Последний заезд Ли Тейлора

В ту неделю, что началась 10 ноября 1980 г., на обычно пустынных берегах озера Тахо на границе Невады и Калифорнии было многолюдно. Во вторник начинались праздничные дни: в США 11 и 12 ноября торжественно отмечают День благодарения. Неудивительно, что многие американцы приурочили к этим двум праздничным дням другие свободные от работы дни, чтобы как следует отдохнуть от шума и насыщенной выхлопными газами атмосферы больших городов на тихом высокогорном озере.

Однако не звенящая в ушах тишина и не альпийская чистота воздуха привлекли на берега Тахо многочисленных представителей всемогущей прессы и телевидения, заправил американского водно-моторного спорта и официальных лиц из УИМ. Можно уверенно предположить — им было не до отдыха. Дни национального праздника были избраны бывшим обладателем абсолютного мирового рекорда скорости на воде Ли Тейлором, его многочисленными спонсорами и помощниками для решающих заездов, во время которых планировалось перекрыть достижение австралийца Кена Ворби и снова вернуть рекорд Америке. Рекорд и один из самых почетных в мире спортивных призов — учрежденный в 1937 г. переходящий Кубок Королевского водно-моторного яхт-клуба за наивысшую скорость на воде.
Пожалуй, борьба за этот приз носит не менее напряженный характер соперничества между Англией и США, чем регулярно — каждые четыре года оспариваемый яхтсменами знаменитый «Кубок Америки». Тем более, что, в отличие от парусных соревнований, где «игра ведется в одни ворота» — уже более 100 лет Кубок не покидает кают-компании Нью-Йоркского яхт-клуба, водно-моторный приз время от времени меняет свою прописку. Сейчас на нем закреплено 14 серебряных планок с выгравированными на них именами рекордсменов мира — представителей трех стран.

Впервые Кубок был вручен англичанину — сэру Малькольму Кэмпбеллу, который первым в истории водно-моторного спорта превысил на своей «Синей птице» рубеж скорости в 200 км/ч. Трижды он улучшал свой результат, но затем уступил Кубок американцу: в память об этом на Кубке остались две планки с именем Станли Сайерса. Однако сын сэра Малькольма — Дональд Кэмпбелл вновь возвратил Кубок на Британские острова. Одна за другой появились подряд семь серебряных планок, фиксирующих семь мировых рекордов Дональда Кэмпбелла! В 1967 г., омраченном трагической гибелью знаменитого Дональда Кэмпбелла па озере Конистон при очередной попытке улучшить свой предыдущий рекорд, к Кубку была прикреплена планка с именем тогда еще 32-летнего Ли Тейлора. Его установленный на «Хаспере» рекорд, равный 453,66 км/ч, продержался целых одиннадцать лет, пока 38-летний инженер из Сиднея Кен Ворби на построенном своими руками «Спирит оф Австралия» не перекрыл его сначала на 5,1, а затем сразу на 52,45 км/ч, показав фантастический результат 511,11 км/ч!


И Ворби, и Тейлор еще много лет назад поставили перед собой цель — превысить на воде скорость 300 статутных миль в час (432 км/ч). Австралиец, как мы видим, опередил американца, взяв очередной рубеж не только в английской, но и в метрической (500 км/ч) системе мер!

Тейлор уже в ходе подготовки своего нового глиссера к очередным рекордным заездам вынужден бып откорректировать первоначальную цель. Теперь ею стала очередная отметка 350 статутных мипь в час (560 км/ч), хотя для побития мирового рекорда по существующим правилам достаточно было бы превысить результат Ворби всего на 1,0075 мипи в час. Очевидно, цифра эта появилась не случайно: установив свой рекорд на озере Блауэринг-Дэм, Кен Ворби заявил репортерам, что «запас прочности» его «Спирит оф Австралия» позволяет наращивать скорость вплоть до 560 км/ч.

