Беспечность — причина многих случаев гибели судов

Все было, как в кино.

— Носовые пушки за борт! — приказал громовым голосом капитан, и четыре пушки тотчас грохнулись в воду, подняв фонтаны брызг.

— Фок-мачту рубить! — последовала очередная команда, и топоры застучали по рангоутному дереву. Невзирая на принятые меры, фрегат «Святой Георгий» продолжал тонуть, капитану ничего не оставалось, как отдать последнюю команду:

— Всем надеть спасательные жилеты и покинуть судно!

Матросы, напялив поверх камзолов петровских времен жилеты и нагрудники, посыпались за борт. Капитан, стоя на шканцах, следил за погружающимся фрегатом. Он покинул судно, когда над водой оставалась лишь кормовая надстройка.

Данные события действительно имели отношение к киносъемкам, однако на пленке они увековечены не были, более того, планами съемок не предусматривались.

Дальнейший рассказ поведем, пользуясь протокольными сведениями акта аварийной комиссии.

4 июля 1981 г. в 09.30 из Ленинграда в Приморск для участия в съемках кинофильма вышли два судна: переоборудованные «под старину» бывшие рыболовецкие боты« Святой Петр» с экипажем 11 человек и «Святой Георгий» с экипажем 15 человек. Командовал переходом капитан «Св. Петра» Р. А. Пожогин.

Достигнув к вечеру форта Обручев, суда остались в его гавани до утра. На следующий день в 09.30 они вышли из гавани, чтобы следовать по маршруту, однако из-за неблагоприятной погоды вскоре вернулись: дул юго-западный ветер силой до 5 баллов, кроме того, в масле двигателя «Св. Петра» появилась вода.

К середине дня ветер заметно стих и по настоянию заместителя директора кинокартины Балычева Р. А. Пожогин, не позаботившись выяснить прогноз погоды, отдал распоряжение сниматься со швартовов. В 16.00 оба судна вышли из гавани форта — как и накануне, под двигателями — и легли курсом на Приморск. «Св. Петр» шел впереди, а «Св. Георгий» (капитан О. В. Соколов) в кильватере, так как не имел даже компаса н навигационных карт.


Через час ветер снова набрал силу и достиг 5 баллов, высота волны увеличилась до 1 м. При ходе против волны на «Св. Георгии» вода через носовые клюзы постепенно затапливала цепной ящик. Через негерметичную переборку, а несколько позже и через решетчатый входной люк на верхней палубе, она стала попадать в носовой кубрик. Воду из кубрика начали откачивать ручной помпой. Люк закрыли брезентом, но его вскоре сорвало ветром. Положение стало угрожающим. Производительности помпы (80 л/мин) явно не хватало. По приказу капитана пустили в ход ведра. Чтобы облегчить носовую часть судна, выбросили за борт пушки, пытались срубить фок-мачту. К этому времени цепной ящик был затоплен полностью. Двигатель имел навесную водоотливную помпу, но ее приемный патрубок располагался на полметра выше пайолов, поэтому осушать машинное отделение можно было только после того, как вода в нем поднимется по колено.

О. В. Соколов не сумел оценить обстановку и принять единственно правильное решение — уменьшить скорость и вернуться в гавань форта. «Св. Георгий» продолжал идти против волны.

Тем временем стало затапливать и второй кубрик, судно получило заметный дифферент на нос. Когда капитан наконец решился лечь на обратный курс, было уже поздно. Кренясь на левый борт, «Св. Георгий» погрузился носом в воды Финского залива. Случилось это около 19 ч на траверзе поселка Песочное, в трех милях от берега, на глубине 21 м.

Оказавшись в воде, матросы поплыли к привязанному на буксирном конце ялу. Те, кто не умел плавать, держались на поверхности благодаря спасательным жилетам. Их в первую очередь подобрали с подошедшего на помощь второго судна. Всего спасенных оказалось 14 человек, одни — В. В. Сорокин, погиб. Многие видели его за 30—40 мин до катастрофы, но никто — в момент погружения судна.

Что собой представлял «фрегат» «Святой Георгий»?

Р. А. Пожогин приобрел этот отслуживший срок бот вместимостью 26 per. т в рыбколхозе в 1969 г. «Судно находилось в плачевном состоянии. Мы кое-как довели его до своей стоянки. Корпус был старый, гнилой, имел несколько пробоин, которые при переоборудовании я заделал досками, жестью и брезентом».— Рассказывал позднее Р. А. Пожогин.


