элементом судна является инерция — свойство сохранять поступательное движение после остановки двигателя или реверсе — переводе его с работы на передний ход, на задний и наоборот. С достаточной точностью можно определить инерцию при помощи так называемого «планширного лага». При этом способе одни человек располагается у форштевня судна, имея под рукой несколько чурок, второй находится в корме с секундомером. Перед началом испытаний оба наблюдателя условливаются о действиях и сигналах (свистком, голосом, отмашкой и т. п.).
При следовании с установившейся скоростью в момент остановки двигателя по сигналу с кормы наблюдатель в носу сбрасывает у форштевня чурку, а кормовой наблюдатель запускает секундомер. В момент, когда чурка подойдет к транцу, кормовой наблюдатель, не останавливая секундомера, подает сигнал и на носу сбрасывают очередную чурку. Это продолжается до полной остановки судна, когда секундомер останавливают. Его отметка показывает время, необходимое для гашения инерции суд а количество сброшенных чурок определяет инерцию судна, выраженную в длинах корпуса.
Аналогичное испытание нужно проделать и при переходе двигателя с полного переднего хода на полный задний.
Все определенные опытом маневренные характеристики рекомендуется свести в таблицу и иметь ее всегда под рукой, особенно в начале своей судоводительской деятельности.
Большой эффект на поворотливость судна оказывает направление вращения гребного винта. Этот эффект проявляется особенно в момент, когда судно еще не набрало ход, гидродинамические силы на руле еще не велики и перекладка руля на борт не приводит и желаемому результату. Например, если на стоящем катере с гребным винтом правого вращения дать передний ход, то корма катера сразу же покатится вправо, даже если руль стоит прямо. Если же дается задний ход, то есть винт начнет вращаться влево, то и корма пойдет влево. На заднем ходу обычный гребной винт менее эффективен, чем на переднем, он должен вращаться много дольше, прежде чем судно пойдет наз , Поэтому при включении заднего хода корму выносит больше, чем при работе на передний ход. Попытки прекратить движение кормы вбок при помощи руля обычно оказываются безуспешными, лона катер не наберет достаточную скорость.
Эффект вращения гребного винта в большей степени проявляется на тяжелых водоизмещающих катерах, медленно развивающих скорость и особенно — снабженных малооборотными винтами относительно большого диаметра. Особенно важно учитывать это свойство при швартовках и маневрах в узкостях, где винт может оказаться эффективным помощником рулевого. Лучше всего эффект винта выяснить заранее, стоя у стенки или маневрируя вблизи берега. В первом случае, не отдавая швартовов, дают задний ход примерно на одной трети максимальных оборотов и наблюдают за поверхностью воды в корме. Легко обнаружить при этом, что с одного из бортов поверхность воды оказывается возмущенной больше, чем с другого. Винт отбрасывает в эту сторону большее количество воды и под действием реакции корма пойдет в противоположную сторону.
На ходу, когда катер идет с установившейся скоростью, дают двигателю холостой ход и сразу же включают задний ход, не перекладывая руль. Когда катер остановится, можно будет заметить, насколько его развернуло под действием винта.
На мотолодках с подвесными моторами и катерах с поворотно-откидными угловыми колонками управление катером осуществляется благодаря повороту в нужную сторону оси гребного винта. Вращающей силой при этом является составляющая упора винта, направленная перпендикулярно диаметральной плоскости судна. Обычно она много больше, чем гидродинамическая сила на руле, а главное, упор винта с уменьшением поступательной скорости катера возрастает. Следовательно, и поворотливость катера с угловой колонкой или подвесным мотором на «стопе» или на малом ходу оказывается лучше, чем судна с рулем. Это же можно сказать и о катерах с водометными движителями и с поворотной кольцевой насадкой — ив этих случаях поворотливость обеспечивается за счет отклонения реактивной струи движителя.
Уточнив основные маневренные характеристики судна, можно приступать к отработке управления маневрами: швартовке к берегу и причалам в различных условиях, отходу от них, развороту в узкостях, подходу к плавающим предметам (в том числе — и к другим судам), спасению упавшего за борт человека.
Подход к причалу
Если на катере гребной винт правого вращения, то подходить к причалу лучше всего левым бортом (если, конечно, этому не препятствует сильный навальный ветер, течение или другие обстоятельства). К швартовке необходимо заранее подготовиться: иметь под рукой швартовные концы, отпорный крюк кранцы, якорь и т. п. Наметив место подхода, нужно заблаговременно сбавить ход до малого и направить катер под углом 10—15 к стойке. Не доходя до места 3—4 длины корпуса, стопорят двигатель и выбрасывают за борт иранцы. Когда до стенки остается 1,5—2 длины корпуса, на очень короткое время дают полн и ход назад переложив руль вправо. Под воздействием винта и руля корма поджимается к стойке и катер выравнивается параллельно ей; одновременно гасится инерция переднего хода. Когда катер остановится, переводят двигатель на нейтраль и крепят швартовы на берегу.