И вот в холодные ноябрьские дни прошлого года на озере Тахо появился серебристый чудо-глиссер Ли Тейлора «ЮС Дискавери-11» («Открытие США II»). Аппарат, правда, гораздо больше напоминал ракету или рекордный автомобиль, чем катер. И это неудивительно, поскольку основой для разработки компоновки глиссера послужил именно реактивный автомобиль «Бадвейзер», на котором соотечественник и друг Тейлора Гари Габелич недавно установил новый абсолютный рекорд скорости при движении по суше — 739,666 статутных миль в час (1178 км/ч), впервые превысив на колесной машине скорость звука. Только роль трех колес «Бадвейзера» на «Дискавери» играли три глиссирующие лыжи, на кормовых кончиках которых — трех точках — глиссер и должен был дважды пронестись по километровой дистанции.

Корпус глиссера имел вид узкого 12-метрового фюзеляжа с остроскулыми плоско-килеватыми обводами днища. Корпус был изготовлен из высокопрочных алюминиевых сплавов и нержавеющей стали. В нем и на нем были размещены реактивный двигатель, запас топлива для него (перекись водорода Н₂O₂ в двух цистернах емкостью по 230 л) и кокпит водителя, закрываемый прозрачным фонарем-капотом из плексигласа. В носовой части фюзеляж переходил в наклоненную под определенным и довольно большим углом атаки к поверхности воды плоскую гидролыжу длиной около 3,5 м, плавно сужающуюся к корме и носу. Именно на самом кормовом участке этой гидролыжи, имеющем длину около 75 мм, и должен был глиссировать «Дискавери» на расчетной скорости, превышающей 560 км/ч.


Две другие — боковые — лыжи, очень узкие и расположенные примерно под таким же большим углом атаки, что и носовая, имелись в кормовой трети корпуса. Эти две гидролыжи представляли собой плоские «днища» узких и высоких бортовых поплавков, закрепленных на концах двух параллельных поперечных балок, имеющих поперечные сечения в виде правильного аэродинамического профиля. Поплавки, разнесенные до общей ширины 2,35 м, обеспечивали остойчивость этого необычного судна, а горизонтальные балки-крылья были расположены по отношению к набегающему потоку воздуха так, чтобы препятствовать взлету глиссера или его дельфинированию, — словом, чтобы обеспечить продольную устойчивость движения в вертикальной плоскости.

На курсе глиссер удерживался при помощи кормового воздушного стабилизатора, увеличивающего общую высоту «Дискавери» до 2,7 м, и небольшого водяного балансирного руля, который на расчетном режиме установившегося прямолинейного движения должен был почти полностью выходить из воды. Руль был закреплен как раз под срезом выходного сопла реактивного двигателя.

Полная масса глиссера, готового к выходу на рекордную трассу, составила всего 1800 кг (сухой вес — 1136 кг). При этом «Дискавери» был снабжен мощной реактивной установкой, которая развивала тягу 4000 кгс, эквивалентную мощности 16 000 п. с. Другими словами, имелись 8,9 л. с. на каждый килограмм массы!

Каждую секунду в камеру сгорания двигателя по двухдюймовому трубопроводу с помощью сжатого воздуха подавалось 25 кг перекиси водорода. Катализатором для сгорания топлива служило серебро — установленная перед камерой сгорания серебряная решетчатая диафрагма с 1600 отверстиями диаметром 3 мм. Продукты сгорания — водород, кислород и пары воды — выбрасывались через конусное сопло — дюзу. К слову сказать, такой состав выхлопных газов реактивного двигателя данного типа является одним из его достоинств, ценимых в наши дни всеобщей озабоченности загрязнением среды. Оно, в частности, послужило немаловажным доводом в пользу отказа от турбореактивного двигателя, который первоначально планировалось применить.