При перестройке бота была срезана рулевая рубка, сделана кормовая надстройка и фальшборт в средней части, настелена палуба на полуюте и шканцах, кап под носовым кубриком заменен решеткой, убран фальшборт в носовой части, установлены три мачты для прямых парусов и бушприт. В угоду внешнему виду при многократных переделках пришлось идти на ухудшение таких основных мореходных качеств, как остойчивость и непотопляемость. Из-за парусности высокой надстройки судно при небольшом боковом ветре под мотором шло с креном 5—6°. Балласт из булыжников уложили прямо на обшивку днища и в специальные ящики.

Теперь несколько слов о командире. О. В. Соколов, исполнявший фактически обязанности капитана яхты, имел лишь удостоверение судоводителя-любителя на право управлять маломерным судном с мощностью двигателя до 25 л. с. (на «Св. Георгии» стоял 80-сильный двигатель). Никогда раньше Соколов не выходил на этом судне в море, не знал он и особенностей управления им в штормовых условиях.

Командир перехода н капитан «Св. Петра» Р. А. Пожогин имел диплом судоводителя маломерного судна вместимостью до 200 per. т, однако опыта управления судами и знания морской практики у него также было недостаточно.

Остается добавить, что оба судна, принадлежавшие Р. А. Пожогину, были зарегистрированы в Ленинградской навигационно-технической инспекции под номерами ЛАЗ 0056 («Св. Георгий») и ЛАИ 4050 («Св. Петр»), Использовались они главным образом для киносъемок, участия в празднике «Алые паруса» и т. д. Плавали на них члены подросткового клуба, одним из организаторов которого был Р. А. Пожогин.

Выход судов в море никем не контролировался, техническое состояние — тоже (первое и последнее техническое освидетельствование и регистрацию ЛАЗ 0056 прошел в 1973 г.). В 1981 г. райком ВЛКСМ Петроградского района, в ведении которого находился клуб, не разрешил этой яхте участвовать в съемках фильма без технического осмотра. По определению же экспертов, которые провели освидетельствование, «фрегат находился в техническом состоянии, непригодном к дальнейшей эксплуатации». Требовались полная дефектация и капитальный ремонт корпуса и механической установки. (К слову сказать, судно такой вместимости по действующему положению никак не могло быть зарегистрировано как частное, оно должно было состоять на учете в инспекции Регистра СССР Балтийского бассейна.) И конечно же судну, не имеющему герметически закрывающихся люков, расположенных на верхней палубе, и исправной водоотливной системы, разрешения на выход в плавание давать было нельзя.


Экспертная комиссия признала О. В. Соколова непосредственным виновником аварии судна и гибели человека. Созданию аварийной обстановки способствовали нарушение Р. А. Пожогиным и О. В. Соколовым правил хорошей морской практики при плавании на волне, передача Р. А. Пожогиным управления судном О. В. Соколову.

---

В один из августовских вечеров В. А. Агранов — кандидат в члены морского яхт-клуба «Маяк» с двумя членами экипажа, не поставив никого в известность, вышел в Финский залив на принадлежащем ему швертботе «Иволга». Благополучно достигнув форта № 4, компания заночевала на судне. Рано утром на швертботе подняли паруса и попытались выйти из бухты форта, но из-за неумелого маневрирования оказались на камнях ограждающей дамбы.

Сняться с камней удалось довольно быстро. Плавание продолжалось. Когда швертбот вышел из-за прикрытия форта, выяснилось, что волна для него слишком велика; гребни стали захлестывать в кокпит. Решили вернуться в бухту, но тут обнаружили, что в корпус поступает вода — в фанерном днище оказалась пробоина, полученная при посадке на камни. Ветер в это время изменил направление, стал встречным. Из-за неумелого управления парусами подойти к форту в лавировку не удалось. Вскоре заглох запущенный «Ветерок-8»...

Запутавшись в шкотах при очередном повороте, член экипажа Н. А. Шевченко оказался за бортом, к счастью, в спасательном жилете. По указанию капитана В. А. Агранова он поплыл к форту просить помощи. На форту судов не оказалось, поэтому Н. А. Шевченко решил попытаться жестами привлечь внимание проходивших по фарватеру судов. Швертбот тем временем все дальше относило от форта. Н. А. Шевченко видел, как, накренившись, он стал погружаться, а затем лег парусами на воду. Экипаж в спасательных жилетах находился на борту. Затем из-за волны уже ничего не удалось рассмотреть.

