Организуя детско-юношескую водно-моторную секцию, необходимо в первую очередь позаботиться о приобретении нужной материальной части, инструментов, запасных частей и ремонтных материалов.
В распоряжении тренера должны быть лодки типа «СА-80» (совсем необязательно новые) из расчета одна лодка не более чем на трех ребят, моторы «Ветерок-12» (тоже необязательно новые) по количеству лодок плюс 1—2 мотора, тренерское судно развивающее скорость не менее 35—40 км/ч, и оборудованное место для работы с корпусами лодок и моторами. В этом помещении должны размещаться хотя бы две лодки, у которых могут работать одновременно 6—8 человек. должна обеспечиваться и одновременная разборка 3—4 моторов 6—10 ребятами.
На воде необходим бон для отхода и подхода 2—3 лодок во время тренировки с 1—2 стендовыми стойками для запуска, обкатки, наладки и экспериментальной работы с моторами. Необходимо также иметь несколько (по числу лодок) комплектов спасательных жилетов и шлемов, 2—3 комплекта молотков, гаечных ключей, ножовок, стамесок, напильников, кистей, плоскогубцев, кусачек, рубанков, штангенциркулей, а в одном экземпляре — дрель, кувалду, топор и другой специальный инструмент.
Очень важно собрать набор старых и даже вообще непригодных деталей мотора «Ветерок». Они пригодятся для демонстрации дефектов и изучения способов их устранения, то есть будут использоваться как наглядные пособия. Такой набор может быть легко создан из списанных моторов и просто выброшенных деталей.
При работе с группой новичков понадобятся 2—3 кг эпоксидной смолы с отверждающими компонентами и эмалевой краски, 2—3 м стеклоткани, 100—150 л бензина и соответствующее количество масла на каждую лодку. 2—3 листа фанеры, 3—4 тюбика нитроцеллюлозного клея «Аго» и т. д. Нужно иметь свечи зажигания с калильным числом 220—240 из расчета не менее 10 шт. в сезон на 3—4 мотора.
С первого дня занятий рекомендую объяснить детям, что водномоторнику необходимо всегда иметь самый разный «крепеж», внушите им, что запасная гайка по-настоящему будет полезна только тогда, когда она лежит в строго определенном месте и для ее поиска не понадобится ни секунды.
В какой последовательности начинать работу: с корпуса или с мотора — не принципиально. Важно, чтобы перед началом занятий тренер во всех подробностях оценил объем и трудоемкость предстоящих работ, спланировал сроки их окончания к тому времени, когда местная акватория освободится от льда. Выйти новичкам уже на первую воду — цель зимней подготовки.
Прежде всего ребят надо привлечь к ремонту наиболее «старых» корпусов лодок, имеющих большее количество дефектов Корпус надо тщательно вымыть со стиральным порошком от масла и мазута и внимательно осмотреть снаружи и изнутри.
Возьмем, к примеру, лодки «СА-80», которые изготовлены из стеклопластика и имеют несколько ребер набора по днищу и палубе. Во время эксплуатации они могли получить, скажем, сквозные и закрытые пробоины. Закрытые появляются при ударах умеренной силы, когда отдельные слои стеклоткани могут лопнуть, а другие просто расслоиться. Прочность обшивки в этом месте резко уменьшается, хотя снаружи иногда даже не нарушается декоративный слой. Нередко возможны сколы декоративного слоя и глубокие царапины на обшивке, нарушение прочности приформовки и разрушение продольных ребер днища и палубы, причиной чего может являться эксплуатация лодки с плохо установленным сидением. Возможна также водотечность стыка секций палубы и днища и по болтам крепления кронштейнов подмоторной стойки и нижнего упора мотора, разрушения в месте крепления к корпусу носового конца продольной тяги подмоторной стойки.
Для ремонта пробоины стеклопластиковую обшивку в этом месте аккуратно разделывают в виде прямоугольника, на 50—60 мм превышающего все размеры пробоины В пределах этого прямоугольника снимают декоративный слой и первый слой стеклопластика. Отступив от границ прямоугольника по всему периметру на 20 мм внутрь снимают второй, а затем, снова уменьшив размеры прямоугольного района разделки, и третий слой. Зачищают при помощи цикли поверхность в районе пробоины.
