Яхты этого типа строятся с 1975 г. на верфи имени Джозефа Конрада-Коженевского в г. Гданьске небольшой серией по проекту известного польского яхтсмена и конструктора Ришарда Лангера. К концу 1980 г. было выпущено восемь яхт, две из которых плавают под флагом ПНР, остальные приобретены Федерацией парусного спорта СССР.
Яхта оснащена эффективным парусным вооружением типа шлюп с топовым стакселем. Общая обмерная площадь парусности составляет 149 м2, площадь грота — 42 м2, генуэзского стакселя — 102 м2, спинакера — 145 м2. Кроме того, в комплект парусов верфью включены: штормовой грот, генуя для средних ветров № 2, стаксель, штормовой стаксель и стаксель, который может быть установлен на внутреннем штаге.
Основные данные яхты типа «Конрад-54»
| Длина наибольшая, м | 16,6 |
| Длина по ватерлинии, м | 14,0 |
| Ширина, м | 4,6 |
| Высота борта на миделе, м | 1,4 |
| Осадка максимальная, м | 2,9 |
| Водоизмещение (в обмерном состоянии), т | 16,0 |
| Масса фальшкиля, т | 6 |
| Обмерная площадь парусности, м2 | 150 |
| Гоночный балл IOR, м | 13,6—14,0 |
| Количество спальных мест | 12 |
| Мощность двигателя, л. с. | 36 |
| Скорость под двигателем, уз | 7 |
| Запасы топлива, л | 300 |
| Запасы пресной воды, л | 800 |
Относительно небольшая площадь грота позволяет нести его без рифления при достаточно сильных ветрах — до 20 м/с.
Рангоут яхты изготовлен из прессованного профиля (алюминиевый сплав); мачта имеет сечение 356Х254 мм при толщине стенки 4,7 мм. Стоячий такелаж изготовлен из нержавеющего троса. Штаги имеют диаметр 16 мм, основные ванты — 14 мм, топванты — 12 мм. Ахтер-штаг оборудован гидравлическим талрепом, обеспечивающим эффективную набивку штагов.
Для выбирания шкотов яхта оборудована двух- и трехскоростными лебедками. Шесть трехскоростных лебедок скомпонованы в средней части палубы — вдоль комингсов носового кокпита. Две самые мощные лебедки объединены валиковым приводом, позволяющим выбирать трос на барабан одной из лебедок сразу тремя рукоятками; это устройство отнюдь не является излишеством, ведь тяга шкота Генуи достигает нескольких тонн. (Поставляемые верфью шкоты из синтетического троса окружностью 60 мм лопнули при первом же переходе из Гданьска в Ленинград при ветре около 6 баллов; в дальнейшем мы установили стаксель-шкоты из крученого капронового троса окружностью 80 мм.)
Четыре двухскоростные лебедки расположены на палубе у передней кромки носового кокпита.
В кормовом кокпите установлены три двухскоростные лебедки для выбирания бакштагов и гика-шкота. На баке в ДП имеется трехскоростная лебедка, обеспечивающая подъем якоря и работу со снастями спинакер-гика.
Фалы проведены внутри мачты с выходом внизу на четыре двух-скоростные фаловые лебедки. Две из них снабжены барабанами для стального троса; две лебедки шпилевого типа предназначены для работы с мягким тросом.
Общее расположение внутренних помещений яхты во многом определяется наличием двух продольных переборок, препятствующих продольному прогибу корпуса от натяжения штагов и давления мачты. Продольная жесткость корпуса имеет особое значение для обеспечения лавировочных качеств яхты, так как уменьшает провисание штага под действием ветровой нагрузки на передние паруса. Между продольными переборками и бортами яхты выгорожены жилые секции (каждая на два человека), оборудованные двухъярусными койками. В переборках сделаны соответствующие вырезы для доступа к койкам. Секции в средней части яхты по левому борту использованы для оборудования штурманской рубки и камбуза. Вдоль этих помещений, под носовым кокпитом установлены накрытые капотом главный двигатель и дизель-генератор. На правом борту, кроме трех жилых секций, выгорожены гальюн и шкафы для чистой и непромокаемой одежды.
В носовой части яхты оборудована кают-компания экипажа. Установленный здесь стол можно поднимать по двум пиллерсам и закреплять вплотную под подволоком. Вместе с парусной кладовой кают-компания образует помещение длиной около 8 м, которое удобно для работ по ремонту и укладке парусов в походных условиях.
Ахтерпик попользуется как румпельное отделение, шкиперская кладовая и аккумуляторная.
Выйти из помещений яхты на Палубу можно через три люка, два из которых расположены перед кокпитами. Светлый форлюк имеет достаточно большую площадь для подачи парусов из парусной кладовой на палубу и их уборки вниз.