...Н. А. Шевченко сняли с форта только к вечеру, а запутавшиеся в шкотах трупы Агранова и Гурьянова вместе со швертботом, остававшимся на плаву, были обнаружены у форта № 6. Оба они погибли от переохлаждения.


Остается добавить, что швертбот «Иволга», самостоятельно построенный его владельцем по проекту «Креветки» (сборник №38), технической комиссией клуба не осматривался, в книге Федерации парусного спорта г. Ленинграда не зарегистрирован.

По мнению экспертной комиссии, авария судна и гибель людей произошли, во-первых, потому что у членов экипажа не было специальной подготовки по управлению парусным судном; во-вторых, из-за отсутствия контроля за выходом судов из клуба.

---

В августе 1980 г. на яхте серийной постройки типа «Ассоль» отправились в плавание по Ладожскому озеру пять человек, две семьи. Перед выходом из клуба «Маяк» все документы были оформлены, судно всем необходимым снабжением укомплектовано. Поскольку владелец «Ассоли» В. А. Пахомов имел не квалификацию яхтенного рулевого, а лишь удостоверение судоводителя-любителя на право управлять маломерным моторным судном, ему было разрешено идти на Ладогу совместно с яхтой «Гном» того же клуба. Однако так получилось, что в Ладожском озере яхты разошлись и капитаны действовали в дальнейшем самостоятельно.

«Ассоль» после выхода из залива Лехмелахты направилась в Приозерск, чтобы доставить туда супругов Лукиных. На яхте находились капитан Пахомов, его жена и 15-летний сын. Дул норд-ост силой 5—6 баллов, яхта шла с хорошей скоростью в бакштаг.

На подходе к Приозерску ветер усилился до 7 баллов. На яхте взяли рифы на гроте, но спасательные жилеты и страховочные пояса не надевали. У нордовой вехи при входе в устье реки Вуоксы на расстоянии 500 м от берега неожиданно обнаружили обвехованные рыбацкие сети. Пришлось увалиться па чистый фордевинд, чтобы пройти между вехами. На попутной волне яхта стала сильно рыскать, грот перебрасывало с борта на борт; при очередном непроизвольном повороте «фордевинд» три человека, сидевших в кокпите, оказались за бортом. На судне остались капитан, который сумел удержаться за румпель, и его жена, находившаяся в рубке.

Пахомов бросил за борт трос, за который ухватились находившиеся в воде люди. Какое-то время они буксировались за судном. Первым отпустил трос и стал тонуть 15-летний сын Пахомова. Лукины вскоре тоже выпустили трос, однако продолжали удерживаться на поверхности. Тогда В. А. Пахомов, сняв непромокаемый костюм, бросился в воду на помощь сыну. Все четверо (ни на одном не было спасательного жилета!) скоро скрылись в штормовых водах озера. Оставшаяся на борту женщина, на глазах которой утонули сын и муж, делала отчаянные попытки направить судно против ветра к месту происшествия. «Ассоль», однако, продолжала дрейфовать и примерно через четверть часа была выброшена на берег. Корпус яхты, рангоут и паруса остались неповрежденными, мотор висел на транце, трюм был сухим.

С берега дважды пытались оказать помощь терпящим бедствие, но ни гребная шлюпка, ни катер с маломощным двигателем не смогли преодолеть сильную встречную волну.

Гибель людей произошла по вине капитана, который и сам оказался среди погибших. Не обладая опытом управления парусной яхтой, он сделал несколько грубых нарушений правил хорошей морской практики: не приказал надеть спасательные жилеты и страховочные пояса всем находившимся в кокпите при плавании в свежий ветер; не бросил оказавшимся в воде людям спасательный круг (а он был на яхте), жилеты и вообще любые плавающие предметы, которые могли оказаться полезными для поддержания их на плаву; покинул судно вместо того, чтобы принять все возможные меры по спасению людей.

---

Происшествия, о которых рассказано, несмотря на различия в обстоятельствах и опыте участников, имеют общую причину. Ее можно назвать одним словом; беспечность. Беспечность, проявляемая теми, кто выходит в плавание, и беспечность тех, кто им этот выход разрешает (или не запрещает). Массовое развитие водного туризма и спорта, привлечение к этому виду отдыха людей, не имеющих соответствующей подготовки, заставляют обратить особое внимание на меры по повышению безопасности на воде. Наличие на любом судне — от мотолодки до крейсерской яхты — спасательных средств, умение пользоваться ими, проверка технического состояния судна, а главное — квалификация экипажа и прежде всего капитана — должны быть объектом неустанного внимания работников яхт-клубов, водных станций, инспекций.