По размерам всех прямоугольников вырезают куски стеклоткани, которыми и заделывают пробоину на эпоксидном связующем. Изнутри район пробоины оклеивается одним слоем стеклоткани. После отверждения связующего наружная поверхность зачищается (в случае необходимости шпаклюется, зашкуривается) и окрашивается. Сколы декоративного слоя и царапины следует зашпаклевать и зашкурить.
Водотечность стыка секций палубы и днища достаточно устранить только в районе транца, так как но бортам этот стык всегда находится выше уровня воды. Перед герметизацией целесообразно в этом районе дополнительно проклепать соединительный фланец, установив 8—10 мягких алюминиевых заклепок диаметром 4 мм Зачистите стык изнутри корпуса и залейте его каким-либо герметиком. Вместо герметика можно приформовать 4—5 прядей стекложгута и для надежности проклеить стык полосой стеклоткани.
Разрушенные участки набора по днищу лодки следует аккуратно вырезать, поверхности будущих приформовок зачистить. Затем наклеивают на днище в этих местах бруски пенопласта, имеющие сечение днищевых стрингеров, и оклеивают их двумя слоями стеклоткани. Ширина приформовки стрингера к обшивке должна быть не менее 25—30 мм, а переклейка с сохранившимся набором распространяться на длину 80—100 мм.
Наносить смолу следует кистью, шпаклевку — шпателем, а не руками, вводить пластификатор и отверлитель в эпоксидную смолу пользуясь весами. Лучше готовить связующее небольшими порциями, чтобы не выбрасывать застывшие остатки. Кисти следует отмывать сразу же после работы, иначе смола начнет твердеть.
Особое внимание уделяйте безопасности выполнения работ. Эпоксидную смолу, попавшую на кожу, как можно скорее удалите. По окончании работы руки тщательно отмойте водой с мылом, можно перед этим протереть их тряпочкой, смоченной в ацетоне Нельзя без необходимости тереть в руках стеклоткань и жгут, трогать руками, испачканными при зачистке поверхности стеклопластика, лицо или другие участки кожи. После таких операций нужно мыть руки, не откладывая. Перед работой с эпоксидной смолой рекомендуется густо намыливать руки с последующей сушкой — делать примитивные «биологические перчатки».
На лодках «СА-80» и «СЦ-82» из-за некачественной приформовки нередко целиком «отскакивает» палубный набор. Качественно приклеить его к палубе практически невозможно, поэтому и не пытайтесь это делать — прочности палубы вполне достаточно. Правда, под весом человека, находящегося на палубе, обшивка глубоко прогибается и в первый момент после снятия нагрузки может не принять свою прежнюю форму, но после первого же удара о волну она расправляется.
Недостаточно надежно на лодках «СА-80» и «СЦ-82» выполнено крепление носового конца продольной тяги транцевой стойки к палубе. Даже при плотной затяжке болта крепления проушины тяги стеклопластик корпуса разрушается, отверстие в палубе «разрабатывается». Для усиления этого узла снаружи и изнутри установите на четырех винтах М5—М6 или заклепках металлические накладки, сквозь которые пропустите болт крепления тяги Такое усиление целесообразно выполнить сразу же и на новых лодках.
Водотечность по болтам крепления кронштейнов подмоторной стойки устраняется либо с помощью обмазки болтов герметиком, либо подмоткой с загустевшей краской и последующей плотной затяжкой гаек изнутри корпуса. Однако с этим ремонтом не надо торопиться, и вот по какой причине. В настоящее время все водномоторники используют частично погруженные гребные винты (ЧПВ), лопасти которых погружаются в воду (в классах мотолодок) на 0,5—0,36 диаметра винта. При скоростях движения более 50 км/ч для мотолодок SAN, на которых устанавливаются «Ветерки-12», и 60 км/ч для мотолодок SBN с «Нептунами» установка частично погруженных винтов эффективна. Но на меньших скоростях пропульсивные качества этих моторов с полностью погруженными некавитирующими винтами оказываются несколько выше. Они обеспечивают хорошую динамику разгона, меньше влияют на поведение лодки; тяга гребного винта, целиком расположенного под днищем, и отсутствие вертикальной подъемной силы, возникающей на ЧПВ, сказываются положительно на центровке лодки.
Но, конечно, не эти качества заставляют отдавать предпочтение полностью погруженному винту на лодке новичка. Обычно угол опережения зажигания устанавливается постоянным, что требует больших усилий при запуске «Ветерка», который осуществляется при повышенных оборотах двигателя. Кроме того, для обеспечения необходимой прочности ЧПВ изготавливаются из стали, их габариты больше, чем полностью погруженных, поэтому и масса в несколько раз больше. А это приводит к тому, что при включении привода гребного винта на повышенных оборотах холостого хода срезаются предохранительные штифты, даже выполненные из высокопрочной стали. Если же используется легкий полностью погруженный алюминиевый винт, мотор заводится на холостом ходу, после чего включается передний ход, без поломки штифта.
