Основные данные яхты «Ассоль»
| Длина наибольшая, м | 5,53 |
| Длина наибольшая по КВЛ, м | 4,9 |
| Ширина наибольшая, м | 1,93 |
| Ширина наибольшая по КВЛ, м | 1,64 |
| Высота борта на миделе до привального бруса, м | 0,76 |
| Осадка со швертом, м | 1,25 |
| Площадь парусности, м2 | 13,66 |
| Полное водоизмещение, кг | 930 |
За прошедшее время был построен второй образец «Ассоли», в конструкции которого уже учтены недостатки, выявленные при испытаниях первого. В частности, мы приподняли линию привального бруса и немного увеличили развал носовых шпангоутов, благодаря чему палуба в носу стала шире. Была увеличена и высота комингсов, ограждающих кокпит; это, во-первых, придало надстройке яхты архитектурно более законченный вид, а во-вторых, улучшило защиту от ветра и брызг. Для устранения отмеченного при испытаниях первого образца дифферента на корму длину кокпита ограничили установкой переборки у транца (выделили ахтерпик) и, кроме того, сделали несколько более полными обводы кормовой части корпуса. Увеличилась вместимость яхты: в каюте на крышках рундуков теперь размещаются четыре спальных места.
Наконец, было принято решение увеличить, по крайней мере на 1,5 м2, площадь парусности, что привело к необходимости изменения чертежей вооружения яхты.
В конечном итоге новая «Ассоль» стала заметно отличаться и по внешнему виду, и по эксплуатационным качествам от ранее описанной в сборнике. После нескольких пробных выходов на ней было совершено довольно продолжительное — 20-дневное дальнее плавание, так что теперь рассказ о конструктивных особенностях мини-яхты можно подкрепить и личными впечатлениями участников первого испытательного похода.
Маршрут Москва — Ярославль — Москва, проложенный через Угличское и Рыбинское водохранилища, был пройден за 115 ходовых часов. Поскольку погода в это время стояла в основном маловетреная, а кроме того, 270 км пути приходилось на каналы, получилось так, что под мотором «Ассоль» прошла в общей сложности около 600 км и под парусами — всего 400 км.
Несколько раз штиль сменялся сильными шквалами, а два перехода довелось сделать в очень крепкий ветер (15—16 м/сек). Крупную волну встретили только один раз: высота ее была не менее 1,5 метра. Яхта легко всходила на волну, не принимая воду на палубу. И вообще можно сказать, что во всех условиях похода она показала себя достаточно мореходным судном, прекрасно слушается руля как на всех курсах под парусами, так и под мотором, достаточно устойчива на курсе при буксировке (однажды пришлось буксировать ее по каналу катером).
Обитаемость яхты вполне удовлетворительна. Экипаж из трех человек хотя и не имел особого комфорта, но размещался в каюте достаточно удобно и тесноты не ощущал. Во время коротких прогулок под парусами на «Ассоли» собиралось шесть — семь человек, иногда же на борту ее бывало и по 13 человек одновременно.
Напомним, что яхта создавалась как универсальное прогулочно-туристское судно широкого пользования. Этим обусловлено такое сочетание предъявляемых к ней требований, удовлетворить которые в принципе очень трудно. При минимальных водоизмещении и размерениях (в частности — малой осадке) она должна быть надежной и безопасной, простой в управлении, рассчитанной на плавания с малоопытным экипажем.
Чтобы сочетать высокую проходимость, необходимую при эксплуатации на реках, озерах и искусственных морях, т. е. в бассейнах с небольшими глубинами, и хорошую остойчивость, «Ассоль» сделали компромиссом, 150-килограммовый балласт находится в обтекаемом плавнике, выступающем ниже основной линии на 330 мм. Шверт, вырезанный из листа алюминиевого сплава, при опускании проходит через прорезь в плавнике, а в поднятом положении заходит в колодец под трапом каюты. Габаритная осадка яхты с выбранным швертом при полном водоизмещении не превышает 0,6 м, что дает возможность подойти вплотную к отмелому берегу. Благодаря удачному расположению точек подвески и крепления швертталей один человек без особых усилий может выбрать и опустить 25-килограммовый шверт на любом курсе относительно ветра.
