Из опыта эксплуатации и усовершенствования Привета-22

Я уже пять лет эксплуатирую мотор «Привет-22» и за это время приобрел достаточный опыт по его обслуживанию и ремонту.

По моему мнению, «Привет-22» имеет ряд неоспоримых достоинств по сравнению с другими моторами: малый вес, экономичность, удачное конструктивное решение многих узлов (редуктор, насос системы охлаждения), простота сборки, доступность прерывателей при регулировке (не нужно снимать стартер), надежное сопряжение маховика с коленчатым валом и т. п. Однако некачественная сборка, как я убедился, иногда сводит на нет все достоинства конструкции. Так, на моем «Привете» зазор в зубчатом зацеплении оказался значительно завышенным — 0,6 мм вместо рекомендованных 0,13—0,25 мм; это привело к преждевременному износу шестерен.

Я советую непременно, даже на новом двигателе, проверить зазор в зубчатом зацеплении. Наиболее доступным способом его контроля является измерение осевого люфта вала-шестерни. При нормальном рабочем зазоре люфт должен быть равен 0,2—0,6 мм в нескольких разных положениях вала-шестерни относительно шестерни переднего хода. Регулировка необходимого зазора производится установкой шайб между подшипником шестерни переднего хода и стаканом. Зазор в зацеплении шестерни заднего хода нужно сделать несколько большим, чем в шестерне переднего хода. Это обеспечит контроль зазора по осевому люфту постоянно нагруженной шестерни переднего хода.

Вихревой насос системы охлаждения при всех положительных качествах (надежность и простота конструкции, малая потребляемая мощность) имеет и один существенный недостаток: даже при кратковременном засорении входных отверстий (например, попадание на них листьев или травы, песку и т. п.) возможно прекращение подачи воды. Иногда «срыв» подачи воды происходит на сильном волнении из-за попадания в систему воздуха. Как правило, после остановки мотора и повторного запуска система охлаждения работает нормально, но такие перебои могут привести к перегреву двигателя и деформации поршневых колец. Поэтому на моторах «Привет» просто необходимо иметь индикатор перегрева (визуальный или звуковой), либо аварийную систему отключения двигателя при нагреве свыше 80—90°С.


На своем моторе я сделал несложные усовершенствования, которые повысили его эксплуатационные качества.

Для предупреждения запуска мотора с включенной передачей переднего хода, что часто приводит к аварии, на нижней плоскости шкива механизма запуска сделаны вырезы в виде зубьев 2 (рис. а), а иа цапфе включения скоростей прикреплена изогнутая на конце планка 4. При включенной скорости планка входит в зацепление со шкивом, препятствуя его проворачиванию при вытягивании шнура. Если потребуется, такую же блокировку можно сделать и на заднем ходу.

Случается, что после запуска двигателя водитель забывает отключить систему обогащения смеси карбюратора, в результате происходит перерасход топлива, а свечи быстро выходят из строя. Чтобы это не произошло, тросик привода системы обогащения нужно отсоединить от штатной манетки (рис. б) и через сделанное в поддоне отверстие подсоединить к цапфе румпеля так, чтобы при полностью поднятом румпеле тросик был полностью вытянут. Опускание румпеля после запуска автоматически отключает систему обогащения. Легче обнаружить дефекты в системе зажигания и добиться более плавной остановки мотора можно в том случае, если несколько видоизменить схему подключения кнопки «Стоп» — подвижный контакт соединить с массой двигателя, а один из неподвижных контактов отогнуть несколько выше другого. Теперь при нажатии на кнопку цилиндры отключаются последовательно, сначала один, потом другой.

Перепад температуры забортной воды в Амуре, где я эксплуатирую лодку, на протяжении навигационного периода достигает 25—30 °С. Такая разница сказывается на тепловом режиме работы мотора. Для поддержания его на оптимальном уровне, производительность насоса регулируется простейшим дроссельным устройством (рис. в), представляющим собой винт М6 с контргайкой, перекрывающей своим заточенным на конус концом сливное отверстие системы охлаждения.