В оборудовании яхты, выполненном с учетом жестких современных требований к гоночным крейсерам, имеется один серьезный недостаток — трудности с хранением личных вещей, одежды и обуви. Частично мы эту проблему решили, выполнив зашивку бортов вдоль коек обивочной тканью с карманами для личных вещей и переоборудовав кают-компанню (сделали здесь подвесные койки откидными, а подними, используя развал бортов, выгородили шкафчики). В яхте сразу же стало уютнее.
Обводы «Конрада-54» отражают тенденции, характерные для современных яхт: судно имеет корпус швертботного типа с глубоким плавниковым килем и рулем с вертикальным баллером, поставленным отдельно от него. Стальной фальшкиль выполнен полым (с расчетом на заливку в нижнюю часть свинцового балласта) с приварным фланцем для крепления к корпусу. Внутрь плавника вварены вертикальные и горизонтальные ребра жесткости, пространство между ними заполнено пенопластом; снаружи вся конструкция оклеена стеклопластиком. К сожалению, при постройке нашего «Конрада» верфь использовала пенопласт, как губка поглощающий воду, которая фильтруется через обшивку фальшкиля. Зимой эта вода, замерзая, рвет обшивку, вызывает ее отслаивание от металла.
Плавник крепится болтами к стальному килю, заформованному внутрь стеклопластикового корпуса яхты. В районе установки мачты и двигателя днище подкреплено стальными флорами. Приформовка этих флоров к стеклопластиковому днищу мокрыми угольниками, как выяснилось, не обеспечивает монолитности конструкции — стеклопластик отслаивается от стали. Сочетание жестких стальных узлов с более эластичным стеклопластиком не обеспечивает нормальной работы конструкции. При общем изгибе яхты в районе окончания стального киля образуется концентрация напряжений, вызывающая появление трещин в обшивке, которые служат причиной водотечности.
По-видимому, в данном случае было рациональнее применять усиливающие детали корпуса из легкого сплава, имеющего более близкий к стеклопластику модуль упругости, чем сталь. Это обеспечило бы лучшую совместную работу наиболее ответственных конструкций корпуса яхты.
Палубная секция имеет трехслойную конструкцию с внешними слоями стеклопластика и слоем-заполнителем из легкой древесины; это обеспечивает высокую прочность палубного настила и хорошие теплоизоляционные свойства. На внутренних поверхностях однослойных стеклопластиковых конструкций — кокпитов, рубок — наблюдается выпадание конденсата при температурах наружного воздуха ниже 5 °С.
Оценивая конструкцию корпуса яхты, следует отметить, что при той же массе его можно было сделать прочнее или снизить массу при сохранении прочности, применив для укладки наружных слоев не стеклорогожу и стекломат, а стеклоткань.
За два года эксплуатации «Аврора» прошла более девяти тысяч миль. Совершены переходы: Гданьск — Вентспилс — Рига — Ленинград и Ленинград — Вентспилс — Гдыня — Ленинград с участием в первенстве ПНР «Гриф Поморский».
В 1979 и 1980 гг. «Аврора» участвовала во Всесоюзных соревнованиях на Кубок Балтийского моря и походах по местам боевой славы ДКВФ.
В октябре прошлого года мы вместе с двумя другими «Конрадами-54» провели 1000-мильный поход и гонку по штормовой осенней Балтике (см. сборник №90). В плаваниях на яхте, кроме основного состава команды, ежегодно участвовало более 20 сотрудников и студентов института, прошедших хорошую крейсерскую практику перед получением дипломов яхтенных рулевых и капитанов.
Все дальние плавания по Балтике проходили, в основном, при сильных и штормовых ветрах. Во всех ситуациях яхта показала отличные мореходные качества. Лучший переход за 6-часовую вахту составил 70 миль. Общее впечатление таково, что Балтика для «Конраца-54» тесновата.
У яхты хорошие лавировочные качества — предельный лавировоч-ный угол составляет 27° к вымпельному ветру. Увеличение этого угла до 35° мало сказывается на повышении скорости выхода яхты на ветер, хотя и предпочтительно при ходе на волне высотой более 0,7 м. При умеренных и свежих ветрах (5—10 м/с) скорость лавировки составляла около половины скорости вымпельного ветра, причем яхта хорошо отцентрована и почти не требует перекладки руля под ветер. На более полных курсах при свежих и сильных ветрах с появлением крена центровка яхты нарушалась и приходилось перебирать шкоты передних парусов, потравливать грот и одерживать яхту от приведения рулем, что заметно снижало скорость.
При несении спинакера или спанкера в крутой бакштаг или галфвинд при ветре более 10 м/с удерживать яхту от приведения к ветру становилось очень трудно, эти паруса приходилось преждевременно убирать. Сказывалась явно заниженная площадь руля. Поэтому на нескольких яхтах этого типа экипажи самостоятельно нарастили перо руля в длину. (На более поздних яхтах постройки ПНР, например на «Драко», площадь руля значительно больше, чем на «Конраде-54».) Весной 1980 г. мы увеличили площадь пера руля в 1,5 раза, что сразу же сказалось на спортивных результатах прошедшей навигации.