Такой способ подхода и причалу рекомендуется и при свежем ветре, дующем навстречу катеру или с его носовых курсовых углов вплоть до галфвинда (прямо в левый борт — под 90°). Обычно сначала подают носовой швартов, используя момент, когда форштевень катера оказывается в кратчайшем расстоянии от причала. Когда швартов закреплен, вновь дают малый задний ход, чтобы быстрее прижать корму и причалу.
При подходе правым бортом судно подводят к месту швартовки параллельно стенке. Застопорив двигатель, рулем отводят нос катера от причала, а затем дают полный назад. При этом катер потеряет ход, корма отойдет влево, а нос — вправо и судно встанет параллельно причалу. После этого остается ошвартовать судно.
Если необходимо подойти к причалу при навальном ветре, катер нужно направить под углом 60—70 к стенке. Переведя двигатель в работу на холостом режиме, а затем дав самые малые обороты на заднем ходу, медленно приближают форштевень к пирсу. В момент, когда можно подать на берег носовой швартов (форштевень находится в 0,7—1 м от стенки), дают самый полный назад. При этом корма катера катится влево — прижимается к причалу под действием винта и ветра, гасится инерция и подается кормовой швартов.
Если приходится швартоваться к причалу при сильном ветре, дующем вдоль стенки и в корму катера, то как и в первом случае, направляют форштевень под углом 10—15° к стенке. Застопорив двигатель, перекладывают руль на правый борт, чтобы привести натер в параллельное стенке положение, затем дают полный задний ход. Когда действием винта корму прижмет к причалу, подают кормовой швартов и, закрепив его на берегу, на короткое время дают малый вперед. При этом швартов обтягивается, а нос прижимается и причалу. Можно подавать и крепить носовой конец.
Отход от причала
Отход от причала на судне с винтом правого вращения, ошвартованном левым бортом, проще всего осуществлять задним ходом, если не мешают ветер и течение. Прогрев двигатель и отдав швартовы, дают на короткое время малый ход вперед, переложив предварительно руль лево на борт. Под действием реакции винта и руля корма отходит вправо. После этого, переложив руль право на борт и работая малым ходом назад, отходят от места швартовки.
Если за кормой стоят другие суда и отойти задним ходом не представляется возможным, отходят от причала передним ходом. Как и в вышеописанном варианте, действием винта и руля корма отводится от причала. Затем, переложив руль на 3—5° вправо, дают двигателю малый ход вперед и отходят от причала, описывая плавную кривую. В случае резкой перекладки руля вправо судно может удариться кормой о причальную стенку.
При отходе одновинтового судна, ошвартованного у причала правым бортом, дают на короткое время задний ход, предварительно переложив руль право на борт. Отбросив корму судна от причала влево, стопорят двигатель, перекладывают руль на 2—5° влево и малым передним ходом отходят от места швартовки.
Нужно помнить, что при наличии бокового (прижимного или отжимного) ветра подход и отход судна осложняются, особенно задним ходом: нос судна уваливает под ветер, а корма отклоняется на ветер.
При сильном прижимном ветре или отсутствии места под носом и кормой для маневрирования рекомендуется отходить от причала при помощи специально заведенного с носа катера швартова — шпринга. Лучше всего этот швартов заложить за кнехт или рым серьгой, имея оба конца закрепленными на катере; швартов должен быть направлен в корму. После этого дают малый ход вперед, перекладывая руль а сторону причала. Освобожденная от швартовов корма при этом начнет отходить от причала. Когда за кормой катера окажется свободная вода, отдают шпринг и на заднем ходу отходят от причала.
Подобным же образом можно использовать носовой швартов при подходе к причалу, занятому другими судами. Закрепив швартов на причале, дают задний ход и перекладывают руль вправо (при винте левого вращения); при этом корма катера перемещается к причалу по радиусу, ограниченному длиной швартова.
В случае отжимного ветра и ограниченного пространства для маневрирования при отходе от причала можно подождать с отдачей кормового конца который также рекомендуется заложить серьгой. Положив руль в сторону от причала, дают катеру малый ход вперед. Корма удерживается на месте швартовом, а нос постепенно отходит от причала. Когда под форштевнем будет достаточно места, отдают кормовой и отходят от стенки на переднем ходу.
