В статье С. Лукашкина «Северное кольцо», напечатанной в №42 сборника, уже рассказывалось о плавании по самой важной части этого маршрута — через заброшенный, не используемый уже в течение 130 с лишним лет Северо-Екатерининский (Камо-Вычегодский) канал. Чтобы не повторяться1, я опущу описание рек и берегов и расскажу только о технической стороне нашего путешествия.
Треть состава пашей группы составили дети. Мы и раньше немало путешествовали на байдарках с детьми и хорошо представляли, что преодоление довольно большого расстояния (около 400 км) в сложном во всех отношениях таежном районе и при наличии участка (160 км), на котором придется двигаться против течения, потребует немалых усилий и соответственно уменьшит и без того ограниченный резерв свободного времени, необходимого для отдыха, походов за грибами и ягодами, рыбной ловли II т. п. В связи с этим мы. впервые в практике наших туристских походов, взяли с собой лодочный подвесной моторчик.
Ознакомившись с преимуществами и недостатками обоих вариантов расположения подвесного мотора на байдарке — за кормой и у борта (на консоли), мы отдали предпочтение бортовому. Во-первых (это полностью подтвердил опыт нашего плавания), при движении в сложных условиях — по узким и засоренным рекам, на которых часто встречаются завалы, топляки, камни и перекаты, краппе важно иметь возможность регулировать скорость, моментально останавливать пли откидывать мотор. Одним словом, лучше, чтобы мотор был всегда под рукой и не надо было прибегать к помощи всевозможных передач дистанционного управления, которое на байдарке трудно сделать простым и надежным. Во-вторых, с самого начала имелось в виду, что «Салют-5,2» с мотором какую-то часть пути будет буксировать за собой остальные байдарки, а кормовое расположение мотора осложнило бы, на наш взгляд, проводку буксирного конца и ухудшило управляемость каравана.
Крен байдарки, вызванный несимметричным расположением сравнительно тяжелого мотора за правым бортом, компенсировался весом одного из мест2 багажа и, в какой-то мере, смещением от ДП влево самого «моториста». Такое решение проблемы, разумеется, потребовало повышенного внимания к дисциплине и контролю за остойчивостью байдарки, но, во всяком случае за время похода никаких опасных ситуаций из-за крена на правый борт не возникало, в том числе и при поворотах с байдарками на буксире.
Управление байдаркой было обычным — с проводкой штуртросов (стальной канатик в полиэтиленовой оплетке) от педалей на среднем шпангоуте на поперечину руля. Только в тех случаях, когда требовалось сделать крутой поворот или подать байдарку назад, не выключая двигатель, переходили на управление румпелем самого мотора.
Один из двух взрослых, находящихся на головной байдарке каравана, управлял его движением (рулевой), а второй (моторист) обслуживал мотор.
Буксирный конец закладывался прямо за струбцину мотора, а на первой из буксируемых байдарок — за короткую мачту, установленную в носовой части; второй буксирный конец крепился за ее кормовой шпангоут.
По нашим замерам скорость каравана из трех полностью загруженных трехместных байдарок с одним «Салютом» составляла 9—10 км/ч. При этом дроссельная заслонка была открыта примерно на 3/4 ее полного перемещения и бачок бензина (около 2 л) расходовался за 1,5—1,6 ходовых часа. При ходе вверх по течению даже на стремнинах мощности 2 л. с. хватало с избытком, полный газ давали не всегда.
Глубокие перекаты проходились, как правило, легко и просто, а вот мелкие и засоренные доставляли немало хлопот. Часто приходилось поднимать работающий винт, чтобы сбросить траву с отверстия водозаборника или «перенести» его через колья, ветки и корни деревьев либо отдельные камни. В большинстве же случаев, попадая на опасные, труднопроходимые участки, мы сразу глушили мотор. Кстати говоря, заводить его снова было нелегко. Потом мы уже привыкли, что надо действовать, не торопясь; продуть цилиндр, перезалить карбюратор, закрыть кран под бачком и до тех пор дергать за шнур стартера, пока сформируется смесь легковоспламеняющегося состава. Иногда мотор начинал работать только после 15—20 рывков.