Изготовление стального гребного винта требует определенных знаний, навыков и оснастки. В то же время найти 2—3 стареньких двухлопастных гребных винта от мотора «Москва» (диаметр — 204 мм, шаг — 240 мм) гораздо проще. А эти винты как нельзя лучше подходят для лодок «СА-80» при использовании их в полностью погруженном варианте.
Причем, доработки, которые необходимо сделать, вполне по силам новичку: опилить кромки лопастей по периметру, заострив входящие кромки, запилить литьевые выступы на поверхности ступицы, расточить отверстие ступицы и установить втулку крепления гребного винта на валу «Ветерка», отполировать винт.
Такое решение никак не сдерживает подготовку и переход на более скоростной ЧПВ. В течение лета новичок, постепенно привыкнув к скорости и набираясь опыта, может без спешки изготовить частично погруженный винт и начать доводку и освоение ЧПВ на воде.
Однако штатная установка подмоторной стойки на серийных лодках, рассчитанная на ЧПВ, не позволяет обеспечить требуемое заглубление оси гребного винта, поэтому рекомендуется изготовить новые кронштейны крепления подмоторной стойки к корпусу лодки. Антикавитационная плита подводной части мотора должна находиться на 10—15 мм ниже уровня днища.
Чтобы закончить подготовку корпуса, проверьте, нет ли прогиба центрального участка днища между первыми реданами в районе транца. Большинство лодок постройки ЛПО «Патриот» имеют этот дефект, вызванный, вероятно, короблением стекло-пластиковой конструкции при полимеризации. Частично или полностью устранить этот недостаток можно, опилив или сняв циклей часть толщины декоративного слоя. Не следует снимать слои стеклоткани — этим вы ослабите и без того податливое днище.
Уже было отмечено, что на корпусах лодок «СА-80» из-за тяжелой носовой оконечности сложно обеспечить оптимальную продольную центровку. Для исправления этого недостатка сначала следует отказаться от управления дроссельной заслонкой карбюратора при помощи ножной педали, а затем и от сидячего положения гонщика в кресле. Ручное управление дросселем удобнее при запуске мотора, когда приходится приоткрыть дроссельную заслонку. Кроме того управление двигателем с помощью ручки газа является наиболее распространенным в отечественном водно-моторном спорте, поэтому новичку с самого начала надо учиться одной рукой управлять «баранкой», а другой — «газом».
Ручка газа необходима и для обеспечения устойчивости гонщика в положении «на коленях», при котором его вес максимально смещается в корму. Перед установкой сиденья выпилите в его спинке большой вырез, оставив сверху и по бокам пояс шириной 80—100 мм. Закрепите на сидении мягкий поролоновый коврик, на котором гонщик сможет удобно разместиться на коленях, плотно прижимаясь спиной к спинке. Отрезать целиком спинку нельзя, так как сиденье, закрепленное к днищевым стрингерам и обносу кокпита, является распоркой между днищем и палубой, повышая и обеспечивая жесткость конструкции корпуса. Поэтому также необходимо следить за плотной затяжкой болтов крепления сиденья.
Целесообразно отказаться от схемы подсоединения штуртросов, предусмотренной заводом-изготовителем. Схемы, приведенные на рисунке, позволяют без каких-либо переделок переставлять мотор в широких диапазонах по высоте и расстоянию от транца, что обязательно потребуется при дальнейшей доводке лодки «СА-80». Длину свободных концов штуртросов следует выбрать по предельно высокому (высота транца около 530 мм) и кормовому (200—250 мм от транцевого среза до верхней точки подмоторной стойки) расположению мотора.
Важной частью подготовки начинающего водномоторника является кропотливая работа с мотором, требующая теоретической подготовки и высокой квалификации. Пусть в распоряжении новичков младшего возраста будет 12-сильный «Ветерок-12», но и этого мотора достаточно, чтобы познакомить ребят с основными приемами эксплуатации, устройством и принципом работы, основами регулировки и доводки спортивного мотора. При этом нужно постараться помочь нм освоить простейшие трудовые навыки, без которых невозможна технически грамотная эксплуатация любого двигателя.