И еще одно достоинство имел ракетный двигатель, установленный на «Дискавери»: в нем не было вращающихся частей, подобных турбокомпрессору, и ряда сложных устройств, которые могут отказать в самый решительный момент и требуют по-авиационному тонкого, тщательного обслуживания.

Реактивный двигатель «Дискавери» имел массу всего 125 кг, тогда как турбореактивная установка «Хаслера», на котором Тейлор установил свой мировой рекорд в 1967 г., весила 800 кг. Так что уже одно это снижение массы двигателя в 6,3 раза сулило существенное повышение потолка скорости нового судна.

Единственным недостатком была «прожорливость» двигателя: запас топлива расходовался за 30 сек! Впрочем, именно это никого не беспокоило. Ведь за полминуты «Дискавери» мог пройти целых 5 км. Около 2 км из них Тейлор должен был затратить на разгон перед входом на мерный километровый участок трассы, затем предстоял километр на «полном газу» и можно было прекращать подачу топлива, снижая скорость, для чего по расчетам требовалось около 5 км при условии выбрасывания с кормы тормозных парашютов. На выход глиссера на исходную позицию и его подход к берегу после завершения заезда расходовать горючее не требовалось — «Дискавери» буксировали вспомогательные катера. Согласно правилам установления рекордов на километровой трассе, принятым Международным союзом водно-моторных гонок УИМ, Тейлор располагал временем в 1 час между первым и вторым (в обратном направлении) заездами, которого вполне хватало для дозаправки топливом и нового выхода на трассу.

Ли Тейлор — специалист по заточке режущего инструмента («точильщик ножей», — как писали в свое время газеты), никогда не был богатым человеком. Однако энергичный, напористый, уверенный в успехе спортсмен, имеющий в своем активе мировой рекорд, сумел достать требующуюся для подготовки нового рекорда огромную сумму. Он сумел заинтересовать более трех десятков фирм, которые сообща и финансировали предприятие. Среди спонсоров Тейлора были, например, известная авиационная фирма «Локхид Эйркрафт», специалисты которой под руководством Арта Вильямса спроектировали и построили корпус глиссера, и фирма «Вудрафф Корпорейшн», изготовившая оригинальный реактивный двигатель и многое из оборудования «Дискавери». Шефство над подготовкой глиссера к рекордным заездам и его испытаниям взяла на себя база ВМФ Эль-Торо в Ирвине (штат Калифорния). За пять лет на всю программу подготовки к побитию мирового рекорда, начиная с испытаний масштабных моделей будущего глиссера в опытовом бассейне и аэродинамической трубе и кончая прибытием полностью отлаженного «ЮС Дискавери-II» вместе с многочисленным обслуживающим персоналом и всем необходимым оборудованием на озеро Тахо, было затрачено 2,5 млн. долл.


Генеральной репетицией послужили последние испытания «Дискавери» весной прошлого года, проведенные неподалеку на уединенном озере Уолкер. Тейлор совершил 23 пробных заезда, во время одного из которых воздушный спидометр показал скорость 536 км/ч! Инженеры в спокойной обстановке устранили ряд мелких неисправностей, которые могли бы стать помехой во время официальных заездов.

Казалось, все проверено и отлажено до последнего винтика. И тем не менее Ли Тейлор отдавал себе отчет, что риск велик. История борьбы за мировой рекорд скорости давала слишком много примеров, показывающих, что и после самых жестких проверок возможность катастрофы отвергать нельзя. Ведь речь идет о скоростях, на которых еще не прошел ни один гонщик, о скоростях, требующих и от техники и от человека огромного напряжения!

В 1967 г. после победоносной серии рекордов в воздух взлетела «Синяя птица» Дональда Кэмпбелла; тепо спортсмена так и не удалось обнаружить в водах озера Конистон. Еще раньше — в 1952 г. во время рекордного заезда на озере Лох-Несс зарылся носом в воду «Крестоносец» англичанина Джона Кобба; спортсмен погиб. В 1954 г. при попытке побить мировой рекорд погиб итальянец Марио Верга. Двумя годами позже разбился Станли Сайерс. В 1964 г. американец Стаудэйчер был искалечен при аварии рулевого устройства на глиссере «Мисс Старс энд Страйпс II».