На Южной Кельтме и Джуриче одних завалов встретилось нам около сотни. То, что байдарка с ее мягкой оболочкой и хрупким набором не может сходу топить корпусом плавающие ветви и коряги, заставляло нас на многих «подозрительных» участках отдавать буксир, снимать мотор и, уложив его (в полиэтиленовом мешке) на «кормовой багажник» — жесткую раму из жердей, закрепленную на деке, разбирать весла. При плавании вниз по Северной Кельтме, когда, естественно, скорость каравана заметно возросла, а маневренность ухудшилась (несколько раз буксируемые байдарки, не успев развернуться, «втыкались» в берег), топляки и плавающие останки деревьев стали представлять грозную опасность. И вполне реальную: заклеивать пробоины нам пришлось не один раз (только на Южной Кельтме — трижды), а о шпонках винта и говорить нечего!
На многих участках русло сильно заросло осокой. Местных жителей это смущает мало: из рассказа С, Лукашкина мы уже знали о ножах, устанавливаемых на их подвесных моторах. В деревне Канава мы побывали в мастерской одного из здешних умельцев: он тут же продемонстрировал такой нож и объяснил как закрепить его на нашем «Салюте». На шпоре, защищающей винт от подводных препятствий, с помощью двух-трех винтов закрепляется стальная пластина толщиной 2 мм, край которой отогнут под 90°, подогнан по лопасти винта (чтобы зазор не превышал 1,5 мм) и заточен. Трава, зацепившаяся за лопасть, при вращении винта попадает на лезвие ножа, рассекается им и центробежной силой сбрасывается с винта в сторону.
Кстати сказать, «Салюта» здесь никто не видел; нас неоднократно просили его показать и расспрашивали, интересуясь надежностью и расходом топлива. Высказывали мнение, что такой мотор мог бы им пригодиться на лесных озерах, куда ходят по тропам, но тут же и отмечали, что вес, пожалуй, великоват для дальней переноски.
Подведем итоги. Из 400 км, пройденных нами за 12 ходовых дней, под мотором мы преодолели 170 км, т. е. даже чуть меньше половины (израсходовано было около 25 л бензина). Однако если учесть, что значительная часть этого 170-километрового отрезка приходится на путь против течения или по сравнительно большим рекам, то надо сказать, что возили мы с собой «Салют» не зря.
Примененная сварная конструкция приспособления для установки мотора на байдарку полностью себя оправдала. Особенность ее состоит в том, что Г-образная поперечина, уложенная, как обычно, на фальшборты сверху, крепится к ним с помощью длинных планок с отогнутыми носовыми краями, а кроме того, опирается еще в одной точке прямо под углом транцевой доски непосредственно па набор байдарки — на верхний стрингер. Таким образом, по длине лодки точки крепления разнесены на 420 мм, что значительно улучшает условия передачи веса мотора и крутящего момента на каркас байдарки.
Поперечина согнута из стальной трубки. К отогнутому кормовому концу поперечины приварена фигурная пластина, к которой и крепится болтами деревянная подмоторная доска 155X125 толщиной 32 мм, снаружи прикрытая накладкой. Расстояние между привариваемыми к поперечине продольными планками уточняется по месту на собранной байдарке. Планки накладываются на фальшборты снаружи и крепятся к ним двумя болтами с гайками-барашками каждая. Носовые концы планок отогнуты и заходят под фальшборты (размеры по высоте также уточняются по месту). Все планки и кницы в месте приварки торца трубки к пластине 4 вырезаны из обрезков стального листа толщиной 2 мм.
Пластина 4 с помощью шпильки, регулировочных гаек и кольца опирается на стрингер байдарки; при этом в оболочке для прохода шпильки пробивается отверстие диаметром 3 мм.
В заключение хочу напомнить старую истину: на байдарке канистра для бензина должна быть абсолютно герметична!
Примечания
1. С маршрутом можно познакомиться по книгам: М. Заплаткин. В объективе Уральский Север, Пермь, 1965; А. Граевский. Морской узел, Пермь, 1966; см. также журнал «Турист» №9 за 1969 г.
2. Рекомендуется надежно закрепить его к бортовому набору.