Возьмите «Ветерок», требующий разборки (чем в большем объеме, тем лучше), расскажите ребятам о технических характеристиках «Ветерка-12», покажите его основные узлы и приступайте к разборке мотора на основные узлы. Отвинчивая первый же винт, наглядно покажите (а потом и постоянно требуйте), как правильно должна быть заточена отвертка и насколько проще такой отверткой отвернуть винт. Для «силового» выворачивания винтов удобна самодельная отвертка из калиброванного прутка стали 45 диаметром 6 мм длиной около 500 мм. Один конец на длине 100 мм нужно загнуть под прямым углом, другой, расклепав, заточить под отвертку и слегка закалить.
Рекомендуйте пользоваться всюду, где это возможно, только торцевыми или накидными ключами — «звездочками».
Покажите ребятам один из способов, облегчающих отворачивание слишком плотно затянутых винтов. Нанесите сильный резкий удар 150—200-граммовым молотком через бородок, заточенный под отвертку, по головке винта. Подобный прием пригоден и при снятии маховика: установив съемник и плотно затянув центральный болт съемника, сильно и резко ударьте по нему молотком — маховик со щелчком сойдет с конуса коленвала.
При работе отверткой наибольшее усилие следует прилагать на нажатие на отвертку, а не на поворот, чтобы не повредить шлиц — винты придется еще неоднократно использовать. А чтобы сохранить паронитовые прокладки при разборке, нанесите сильный удар по одной из соединяемых детален вдоль плоскости разъема через стержень из текстолита или другого мягкого материала, при этом одна деталь сдвинется относительно Другой.
Все работы с двигателем должны проводиться при полной чистоте и порядке на верстаке, крепеж и мелкие детали при разборке должны укладываться в чистые баночки. Детали кривошипно-шатунного механизма необходимо маркировать: верхние и нижние поршни и шатуны пометить, иголки шатунных подшипников и поршневые кольца завернуть в бумагу и подписать места их установки. При снятии поршневых колец рекомендую использовать три жестяных полоски шириной 5 мм, заводя их под кольцо: две под концы, одну — посередине, так чтобы кольцо вышло из канавки поршня. Если кольцо завальцевалось в канавке, аккуратно и несильно раскачайте его и попытайтесь вынуть кольцо сначала только из места завальцовки.
Магнето, агрегаты топливной системы подождите разбирать до окончания работ с собственно двигателем.
После снятия верхней крышки картера с помощью штатного съемника выпрессовывать коленчатый вал из картера удобно в сверлильном станке. Предварительно выверните из картера стопорный винт корпуса центрального подшипника. Плотно заложив между щеками коленвала металлические вкладыши и нажав через 10-мнллнметровый стержень, вставленный в шлицевое отверстие нижнего конца коленвала, шпинделем либо подъемом стола выпрессуйте коленвал из картера. Эту операцию можно проделать и на вертикально фрезерном либо токарном станке, используя заднюю бабку.
Очистите от нагара поршни, головку цилиндров и выхлопную полость блока цилиндров; снимите остатки паронита от прокладок с плоскостей разъемов (постарайтесь не царапать поверхность металла!): тщательно промойте все детали в бензине или керосине, используя жесткую кисточку. Познакомьте спортсменов с названиями деталей и узлов, с характерными дефектами и способами их устранения.
Приступая к устранению дефектов, помните, что основная задача этой работы — обучить новичков приемам ремонта. Даже если имеется новый запасной поршень, покажите, как отремонтировать старый: грубым плоским напнльннком запилите с нажимом места прихвата до исчезновения под напильником очень твердых включений, образовавшихся на поверхности алюминия, но постарайтесь не спиливать неповрежденный металл поршня. Риски от напильника должны располагаться поперек поршня, причем заглаживать эти риски не нужно. При работе двигателя царапины будут способствовать лучшей смазке трущихся поверхностей.
Плоским надфилем запилите заусенцы в канавках под поршневые кольца. Кольцо должно совершенно свободно сидеть в канавке поршня.
Следы «прихвата» (светлосерые полосы алюминия) на «зеркале» цилиндра и наружной поверхности поршневых колец удаляются вытравливанием концентрированной (дымящейся) соляной кислотой. Наносить кислоту на обрабатываемую поверхность следует тонкой деревянной палочкой, аккуратно смазывая только «прихваченные» участки зеркала цилиндра. Наносить кислоту надо несколько раз, после каждого раза через 8—10 мин промывая водой и насухо протирая поверхность цилиндра до тех пор, пока кислота на смоченном участке перестанет вспениваться из-за реакции с алюминием. Протравленную и тщательно промытую поверхность цилиндра смажьте маслом.