Да ведь и сам Ли Тейлор в 1963 г. во время тренировки на «Хаслере» на озере Гавасу был выброшен из кокпита на скорости свыше 300 км/ч и прокатился по ставшей твердой, как асфальт, воде. Спортсмена в бессознательном состоянии подобрали на спасательный катер, а затем передали при помощи троса на зависший над местом аварии вертолет. Однако неожиданно сам вертолет потерял равновесие и рухнул в озеро. Тейлора вновь спасли и уже на другом вертолете доставили в госпиталь. 18 суток спортсмен не приходил в сознание; одна за другой следовали операции рук, ног, черепа. Когда через полтора года семья забирала Тейлора из больницы, врачи без тени сомнения заявили, что его спортивная карьера закончена и он никогда больше не сядет за руль глиссера; ему предстояло во второй раз в жизни учиться ходить и говорить...


Даже для специалистов фирмы «Локхид», экспериментировавших с моделями «Дискавери», оставалось загадкой, как поведет себя глиссер на скоростях свыше 550 км/ч. Арт Вильямс, например, выражал неуверенность в поперечной остойчивости глиссера, опасаясь, что на какой-то высокой скорости он начнет совершать колебания относительно продольной оси. Настораживало и такое явление: на испытаниях при резком «сбрасывании газа» глиссер начинал дельфинировать, что сопровождалось опасным ростом ударных нагрузок на все три гидролыжи.

Как бы то ни было, а обстоятельства заставляли Тейлора и его помощников торопиться с установлением нового рекорда. Подходило к концу терпение покровителей, которые не привыкли вкладывать деньги в дело, которое не сулит быстрой отдачи в виде рекламы. Из-за океана доходили слухи о том, что Кен Ворби в Австралии и Тони Фэхей в Англии строят реактивные глиссеры для нового штурма скоростей.

Итак, все было готово к решающим заездам, все было рассчитано и предусмотрено. Все, кроме погоды. Как раз перед началом недели, намеченной для официальных заездов, на Тахо обрушились холодные ветры штормовой силы, сопровождаемые снежными зарядами. Поверхность озера была покрыта высокими крутыми волнами, с которых срывались белые гребешки, 12 ноября шторм прекратился, однако порывистый ветер продолжал поддерживать на озере постоянную зыбь. «Дискавери-II», рассчитанному на полет на трех точках над практически зеркальной поверхностью воды, выходить в озеро было нельзя.

Тейлор, хорошо прочувствовавший свое уникальное судно на пробных заездах, говорил, что при официальных заездах рябь высотой более 3—4 дюймов абсолютно недопустима. Однако все собравшиеся на Тахо, включая болельщиков и просто любопытствующих, жаждали рекорда. Уступая общему мнению, Тейлор принял решение сделать пробную попытку.

«Дискавери» помчался по трассе. Было видно, как трудно дается управление глиссером; он сильно дельфинировал, несколько раз полностью взлетал в воздух, проносился над верхушками волн на высоте около 0,2 м и тяжело плюхался в воду. Радиолокационный измеритель скорости, установленный на берегу, показал, как и следовало ожидать, разочаровывающий результат — лишь 300 км/ч.

Еще большее разочарование испытали специалисты, участвовавшие в проверке состояния глиссера. На обшивке были обнаружены вмятины, оказались поврежденными многие узлы набора и рабочие поверхности гидролыж. О пробеге в обратном направлении, как того требуют правила УИМ, не могло быть и речи, да в том не было и никакого смысла — слишком далека оказалась скорость первого заезда от рекордной. (Напоминаем, регистрируется среднеарифметическая скорость обоих — прямого и обратного — заездов.) Остаток дня и всю ночь обслуживающий персонал провел за работой; устранялись деформация обшивки и мелкие повреждения, подкреплялись узлы корпуса.

