Усовершенствование серийной лодки «МКМ»

С появлением у нас 20-сильных подвесных моторов встал вопрос о необходимости замены практически единственной тогда моторной лодки «Казанка»: она по-прежнему выпускалась крупными сериями, но для эксплуатации с такими моторами была уже непригодна. В качестве замены судостроители предложили металлический вариант ранее популярной фанерной мотолодки «МК-29» конструкции Э. Э. Клосса. От этого проекта полностью заимствовали теоретический чертеж, с «Казанки» скопировали конструкцию корпуса — вот так и появилась более широкая и высокобортная (казалось бы — и более мореходная!) «МКМ», за постройку которой в 1967—1969 гг. взялись сразу семь заводов!

Вскоре, после модернизации и соответствующего повышения цены «Казанки» с булями — модель «МД» продавалась уже по цене 400 руб., «МКМ» стала самой дешевой «моторкой»: розничная цена большей части лодок составляла 370 руб. (Заметим, что некоторые не приспособленные к крупносерийному выпуску лодок заводы-строители были вынуждены продавать «МКМ» по более высокой цене — до 450 руб.; при этом дорогая лодка не отличалась ни более высоким качеством изготовления, ни какими-либо дополнениями в оборудовании.)

Что можно сказать об обводах «МКМ»? Теоретический чертеж ее (см. сборник №1, 1963 г.) был разработан почти 20 лет назад с расчетом на эксплуатацию в основном с 10-сильной «Москвой», под которой «МК-29», имевшая легкий, 70-килограммовый корпус, развивала максимальную скорость до 30 км/ч. С нагрузкой 3—4 человека лодка шла в переходном к глиссированию режиме, поэтому, чтобы повысить ее гидродинамические качества, пришлось увеличить ширину днища и ограничить угол килеватости минимальной величиной (у транца — 4°). Выходу на глиссирование и снижению ходового дифферента способствовал также отгиб днища вниз у транца. Благодаря этому отгибу, величина которого на «МК-29» и «МКМ» одинакова и составляет 8 мм, кормовой участок днища оказывается расположенным под большим углом атаки к встречному потоку воды, чем середина корпуса; здесь создается значительная подъемная сила, которая поднимает корму и «кладет» нос лодки на воду.

Но то что было хорошо для 10-сильной «Москвы», обернулось существенными недостатками при установке на ту же лодку вдвое более мощных «Вихря» и «Мссквы-25». Хорошо известно, что катер с широким и плоским днищем глиссирует при минимальном угле атаки, а на «МКМ» действует еще и эффект отгиба днища. Поэтому при встрече даже с небольшой волной из-под низко опущенной скулы этой лодки вырываются тучи брызг и обрушиваются на головы пассажиров и водителя лодки. Попытки приподнять нос — увеличить ходовой дифферент на корму, придав лодке кормовую загрузку, эффекта не дают. Нередко можно видеть, как «МКМ» управляют, сидя на самом транце и опустив ноги в моторный отсек. А читатель сборника Петрушко из г. Новочебок-сарска попытался улучшить мореходные качества лодки, доверху загрузив моторный отсек сырым песком; против волны лодка, действительно, пошла лучше, но скорость ее упала почти вдвое.


В. В. Бороденко из Саратова сделал за транцем своей «МКМ» выносной кронштейн, на который повесил два «Нептуна», установил продольные реданы и скуловые брызгоотбойники, сдвинул в корму пост управления лодкой и разместил здесь же 4 канистры с топливом. И все это вместе взятое не смогло «оторвать от воды» носовую оконечность лодки, существенно улучшить ее ходовые качества на волне.

Само собой разумеется, попытки оборудовать «МКМ» дистанционным управлением со штурвалом в носовой части кокпита — у ветрового стекла еще более усугубляли имеющийся недостаток. Лодка уже не только не всплывала на встречную волну, а врезалась в нее, теряя ход. Не удивительно, что, несмотря на большую ширину и значительную остойчивость «МКМ», время от времени бывают случаи опрокидывания лодок данного типа: ведь для этого достаточно на попуткой или боковой волне сделать резкое движение румпелем...

Излишне говорить о Сильных ударах, которые получает плоскодонная лодка при ходе против волны, о неудобном моторном отсеке, отсутствии тента и непрочном ветровом стекле, о безнадежно устаревшем дизайне. Очень хорошо, что к настоящему времени производство «МКМ» прекращено на пяти заводах, но два предприятия и в текущем году продолжают выпускать эту далекую от совершенства модель.

Ну а что же делать с десятками тысяч «МКМ», уже находящимися в личном пользовании?

Если оставить в стороне неисправимые недостатки, присущие «МКМ», как и любой лодке с плоским днищем малой килеватости, то можно сказать, что «корень зла» — отгиб днища у транца. Следовательно, в первую очередь необходимо либо избавиться от этого отгиба, либо нейтрализовать его действие.