Проверьте износ поршневых колец и цилиндров. После того как вы заглубите юбкой поршня кольцо в цилиндр на глубину 20—25 мм, зазор в разъеме кольца не должен быть больше 0,8 мм.
Учитывая, что мотор на спортивной мотолодке работает при повышенных оборотах, целесообразно развернуть отверстия в бобышках поршня для обеспечения плавающей посадки пальца, но не допуская при этом чрезмерных зазоров.
Удалив штифты, фиксирующие разъем картера и блока, проверьте плоскостность поверхностей разъема. Если есть запасные крышки продувочных каналов блока цилиндров, выберите из них те, что обеспечивают наиболее плавные переходы, в каналах Уменьшить уступы в продувочных каналах можно, подбирая толщину прокладок под крышками. Прокладки целесообразно приклеить к поверхности крышек.
Шпильки с неисправной резьбой замените на новые. Подгибая шпильки, добейтесь, чтобы головка блока цилиндров легко — «от руки» — устанавливалась на место. В случае необходимости притрите плоскость разъема головки блока на притирочной плите. Объясните ребятам, что затяжку гаек головки блока всегда следует выполнять в строго определенном порядке.
Если по тем или иным причинам приходится заменять блок цилиндров или картер, не забудьте проверить и при необходимости запилить нижнюю плоскость узла картер — блок, сопрягающуюся с дейдвудом.
Износ поверхностей шеек коленвала и обойм игольчатых подшипников (нередко они обусловлены неправильной сборкой подшипников — отсутствием хотя бы одной «иголки») требует замены этих деталей. Следует проверить и состояние поверхностей посадочного конуса коленвала и маховика, при необходимости притереть их.
Разберите клапанную перегородку и тщательно осмотрите плату в местах прилегания клапанов. Эрозионные разрушения удалите шлифовкой поверхности шлифовальной бумагой, уложенной на притирочную плиту или стекло. При установке лепестки должны ложиться на отверстие в клапанной перегородке с одинаковым перекрытием по периметру, равным около 1,5 мм. Ограничители должны иметь плавную поверхность, особенно в месте прижатия их к перегородке, чтобы не вызывать излом клапанов при его работе, а концы их отогнуты не более, чем на 6—7 мм. При этом лепестки клапанов должны ложиться по центру ограничительных планок.
Перед установкой коленвала в картер проверьте работу клапана системы смазки, установленного в картере. Центральную опору коленвала следует запрессовать в картер до совпадения прорези в корпусе подшипника с отверстием стопорного винта. Подбирая толщину или количество прокладок под верхней крышкой картера, добейтесь, чтобы продольный люфт коленвала был равен 0,1—0,2 мм.
Поручите ребятам изготовить несколько комплектов деталей дистанционного управления карбюратором (рис. 1). Планка-рычаг 1 устанавливается вместо штатной вертикальной стойки привода заслонки. Упор оболочки троса 2 заворачивается вместо винта крышки поплавковой камеры. Конец тросика газа сгибается петлей, чтобы плотно надеть его на бобышку рычага газа и закрепить, обжав петлю короткой трубочкой, либо обмотав медной луженой проволокой и опаяв. Возвратная пружина 4 крепится к рычагу 1, а второй ее конец — за винт скобы на крышке газовыхлопа. Рычаг управления опережением зажигания на спортивном моторе обычно демонтируется. так же как и остальные детали румпельного управления.
Моторы «Ветерок-12» могут снабжаться либо бесконтактной электронной системой зажигания, либо обычным магнето МЛ-10-2C. На спортивном моторе каждая из этих систем имеет свои преимущества и недостатки. ЭСЗ не требует ухода во время эксплуатации. Плата ЭСЗ имеет катушку освещения, напряжение на которой изменяется в зависимости от частоты вращения мотора от 0 В при 2500—3000 об/мин до 15—17 В при 5500—6000 об/мин. Замеряя напряжение на выходе катушки освещения вольтметром, шкала которого оттарирована в об/мни, можно получить простейший тахометр.