Утром следующего дня состоялся совет. Трезвомыслящие люди, оценивая степень риска, предлагали перенести заезды на меньшее по размерам, но зато более спокойное озеро Уолкер. Однако решающими оказались доводы хозяина расположенного на озере Тахо отеля «Сахара», который также был в числе спонсоров Тейлора. Он заявил, что на Уолкере нет условий для размещения съехавшихся членов регистрирующей рекорд комиссии, журналистов и самих спонсоров, не говоря уже о зрителях. Было решено повторить заезды на Тахо.

Утро 14 ноября выдалось ясное, с чистым небом и ветром средней силы, гнавшим по озеру невысокую рябь. Зрители заполнили берега. Десять больших переполненных народом прогулочных катеров бороздили озеро, стараясь занять наиболее выгодные места, откуда будет «все видно».

Около 10.33 ветер стих, вода начала успокаиваться, но, к сожалению, назвать ее спокойной было нельзя. Ли Тейлор, бодрый и в хорошем настроении, вскарабкался в кокпит глиссера. Обслуживающий катер взял «Дискавери» на буксир и двинулся к месту старта. Здесь катера некоторое время удерживали рекордный глиссер на месте. Заработал компрессор, поднимающий давление в топливной системе. Когда давление достигло 7 кгс см, Тейлор продул трубопроводы и начал прогрев двигателя. Вскоре приборы показали рабочее давление в системе топливоподачи, равное 37 кгс/см², и достаточный нагрев серебряного катализатора. Ракета была готова к пуску. Тейлор застегнул страховочные ремни, надел шлем и задвинул фонарь кокпита.

В 11.15 «ЮС Дискавери-II» тронулся с места, быстро ускоряя ход, начал разгон и на скорости, явно превышающей 480 км/ч, пересек входной створ километрового участка.

Уже этих считанных секунд на участке разгона оказалось достаточно, чтобы специалисты на берегу поняли, что с глиссером не все ладно. Обычно на полном ходу струя газов, вырывающихся из дюзы, ударялась о воду где-то примерно в 100 м за кормой глиссера. На этот же раз струя выхлопа поднимала брызги то совсем рядом — всего в 30—40 м, то довольно далеко: заметное на воде пятно быстро перемещалось, то приближаясь, то удаляясь. Глиссер заметно раскачивало и не только в вертикальной, но и в горизонтальной плоскости. Вместо того чтобы скользить на нескольких дюймах смоченной поверхности — на кончиках лыж, глиссер явно имел осадку: вода смачивала от половины до 2/3 длины лыж, когда «Дискавери» попадая на более крупную зыбь.

Габелич, сопровождавший глиссер на вертолете, заметил, что до скорости 300 км/ч глиссер шел устойчиво, но затем начал все сильнее переваливаться с борта на борт и дельфинировать.

Тем не менее Тейлор проскочил мерный километр со средней скоростью 433 км/ч (опять-таки — далекой от рекорда) и сразу же, очевидно слишком резко, перекрыл подачу топлива. Неожиданно на крене левый спонсон-поплавок воткнулся в воду и глиссер вошел в штопор, подняв тучу брызг, из которой вылетели какие-то детали разбитого при ударе фюзеляжа...

Когда брызги осели и рассеялся поднявшийся от остатков топлива пар, на озере плавали лишь сотни кусков пенопласта, обломки и шлем гонщика с застегнутым ремнем.

Только через несколько дней водолазы подняли с 90-метровой глубины тело Ли Тейлора, поврежденный фюзеляж «Дискавери» и одну еще на четверть заполненную топливом цистерну.