Разворачивание судна в узкости
Используя реактивную силу винта и руль, даже одновинтовой катер можно развернуть в узком месте — на канале, между бонами в гавани и т. п. Если на катере винт правого вращения, то лучше поворот осуществлять на правый борт.
Подведя судно малым ходом к левой бровке узкости, начинают циркуляцию вправо. Достигнув середины узкости, стопорят двигатель, перекладывают руль лево на борт и дают полный ход назад. Этими действиями гасят инерцию переднего хода и отворачивают корму влево. Когда корма приблизится к левой бровке, вновь перекладывают руль вправо и дают ход вперед, затем повторяют действия, при каждом реверсе добиваясь поворота корпуса ближе к нужному курсу.
При разворачивании судна в узкости через левый борт судоводитель действует по вышеизложенной схеме. Однако в связи с тем, что на заднем ходу корма судна уходит влево, маневр этот требует много времени и может не получиться.
В случае, если узкость имеет ограждение в виде стенок, для разворачивания можно рекомендовать следующий прием: осторожно подойти носом перпендикулярно к стенке ограждения канала и, подложив под форштевень кранец, дать передний ход, переложив руль на борт. Корма будет уходить в сторону, обратную переложенному рулю. Маневр заканчивается, когда судно развернется на заданный или близкий к нему курс.
Маневрирование катера в узкостях и при швартовке существенно упрощается в случае двухмоторной установки, снабженной надежным управлением реверсом. При необходимости отклонить нос или корму катера в нужную сторону достаточно подработать одним из двигателей передним или задним ходом. Эффект, достигаемый, например, при работе одного левого двигателя, показан на рисунке.
Опытные судоводители, используя работу двигателей «враздрай», (один на переднем, другой на заднем ходу), разворачивают катер буквально на месте.
Подход к необорудованному берегу
Прогулочно-туристские суда часто подходят к необорудованному берегу. Лучшим местом для этого является приглубый берег с мягким грунтом. В тихую погоду необходимо переместить пассажиров и грузы в нос, чтобы создать дифферент на нос, уменьшить обороты двигателя до самого малого хода. При уменьшении глубин следует застопорить двигатель, продолжая продвигаться по инерции. Когда судно коснется носовой частью грунта можно выходить на берег, а судно ставить на якорь Не рекомендуется подтягивать катер к берегу силой, так как в случае изменения глубины оно может оказаться на мели.
При подходе к берегу в свежую погоду нужно помнить, что судно может быть залито или опрокинуто прибойной волной, если окажется повернутым параллельно берегу. Поэтому нужно придерживаться курса, совпадающего с направлением движения прибойной волны. При сильной волне необходимо отдать якорь и спускаться к берегу кормой, потравливая якорь-цепь (дректов).
Отходить в этих условиях нужно передним ходом, причем выбираемый постепенно якорный канат помогает удерживать нос судна против волны, предохраняет его от заливания.
Управление маневрами судна на реке
Управление маневрами судна на реке имеет ряд особенностей. Здесь, как правило, малые глубины, переменные по направлению и силе течения, которые затрудняют управление судном.
Для безопасного плавания на реке необходимо не только твердо знать судоходную обстановку, но и неукоснительно руководствоваться ее знаками. Кстати, на внутренних водных путях курсом принято называть направление движения судна относительно знаков обстановки, береговых ориентиров, очертаний берега и т. п.
При подходе к причалу (бону) необходимо развернуть судно носом против течения, снизить ход до малого и лечь на курс, параллельный причалу. На расстоянии 1,5—2 длины судна до места швартовки перекладывают руль в сторону причала и стопорят ход и, не доходя до места швартовки одну длину корпуса, перекладывают руль от причала. Подведя нос катера к причалу, первым подают носовой швартов.
Подходить к причалу по течению нельзя. При наличии нескольких факторов, влияющих на швартовку (течение, ветер), разворачивают нос судна против сильнейшего из них.
Отход судна от причала в обычных условиях несложен. Запустив двигатель, отдают носовой швартов и перекладывают руль на борт, противоположный причалу. Течением нос катера отбрасывает от причала. В это время отдают кормовой швартов и дают передний ход.
При прижимном ветре руль ставят «прямо», отдают носовой швартов и, оставшись на кормовом, дают двигателю малый ход. При этом нос катера отходит от причала и судно начнет разворачиваться на кормовом швартове. Когда нос отойдет от причала на половину длины судна, стопорят двигатель, отдают кормовой швартов и, дав ход вперед, уходят по назначению.