К большому недостатку ЭСЗ надо отнести крайне ненадежную работу магнето при повышенной до 5800—6000 об/мин частоте вращения, когда выходят из строя диоды, тиристоры и выносные катушки зажигания. Если ЭСЗ откажет, то советую переключить низковольтные провода на катушках зажигания. Если при этом искра перейдет с одного высоковольтного провода на другой, то неисправность в плате магнето, если нет, то это дефект катушки. Заменить катушку зажигания достаточно просто, а вот отремонтировать электронику можно только в мастерской.
Бывает, что при проворачивании маховика, при запуске искра на моторе, оборудованном ЭСЗ, есть на обоих цилиндрах, но мотор не выдает мощности, лодка не развивает скорость. Это — следствие частичных пробоев в схеме, предшествующих полному выходу из строя ЭСЗ.
Основные неполадки в системе зажигания мотора, имеющего магнето с механическими прерывателями, связаны с замасливанием и пригоранием контактов прерывателей, заеданием или излишними люфтами в механизме толкателей и собственно прерывателях, поломками пружинной перемычки между прерывателем и конденсатором или кронштейнов, крепящих конденсаторы.
Зазоры в направляющих толкателей могут быть частично устранены небольшой подгибкой направляющих либо изготовлением новых толкателей увеличенной толщины. Для устранения выработки осевого отверстия молоточка, приводящей к произвольному смещению относительно друг друга контактов прерывателя, необходимо подобрать установочные шайбы на оси молоточка, которые, уменьшая осевой зазор, могут несколько уменьшить и перекосы молоточка на оси. Повысить надежность работы контактов прерывателя может запиливание поверхностей контактов под пологую сферу, чтобы получить точечный контакт. Такие сферические контакты, однако, быстрее пригорают, разрушаются и требуют более частой профилактики.
Чтобы исключить попадание масла на плату магнето, можно рекомендовать положить сверху сальника коленвала под плату магнето 4—5-миллиметровую фетровую шайбу.
Часто на «Ветерки-12» устанавливают такую же плату магнето от моторов «Москва». Однако диаметр посадочного отверстия этой платы несколько больше, чем у моторов «Ветерок». Не ограничивайтесь устранением получающегося люфта только затяжкой фиксирующего винта основания магнето, устраните зазор, поставив прокладку из фольги. При вращении маховик не должен задевать за сердечники катушек зажигания и фланец основания магнето. Устранить это явление можно смещением катушек в пределах зазоров в отверстиях винтов крепления и небольшой подгибкой фланца основания магнето либо запиливанием трущихся участков сердечников.
Правильно собранное механическое магнето обеспечивает работу мотора при частоте вращения до 6000—6500 об/мин. Однако запуск мотора при максимальных углах опережения зажигания, зафиксированных на спортивном моторе для получения максимальной мощности, может сопровождаться преждевременными вспышками в цилиндрах — сильной «отдачей» на ручке стартера.
Магнето с механическими прерывателями требует постоянного внимания и ухода. Осматривайте узлы и детали магнето перед и после каждого соревнования. Вовремя замеченные трещина кулачка прерывателя или пружинной перемычки, масло на прерывателе, «болтанка» катушки зажигания на сердечнике предотвратят выход из строя мотора в гонке.
Вместо верхних пружин подвески нужно установить жесткие втулки, чтобы полностью исключить самопроизвольные повороты мотора за счет упругости пружин. Нижние пружины можно оставить — тяга мотора передается лодке через жесткий упор, к которому корпус редуктора плотно притягивается обвязкой капроновым шнуром. Обвязку делают так, чтобы, ограничивая перемещения подводной части мотора относительно упора в продольном и поперечном направлениях, она минимально мешала повороту мотора.
Информация об изображении
Рис. 2а. Установка на моторе «Ветерок-12» штуцера дополнительного подвода воды
При использовании на лодке СА-80 частично погруженного винта в системе охлаждения мотора понадобится установить штуцер дополнительного подвода воды. Насос охлаждения потребляет на максимальных оборотах мощность около 0,8 л. с. Многие спортсмены подводят дополнительную воду от заборника. установленного на лодке (рис. 2 и 6), в магистраль системы охлаждения, минуя помпу. Штуцер подвода воды к двигателю в этом случае лучше всего установить в крышке выхлопных окон блока цилиндров. При таком способе охлаждения резиновая крыльчатка насоса вращается «всухую», очень быстро изнашивается и требует меньших затрат мощности.