Анализируя видеозапись заезда, эксперты пытались установить причину трагедии. Все сошлись на том, что основным виновником катастрофы стала погода — волна, опасная для глиссера на высокой скорости. Это обусловило чрезмерный рост ударных нагрузок на глиссирующие поверхности и всю конструкцию. Хотя судно было спроектировано по авиационным нормам, построено тщательно и обладало исключительно высокой прочностью, оно не смогло противостоять действующим нагрузкам. Когда спонсон вошел в воду, его оторвало от фюзеляжа гидродинамическим ударом огромной силы: сработал закон сохранения энергии, согласно которому количество движения пропорционально квадрату скорости тела.

Вильямс считал, что исходной причиной роста нагрузок была потеря устойчивости на курсе. Когда глиссер под влиянием ударов о волны начал раскачиваться с борта на борт, перо руля под фюзеляжем могло выйти из воды и Тейлор потерял возможность управлять глиссером. Достаточно было небольшой асимметрии в величине гидродинамических сил, действующих на боковых пыжах, чтобы резко изменить курс лодки...

По другой версии причиной аварии считали балансирный руль. Поскольку ось баллера проходила на расстоянии 1/3 хорды от передней кромки пера, могло оказаться так, что при очередном ударе давление воды на переднюю треть руля оказалось больше, чем на кормовую, и водителю не хватило сил для возврата руля в нейтральное положение. Потеря руля могла создать поперечные колебания, в результате которых и вошел в воду левый спонсон.

Был выдвинут и ряд других, менее вероятных версий; например, что глиссер потерял устойчивость движения под действием поверхностных течений, имеющих место на озере.

Как и 16 лет назад, когда не смогли найти разгадку инцидента на озере Гавасу, хотя сам Тейлор мог подробно рассказать о пережитом, истинную причину катастрофы «Дискавери» вряд ли можно считать раскрытой. Видимо, прав Кен Ворби, который в одном из интервью, даваемых в связи с готовящейся атакой американца на его рекорд, сказал: «Я желаю Ли Тейлору удачи, думаю, что она ему очень нужна! Боюсь только, что огромная, слишком большая мощность на его глиссере доставит целую груду проблем»...

Потрясенные трагедией на озере Тахо, американцы хотели получить ясный ответ на вопрос, почему же Тейлор, затративший пять лет на постройку и доводку «ЮС Дискавери-II», пошел на смертельный риск вместо того, чтобы переждать день-другой до улучшения погоды. Ответ может быть только один: Тейлор вынужден был пойти на риск под давлением своих финансовых покровителей и публики. Возможно, в тот роковой день спортсмен и не собирался выжимать из своего глиссера все, на что тот был способен. Вероятно, он рассчитывал устроить лишь показательное выступление — своего рода «шоу» для публики, чтобы, развязав себе руки, ждать затем улучшения погоды для настоящего рекордного заезда. В подтверждение этого предположения говорит и спокойствие Тейлора на старте: он был, очевидно, абсолютно уверен в том, что на скоростях существенно ниже рекордной особой опасности нет. Однако все это только предположения.

В свое время, став рекордсменом мира, Тейлор говорил друзьям:

«Это, может быть, странно, но риск делает мою жизнь более полной. Несчастный случай на Гавасу заставил меня выше ценить все хорошее, что есть в жизни, и особенно — хороших людей, которых встречаешь. Я люблю жизнь, но для меня жизнь — это постоянное соревнование, непрекращающаяся погоня за самыми высокими скоростями. И я это буду делать так долго, как только смогу...»

Тейлор погиб в 45 пет, делая то, что ему больше всего нравилось в жизни. Ему не суждено было вернуть себе титул рекордсмена мира. И мечта о рекордных сверхскоростях, которая разделялась многими его американскими помощниками и друзьями, похоже — умерла вместе с ним. Во всяком случае, на сегодня в Америке нет продолжателей дела Ли Тейлора.

Над озером Тахо вновь воцарилась девственная тишина.