Свою «Казанку-2М» с двумя «Нептунами-23» я оснастил единой электросистемой, включающей силовое, навигационно-осветительное, вспомогательное и контрольно-измерительное оборудование, которое размещается непосредственно на моторах, в кокпите и на центральном пульте управления.
Силовое оборудование
Через разъемы Ш1, Ш2, Ш3, Ш5, Ш6 и кабели № 1, 2, 3, 5, 6 переменный ток напряжением 12—16 В, вырабатываемый магдино моторов, поступает в ЦПУ, где преобразуется в постоянный напряжением 16—22 В (выпрямителями 9) и ток высокого напряжения 300 В (блоком питания отмашки 15). Тумблер Вк1 подключает бортовую сеть одновременно к обоим генераторам, тумблер Вк2 подключает электронную отмашку к одному из работающих двигателей. Тумблерами ВкЗ и Вк4 каждый из выпрямителей может быть отключен. Постоянный ток от выпрямителей через Вк11 распределяется от одного из генераторов (например, левого мотора) на зарядку аккумулятора 16, а от другого — для работы ЭСЗ 5 обоих моторов через стабилизатор напряжения 10. Такое включение выпрямителей позволяет всегда обеспечить электроэнергией ЭСЗ от одного работающего мотора.
Наличие стабилизатора повышает надежность работы ЭСЗ, причем переключателем Вк5 ее можно подключить и к автономному источнику питания (аккумулятору) 16. Конструктивно АИП оформляется в виде отдельного переносного блока, подключаемого к бортовой сети кабелем №10 и разъемом Ш12. При исключении АИП на вилку Ш12 надевается заглушка, тогда вся энергия от двух моторов поступает в бортовую сеть, и питание всех систем будет обеспечиваться только при работе моторов.
Навигационно-осветительное оборудование
Питание электронной отмашки 14 производится от сети переменного тока через повышающий трансформатор и выпрямитель. Учитывая, что напряжение генераторов моторов может колебаться от 5 до 16 В в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, для стабилизации напряжения 300 В применены три последовательно включенных стабилитрона Д817Г. Отмашки подключаются к ЦПУ кабелем 7 и разъемом Ш8. К этому же разъему подсоединяется кабель № 8 ходовых отличительных огней 7 — зеленого, красного и белого. Отличительные огни питаются от аккумулятора и подключаются тумблером Вк12. Также к аккумулятору кабелем № 9 подключается фара 17, выключаемая тумблером Вк10.
Вспомогательное оборудование
На своих моторах я установил ЭСЗ, сконструированную В. П. Токмаковым (см. сборник №68); но, сохранив принцип получения управляющих импульсов, сделал ее двухканальной, воспользовавшись рекомендациями статьи В. И. Шевченко (см. сборник №63).
Потребляемая мощность одного комплекта ЭСЗ при питающем напряжении 15 В колеблется в пределах 12—14 Вт. От одного генератора мотора можно снимать до 40 Вт. Поэтому принципиальная схема отбора электроэнергии строится таким образом, что для питания ЭСЗ используется энергия одного мотора, а энергия второго поступает к другим потребителям. Все элементы электронного блока ЭСЗ размещаются внутри герметичной коробки, кроме транзисторов преобразователя напряжения, которые устанавливаются с внешней стороны на радиаторах.
Блок монтируется в передней левой части поддона над штуцером подачи топливной смеси в двигатель и кнопкой «стоп». На моторах, где разъем ставится на поддоне, его необходимо перенести под капот. Переключение работы мотора на штатную систему зажигания осуществляется тумблером Вк, при этом к клеммной колодке ЭСЗ вместо магнитных датчиков нужно подсоединить провода штатной системы. Остановка двигателей обеспечивается как кнопкой «стоп», установленной на моторе, так и схемой 13, расположенной в ЦПУ. Одновременная остановка обоих моторов обеспечивается кнопкой, а глушение каждого мотора в отдельности — тумблерами Вк6 и Вк7.
Контрольно-измерительное оборудование
Оборудование подразделяется на указывающее с количественной оценкой параметров и сигнализирующее. К первой группе относятся электронные тахометры, измеряющие частоту вращения коленчатого вала обоих моторов, вольтметр 19 с пределами измеряемых постоянных напряжений: 15, 30, 300 В. Ко второй группе относятся световые сигнализаторы наличия переменного напряжения (на клеммах генераторов моторов, на входе каждого выпрямителя, на выходе преобразователя, ЭСЗ, цепи питания отмашки) и постоянного напряжения (в цепи питания ЭСЗ, на выходе стабилизатора, на клеммах аккумулятора при включении его в бортовую сеть). Все индикаторы постоянного напряжения выполнены на светодиодах. К этой же группе относятся и сигнализаторы наличия воды в охлаждающей системе двигателей 12. Схема сигнализаторов взята из журнала «Радио» № 1 за 1976 г. с заменой зарубежных транзисторов отечественными.
Принцип работы этих схем основан на электропроводности речной воды. Струя воды, вытекающая из контрольного отверстия, попадает на два электрода, которые включены в цепь базы транзистора Т1; через резистор R1 начинает протекать ток, транзисторы T1, Т2, Т3 закрываются, и сигнальная лампочка Л1 гаснет. При отсутствии воды транзисторы открыты и сигнальная лампа светится. Применение двух тахометров отдельно для каждого мотора оказалось наиболее практичным, так как позволяет очень точно отрегулировать режимы работы моторов и ход лодки. При работе двух моторов трудно определить на слух, какой из моторов работает с перебоями; два тахометра позволяют это сделать мгновенно. Шкалы тахометров при плавании в ночное время подсвечиваются. Тахометры представляют собой простейшие частотомеры (схема подобного тахометра опубликована в сборнике №39), подключаемые к генераторным катушкам магдино. Точность их вполне удовлетворительна для судоводителя-любителя.
В системе электроснабжения предусмотрен и резервный узел, дублирующий узлы системы — центральный блок питания системы ЦБПС(8). Питание его осуществлялось от генераторов моторов с обеспечением следующих напряжений:
- постоянный ток ±300 В, 0,05 А; ±12 В, 3 А; ±15 В, 2,5 А;
- стабилизированный ток ±10 В, 0,2 А;
- переменный ток 220 В.
Однако за все время эксплуатации пользоваться этим блоком не пришлось — все узлы основной системы работали нормально.