Проведенные нами испытания и расчеты показали, что ходовые качества яхты под парусами можно дополнительно улучшить заменой обычного гребного винта винтом со складывающимися лопастями. Прибавка обещает быть ощутимой — 4—6% скорости яхты, что перекроет штрафную надбавку за применение такого винта, предусмотренную правилами IOR.
Яхта хорошо оборудована современными электронавигационными приборами: имеются эхолот, лаг, радиопеленгатор, ветроуказатель. Однако в течение всей первой навигации пришлось много заниматься отладкой и проверкой аппаратуры. Так, лаг имеет только одну вертушку, поэтому показания прибора на левом и правом галсе при крене яхты различаются на 15—20% (возможно, что недостаточно тщательно выбрано само место установки вертушки). Радиопеленгатор при работе с наушниками давал значительную погрешность. Оказалось, что наушники наводят девиацию на компас радиопеленгатора и ими можно пользоваться, только держа компас с антенной в вытянутой руке. В ответственные моменты гонок, например, при выходе в тумане на поворотный знак, одновременно использовали разработанный нами радиопеленгатор с приемником «ВЭФ-702».
Польский 100-миллиметровый компас был заменен более точным и надежным отечественным 127-миллиметровым.
Проведенные мероприятия позволили повысить точность штурманских работ, благодаря чему яхта, не имея преимущества в скорости хода, выходила в число призеров гонок на Кубок Балтики-79. Накопленный опыт эксплуатации яхты позволяет сделать ряд замечаний по надежности отдельных уз-лов и деталей, на что будет полезно обратить внимание создателям крейсерско-гоночных яхт подобного класса.
По непонятной причине на такой крупной скоростной яхте, как «Конрад-54», установлены серийные дельные вещи (польского производства), предназначенные для яхт меньших размерений. Недостаточна прочность фалов и шкотов, скуден комплект парусов. Во время гонок «Гриф Поморский» штатный спинакер-фал из синтетического троса, на котором был в слабый ветер поднят спинакер, при усилении ветра лопнул, к большой досаде экипажа. Скобы, блоки и карабины хотя и рассчитаны на усилие до 120 кгс, однако оказались недостаточно прочными. Так, не выдержали ветровой нагрузки карабины штормового стакселя на курсе полный бейдевинд при ветре около 20—25 м/с; карабины генуи № 2 разогнулись даже на попутном курсе. Скобы из нержавеющей стали деформировались так, что нагель отдать было уже невозможно. Были погнуты оковки на многих блоках.
Кипы шкотов, установленные на ползунах, имели шкивы слишком малого диаметра (40 мм); при больших нагрузках от стаксель-шкота они не вращались, происходило перетирание троса и износ роульса. Пришлось изготовить новые кипы с роульсами диаметром около 100 мм.
Установленные на яхте винтовые талрепы из нержавеющей стали требуют тщательного покрытия резьбы графитовой смазкой, так как под нагрузкой происходит прихватывание винта к гайке, после чего резьба при отворачивании срывается. По-видимому, следовало бы выполнять втулку и винты талрепов из стали разных марок.
Следует обратить особое внимание на штуртросовый привод. Углы секторного румпеля, которые огибаются штуртросом, выполнены с очень малым радиусом — около 12 мм. В этих местах трос быстро изнашивается и рвется. Необходимо увеличить этот радиус до 40— 50 мм.
На двух яхтах типа «Конрад-54» произошел обрыв однолапого кронштейна гребного вала, отлитого из крупнозернистого силумина. Для такой ответственной детали следует, очевидно, применять нержавеющую сталь.
Карабины на передних парусах установлены слишком редко, а стальной ликтрос прочно заделан в галсовых углах, поэтому обтянуть переднюю шкаторину стакселей невозможно. Все экипажи уже изготовили обтекатели штагов с ликпазом; к сожалению, эти трудоемкие работы не были выполнены централизованно.
Большая работа проведена экипажами по усилению боутов, кренгельсов, фаловых дощечек всех парусов.
Беспокойство у экипажей всех крупных яхт вызывает отсутствие отечественной парусной ткани весом 300—500 г/м2. Спорткомитету СССР и владельцам яхт необходимо принять меры по продлению активной спортивной жизни этого флота, обеспечив его необходимой парусной тканью.
В настоящее время экипажи балтийских «Конрадов-54» объединили свои усилия по модернизации яхт, повышению их надежности и ходовых качеств, а главное — сообща активизировали их эксплуатацию.
Проведенные на яхтах «Конрад-54» осенние и даже зимние походы и гонки в жестких штормовых условиях показали, что яхты и их экипажи готовы к выходу в плавания и за пределы Балтики.