К концу третьего сезона эксплуатации в двигателе произошла серьезная поломка. После появления металлического стука (частота вращения и скорость не снижались), вывернув свечи, я обнаружил в цилиндрах алюминиевую крошку. При разборке выявилась поломка первого поршневого кольца верхнего цилиндра, а вместе с ним и кромки поршня. При этой же разборке обнаружился проворот бронзовой втулки в малой головке шатуна, что привело к большому износу как самой втулки, так и поршневой группы деталей. Подобный дефект был и на другом цилиндре. После запрессовки новых втулок я рассверлил смазочные отверстия в головке шатуна и втулке до диаметра 3,5 мм. Отверстия раззенковал, а острые кромки удалил наждачной бумагой. Такая доработка обеспечивает лучшую смазку деталей.
Через четыре года я перевел свой «Нептун» на облегченный режим эксплуатации. Для этого уменьшил угол опережения зажигания, частоту вращения коленвала ограничил до 4500 об/мин, количество масла в топливной смеси увеличил до 1,2 л на 20 л бензина. Увеличенное количество масла в топливной смеси, как заметили многие любители, существенно повышает моторесурс.
В таком режиме мотор эксплуатирую уже почти три сезона. Никаких существенных работ по ремонту не проводил, помимо профилактических осмотров. Скорость лодки снизилась, но лучше пожертвовать 10—15 минутами (район плавания ограничен радиусом 25 км), чем тратить время на поиски запчастей и ремонт.
Чтобы повысить эффективность эксплуатации мотора, я несколько доработал его конструкцию, например, для удобства проверки системы зажигания изготовил кронштейн для крепления свечей зажигания. Поскольку высоковольтные провода в «Нептуне» короткие, этот кронштейн, вырезанный из металла толщиной 2—3 мм, надо крепить к головке блока верхнего цилиндра. Свечи следует вворачивать в большие отверстия электродами друг к другу. Один человек, проворачивая маховик за пусковой шнур, может наблюдать сразу за искрой на обеих свечах.
Для отвода охлаждающей воды в сторону, удобную для наблюдения с места водителя, а также приблизительной оценки исправности охлаждения по температуре воды, в конце канала охлаждения сделал контрольное отверстие, зачеканив старое. Отвод воды сделал из канала охлаждения верхнего цилиндра (с правой стороны мотора) через резиновый шланг. Чтобы не нарушить проходных сечений, одно из сливных отверстий в дейдвуд мотора перекрыл.
Для страховки от хищения мотора изготовил несложное запорное устройство, состоящее из воротка и обычного навесного замка. Ручки струбцин снял, а отверстия под штифты в зажимных винтах рассверлил до диаметра 7 мм. Завернув струбцины на транце при помощи воротка, отверстия в зажимных винтах совмещают и вставляют в них вороток.
Комментарий специалиста
Попытка Н. Федотовского оптимизировать режим эксплуатации мотора «Нептун-23» заслуживает внимания.
Понижение частоты вращения двигателя на 10% уменьшает крутящий момент на валу приблизительно на такую же величину. Ресурс же работы деталей двигателя на усталостный износ обратно пропорционален нагрузке в степени 7—9. Поэтому уменьшение нагрузки на 10% должно сопровождаться увеличением ресурса примерно в 1,9—2,3 раза. Особенно это относится к ресурсу шестерен, подшипников (в том числе и отверстий под шатунный палец), т. е. к наиболее слабым узлам «Нептуна». В действительности выигрыш может получиться даже больший, т. к. при снижении частоты вращения уменьшаются центробежные силы, улучшается температурный режим.
А вот рекомендация по увеличению количества масла не столь однозначна, даже если не касаться экологических проблем. Действительно, увеличенное содержание масла в топливе улучшает условия работы подшипников коленвала, сопряжения пальца с поршнем и втулкой шатуна. Однако все масла при сгорании образуют угольный остаток, который способствует износу цилиндро-поршневой группы. Многочисленные испытания, проведенные, правда, на четырехтактных двигателях, показали, Что при увеличении расхода масла на угар свыше 4—6 г/л. с.-ч износ цилиндро-поршневой группы заметно увеличивается.
Повышение содержания масла в сочетании со снижением нагрузки и, следовательно, с понижением температуры поршня и головки цилиндров приводит к сильному нагарообразованию. Поэтому увеличивать количество масла в топливе для подвесных моторов вряд ли целесообразно.