Остойчивость и площадь парусности «Ассоли» подбирали таким образом, чтобы при ветре 10-11 м/сек и ходе в крутой бейдевинд под полными парусами крен яхты не превышал 25°. Правильность теоретических расчетов проверялась кренованием яхты. Результаты проверки, в частности, показали, что даже в том случае, когда крен яхты равен 90°, она стремится выпрямиться (если, конечно, она загружена правильно и положение центра тяжести не изменилось); другими словами, яхта теоретически неопрокидываемая. И действительно, для удержания яхты в накрененном на 90° положении пришлось к топу мачты прикладывать усилие, равное 24 кг; при этом вода не доходила на 300 мм до вырезов люков, т. е. яхта даже при таком крене не заливалась водой.
Поскольку на яхте может оказаться малоопытный экипаж, способный допустить ошибки, например — при размещении грузов, пришлось специально предусматривать возможность в аварийных ситуациях быстро срубить мачту. Для этого достаточно с наветренного борта перерезать или раздать веревочный («мягкий») талреп ванты; мачта падает за борт, оставаясь прикрепленной штагом и подветренной вантой, а яхта сразу же принимает положение на ровный киль.
Мачта, изготовленная из трубы сечением 80X3 (алюминиевый сплав), сделана заваливающейся — установлена шарнирно в степсе на крыше рубки, подкрепленной пиллерсом. Фалы проведены внутри мачты. Гик (алюминиевая труба 65X2) оборудован простейшим патент-рифом, что даст возможность легко и быстро уменьшать площадь грота или убирать его совсем, наматывая на гик. Патент-рифом можно пользоваться, не выходя из каюты на палубу — через носовой люк.
Площади парусов выбраны умеренными: грота — 9,3 м2, стакселя — 4,36 м2. Работа с такими парусами даже в сильный ветер не требует больших физических усилий. Паруса пошиты из лавсана. В комплект парусов входит штормовой стаксель площадью 2 м2. Менять стакселя также можно из носового люка каюты.
Особое внимание обращено на обеспечение непотопляемости яхты. Корпус ее разделен водонепроницаемыми переборками на три самостоятельных отсека — форпик, каюту и ахтерпик. Считается, что в форпике будут храниться только вещи, используемые редко, так как в походных условиях люк в переборке должен быть задраен наглухо. Ахтерпик, рассчитанный на хранение подвесного мотора «Ветерок», топливных баков и шкиперского имущества, также надежно герметизирован ахтерлюком. Таким образом оба концевых отсека играют роль воздушных ящиков. Кроме того, наиболее опасная с точки зрения получения пробоин при столкновениях с подводными препятствиями носовая часть корпуса ниже ватерлинии (от форштевня до шп. 2) полностью заполнена пенопластом; наконец, из пенопласта, оклеенного стеклотканью, изготовлен днищевой набор — высокие флоры на шп. 3, 5, 7 и 9; слой пенопласта введен в конструкцию палубы.
В результате принятых конструктивных мер яхта остается на плаву и на ровном киле, сохраняя остойчивость, при полном затоплении самого большого отсека — каюты; при этом два человека могут вообще не покидать судна, а двум другим можно держаться за борта, находясь в воде. Во время испытаний производилось и пробное затопление двух отсеков — каюты и ахтерпика; даже после этого яхта оставалась на плаву (хотя корма и погрузилась в воду) и за нее могли держаться все четыре члена экипажа, плавающие рядом. При затоплении одного форпика «Ассоль» получила лишь незначительный дифферент на нос и могла продолжать плавание.
К прочности корпуса никаких претензий нет. Напомним, что применена однослойная конструкция с обеспечением жесткости бортов за счет зигов, имитирующих дощатую обшивку «кромка на кромку». Применение круглоскулых обводов позволило не только уменьшить смоченную поверхность, по сравнению с осгроскулым вариантом, но и сделать корпус более легким, снизить расход дорогостоящих материалов. Палуба сделана трехслойной: это не только увеличило ее жесткость, но и обеспечило хорошую теплоизоляцию каюты; как могли убедиться участники испытаний, подволок, борта и переборки в каюте, а также находящиеся в ней постельные принадлежности и одежда всегда были сухими.
Несколько слов о работе с подвесным мотором. Конструкция подъемного кронштейна, устанавливаемого на транце слева от руля, оказалась довольно удобной. В поднятом положении кронштейн стопорится автоматически; при этом гребной винт мотора находится выше ватерлинии, не цепляет воду даже при крене и не мешает рулю. При необходимости мотор можно легко и быстро опустить в воду.
Подводя итоги испытаний нового варианта «Ассоли», можно отметить, что ее ходовые качества и центровка заметно улучшились.
Сейчас ведется подготовка производства к серийной постройке яхты и мы надеемся, что к навигации 1975 г. «Ассоль» появится в спортивных магазинах.