Рис. 2а. Установка на моторе «Ветерок-12» штуцера дополнительного подвода воды
Новичку с таким решением целесообразно обождать, чтобы гарантировать мотор от перегрева на малом ходу лодки. Штуцер подвода воды надо установить перед помпой, лучше всего на водозаборнике над защитной сеткой (рис. 2, а). Обращаться со штуцером надо аккуратно, т. к. толщина стенки подводной части в этом месте всего 3—4.мм. При снятии мотора с лодки шланг необходимо отсоединять от водозаборника. Под защитную сетку водозаборника установите глухую прокладку или аккуратно обмотайте сетку изоляционной лентой.
Для проверки работы и регулировки мотора используйте нагрузочную мулинетку (см. «КиЯ» №59 и рис. 3). Подготовленный к испытаниям мотор — с мулинеткой вместо винта — устанавливается на стойку на бону, таким образом, чтобы антикавитационная плита погрузилась в воду не менее, чем на 200 мм. Запустите мотор на холостом ходу и научите новичков обязательно контролировать работу системы охлаждения двигателя.
Включите вращение гребного вала, откройте полностью дроссельную заслонку карбюратора. Медленно поворачивая иглу главного жиклера и плату основания магнето, на слух доведите обороты мотора до максимальных и ручным тахометром замерьте число оборотов. Отметьте положения основания магнето и иглы главного жиклера. Следите за температурой охлаждающей воды. Установив другую комбинацию стержней на мулинетке, повторите регулировку мотора.
Для получения внешней характеристики двигатели — зависимости мощности от частоты вращения — необходимо сделать не менее 4—5 замеров. Значение мощности N, которую развивает двигатель при частоте вращения n, определяется по формуле:
— если установлена одна пара стержней
— если установлено две и более пар стержней
Можно определить мощность мотора и по соответствующим номограммам, которые приведены в упомянутом №59 «КиЯ», а конкретно для «Ветерка-12» при диаметре нагрузочных стержней d=10 мм — по номограмме рис. 4, которая соответствует использованию мулинетки с одной нарой стержней. При установке двух и более пар стержней значение мощности, полученное суммированием величин для каждой пары, следует увеличить на 10% (умножить на коэффициент 1,1). Например, мотор был испытан с двумя парами стержней диаметром 10 мм, причем одна пара с 1абаритным диаметром D1=200 мм, вторая — D2=160 мм. Максимальные обороты, которые развил двигатель после регулировки угла опережения зажигания и иглы главного жиклера, nдв~5100 об/мин. Мощность, поглощаемая первой нарой стержней, определенная по номограмме, (N1=6,9 л. с., второй — N2=2,85 л. с. Полная мощность, которую развил двигатель,
Для проверки правильности выбора свечей зажигания после снятия внешней характеристики мотора и регулировки карбюратора и зажигания проведите испытания мотора в режиме максимальной мощности в течение 5—7 мин при полном дросселе и с вариантом стержней, при котором мотор развивает 5400—5600 об/мин. Свечи зажигания должны обеспечить совершенно стабильную работу и четкую остановку двигателя при выключении аварийным выключателем на полном газу — калильное зажигание должно отсутствовать. Цвет изолятора свечи должен быть песочный или коричневый, центральный и боковой электроды не должны иметь синеватых цветов побежалости.
В течение спортивного сезона ведется регулярный контроль за состоянием мотора, в частности проверяется наличие смазки в редукторе и износ крыльчатки помпы. Однако проводить ревизию мотора перед соревнованиями лучше только в крайних случаях, когда есть на это объективные основания, а вот после соревнований — в обязательном порядке и в максимальном объеме. Новички должны научиться проверять компрессию, плотно закрыв свечное отверстие пальцем и проворачивая маховик.
После того как новичок получит первое знакомство с водномоторным спортом и приобретет начальные навыки работы с техникой, следует приступить к следующему этапу подготовки начинающего спортсмена — научить его использовать все резервы для повышения скоростных качеств лодки. Спортсмен должен сосредоточить свое внимание на подборе гребного винта, его изготовлении и доводке, на отработке гидродинамического комплекса корпус — движитель.
Снижение сопротивления выступающих частей — главный резерв повышения скорости. Уменьшить сопротивление можно, уменьшая погружение подводной части мотора в воду, заменив при этом обычный гребной винт на частично погруженный (ЧПВ). Поскольку при уменьшении погружения оси гребного винта его эффективность падает, спортсмен должен определить такое погружение, при котором полезная тяга мотора на максимальных скоростях будет максимальной. Обычно оптимальное погружение гребного винта составляет 0,35—0,37 его диаметра, при этом корпус редуктора полностью выходит из воды.