Для устранения отгиба днища необходимо расшить заклепочные швы, крепящие обшивку днища и борта по скуле, а также к днищевым стрингерам и килю, начиная от транца до второго от кормы шпангоута. Нижнюю кромку транца вместе с отогнутым фланцем следует обрезать на 8 мм, а кромку переборки моторного отсека — на 3 мм. Соответственно нужно подрезать и кромку бортовых листов, примыкающих к скуле, затем осадить днищевые стрингера вровень с новой поверхностью днища, переклепать кницу у транца.


Собрав набор на временных болтиках М4, прижмите к нему листы обшивки и проверьте обводы днища. Для этого нужно приложить к днищу рейку длиной 1,5—2 м с выверенной прямой кромкой или стальную линейку. По всей поверхности на 1,5 м от транца рейка или линейка должна плотно прилегать к обшивке. Теперь можно подгонять скуловые угольники и килевой профиль, все заклепочные отверстия рассверлить до d=4,2 мм, поставить уплотнительную ленту и снова заклепать швы, но уже заклепками большего диаметра.

Эта работа отнимает немало времени, но, судя по тому, что многие любители умудряются самостоятельно даже удлинять свои дюралевые лодки, что гораздо сложнее, она вполне может быть выполнена в домашних условиях. О том, как правильно клепать и красить дюралевую лодку, можно прочитать в книге «300 советов по катерам, лодкам и моторам» («Судостроение», 1975 г.).

Второй способ увеличить ходовой дифферент лодки — установка поперечного редана или носового подводного крыла.

Размеры и схема установки поперечного редана указаны на приводимом эскизе. Изготовить редан можно из листа дюралюминия либо другого алюминиевого сплава толщиной 1—1,5 мм. Вырезав обе поло-, вины редана, придайте ему легкую вогнутость, выколачивая лист деревянной киянкой на песке или «вальцуя» вокруг трубы. Носовую кромку листа нужно заточить до плотного прилегания кромки к обшивке. Планки, поддерживающие кормовую кромку редана и соединяющую обе его части на киле, можно сделать из твердого дерева, текстолита или легкого сплава.

Перед установкой листы редана необходимо тщательно загрунтовать с внутренней стороны и покрасить — пространство между обшивкой лодки и реданом свободно сообщается с забортной водой. Крепежные винты должны быть стальными оцинкованными или из нержавеющей стали; применение крепежа из цветного металла вызовет коррозию листов. Крепление носовой кромки к днищу рекомендуется усилить проклеиванием эпоксидным клеем.


Подобный же редан можно изготовить сплошным — из пенопласта или дерева, приклеенных на зачищенный до блеска металл обшивки эпоксидным клеем. Снаружи такой редан после обработки необходимо оклеить парой слоев стеклоткани.

Стреловидный редан должен воспринимать на ходу около 90% всего веса лодки; это необходимо учитывать при ее загрузке. Показанное на эскизе положение редана рассчитано на размещение водителя в передней части кокпита.

Следует оговорить, что приведенные выше рекомендации именно на лодке «МКМ» опробованы не были, но они хорошо проверены и дали положительные результаты на аналогичных лодках. Поэтому, если эффект от установки редана окажется чрезмерным — ходовой дифферент будет слишком велик или лодка начнет дельфинировать при неполной загрузке (либо управлении за румпель мотора), не удивляйтесь и не отчаивайтесь. Для начала передвиньте вперед канистры с горючим, постарайтесь загрузить носовой багажник, посадите пассажира на носовое сиденье.

Если эти простейшие меры не помогают, придется ставить транцевые плиты с регулируемым углом атаки (см. упомянутую книгу «300 советов»), За счет увеличения угла атаки плит можно будет перераспределять нагрузку между плитами и поперечным реданом, добиваясь оптимального дифферента для любого случая загрузки лодки и погодных условий.

Еще одно полезное дополнение для серийной «МКМ» — скуловые брызгоотбойники, закрепленные на бортах на длине 1,95 м от форштевня. Сделать их можно из полосы 1,5X40 легкого сплава, закрепленной к корпусу при помощи сплошного дюралевого угольника 20X20 или коротышей, нарезанных из него. Поверхность брызгоотбойников должна быть наклонена вниз под углом около 10° к горизонту для более эффективного отражения брызг.

Приведенные рекомендации должны в значительной степени уменьшить забрызгивание лодки «МКМ» на ходу, улучшить ее всхожесть на встречную волну. Еще более эффективной мерой будет установка носового подводного крыла (см. статью Л. Л. Хейфеца «Катер на одном крыле» в сборнике № 50), однако изготовление и доводка такого устройства являются делом, несравненно более сложным, не говоря уже о том, что эксплуатация катера на крыле возможна не на каждой акватории.

Полезная деталь оборудования — это тент, который защищает кокпит лодки от забрызгивания в свежую погоду. Если лодка управляется за румпель, совсем необязательно делать тент высоким и закрывающим весь кокпит.

Примерные размеры удобного тента показаны на эскизе. Дуги тента откидываются на шарнире в сторону носа и укладываются перед ветровым стеклом. На ходу кормовой полог 4 закручивается в скатку и подвешивается к дуге 3 на тесемках, оставляя кокпит в корме свободным для управления лодкой. На стоянке кокпит может быть закрыт полностью, а высота под тентом достаточна для размещения на ночлег на пайолах. Детали приведены в книге «300 советов».