На рис. 7 изображен приемлемый вариант, гребного винта для «Ветерка-12», хорошо зарекомендовавший себя на деле. Частота вращения мотора из условия получения максимальной мощности при достаточной надежности должна быть как можно ближе к 5400—5600 об/мин. Дальнейшее повышение оборотов двигателя приводит к снижению мощности (см. рис. 5) и надежности работы мотора, которая характеризуется повышенными нагрузками и перегревом деталей поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма, напряженным режимом работы магнето и клапанов.
На лодке СА-80 с винтом, изготовленным по публикуемому чертежу, спортсмен Ленинградского СТК ДОСААФ «Импульс» А. Антонов стал чемпионом СССР 1985 г.
Для установки мотора на стандартной лодке пришлось переделать кронштейн крепления подмоторной стойки к корпусу. Одновременно была удлинена продольная тяга подмоторной стойки, сделаны более длинные шпильки нижнего упора мотора, чтобы отодвинуть мотор и закрепленный за ним топливный бачок на 120—150 мм от транца. Это нужно для того, чтобы сместить в корму общий центр тяжести судна и этим снизить сопротивление корпуса лодки на максимальных скоростях.
При доводке винта на лодке попробуйте поднять и опустить на 5—6 мм мотор от расчетного заглубления гребного винта; изменить угол наклона гребного вала. Регулировочные работы обязательно нужно проводить с манометром-скоростемером и тахометром, чтобы объективно оценивать результаты экспериментов.
Использование ЧПВ вызывает известные неудобства в управлении лодкой: рулевое колесо постоянно приходится удерживать от самопроизвольного поворота. Поворот вокруг буя на лодке СА-80 может быть плавным без изменения оборотов мотора или крутым с небольшим снижением скорости перед буем и вновь полным открытием дросселя, как только лодка войдет в циркуляцию без бокового дрейфа и с креном внутрь циркуляции.
Хочется предупредить, что, конечно, изготовлением винта по приводимому чертежу работа с мотором и лодкой не ограничивается. Однако работа с гидродинамическим комплексом требует хорошей теоретической подготовки и наличия известного опыта. Помощником тренера в этих вопросах может быть книга «Водно-моторный спорт», изданная ДОСААФ в 1986 г.
Водномоторник для объективной оценки параметров, характеризующих ходовые и динамические качества своего судна, должен уметь пользоваться рядом измерительных приборов и приспособлений. На практике основными являются манометр-скоростемер и тахометр. Пользуется этими приборами гонщик на максимальной скорости хода судна, что, безусловно, требует определенных навыков. Наблюдение за приборами не должно отражаться на безопасности движения и отвлекать внимание спортсмена от управления судном. Многие ведущие спортсмены считают скоростемер постоянно необходимым на судне прибором и пользуются им не только на тренировках, но и в гонках, утверждая, что скоростемер на соревнованиях помогает с минимальными потерями скорости и безопасно преодолевать повороты на трассе.
По-моему, это утверждение мало обосновано. Спортсмен должен воспитать в себе умение визуально оценивать скорость своей лодки, ее поведение на трассе. Отвлекать внимание от окружающей обстановки для снятия показания приборов во время гонки просто опасно. Кроме того, датчик скоростемера, находящийся в воде, постоянно создает дополнительное сопротивление, снижая скорость движения судна. Если при скорости 50—60 км/ч датчик снижает скорость лодки на 0,5—1%, то на 90—100 км/ч потеря скорости не менее 2—3%, а на еще больших увеличивается до 5—8%. Поэтому устанавливать приборы целесообразно только для контрольных замеров скорости и оборотов мотора во время тренировок.
Особое внимание следует обратить на надежность кнопочного аварийного выключателя зажигания, поставляемого вместе с лодкой. Рекомендуется в цепи от выключателя к двигателю установить обычный многоштырьковый разъем или выполнить быстроразъемное соединение проводов с самодельными наконечниками по типу, принятому, например, на моторах «Москва-25» и «-30». Провода, идущие от аварийного выключателя к мотору, уложите в аккуратный жгут, обмотав изоляционной лентой или сплетя их вместе.
Проверьте легкость вращения рулевого колеса и отсутствие люфта в соединении «баранки» с барабаном штуртроса. Возможно, придется развернуть втулки на валу руля и подложить шайбы под гайку крепления барабана для обеспечения его плотной посадки на конус вала.