Швартовка яхты с отдачей якоря

Точно, быстро и спокойно выполненный маневр подхода к причалу представляет красивое зрелище, особенно, если швартуется большая парусная яхта. Но мало кто знает, что такая четкость отрабатывается только годами совместных тренировок. Принимая решение на выполнение маневра, капитан должен учитывать не только направление и силу ветра, течение, размеры свободной для маневрирования акватории, но и степень тренированности экипажа, собственный опыт, знание инерции и поворотливости судна. Конечно, если того требует обстановка, приходится допускать и элементы риска, но в принципе неоправданная лихость, даже когда она не приводит к аварийной ситуации, свидетельствует лишь об отсутствии морской культуры.

Рассмотрим три наиболее характерных случая швартовки крейсерской яхты к стенке с отдачей якоря.

Как правило, в незнакомую гавань яхта должна входить малым ходом — с убранными дополнительными парусами, с приготовленным к отдаче якорем, разобранными швартовными и бросательными концами, подготовленными кранцами и отпорными крюками. Если ветер не силен, судно направляется на середину входа преимущественно под прямым углом; при сильном боковом ветре и течении входить надо на повышенной скорости и прижимаясь к наветренной стороне. Как только судно минует линию ворот, ход снижается — гасится излишняя инерция, и в зависимости от обстановки принимается (или корректируется ранее принятое) решение на исполнение маневра.

I. Маневрирование при подходе к месту швартовки курсом бейдевинд производится под самым острым углом к ветру, чтобы не иметь большого хода. Если удается одним галсом достичь расчетной точки отдачи якоря, то лучше отдать его с кормы, вытравить, не задерживая, якорный канат, растравить шкоты и привести судно параллельно стенке. Когда яхта почти потеряет ход, можно подать носовой фалинь на стенку (или выпрыгнуть с ним). Фалинь надо крепить на берегу немного впереди остановившегося судна, чтобы не дать ему возможность отвалить от стенки. Убрав паруса, яхту разворачивают носом на выход, заводят кормовые швартовы и выбирают слабину якорного каната.


Если капитан при таком варианте захода просчитался и не смог вовремя погасить инерцию судна, всегда можно задержать якорный канат и этим предотвратить удар форштевнем о стенку.

Обычно с кормы отдается легкий завозной якорь. Небольшая яхта может и стоять на этом же якоре, если только ветер не очень силен. А вот для яхт класса Л6 и более крупных при продолжительной стоянке необходимо вставать на становой якорь. Для этого потравливают кормовые швартовы и подбираются на якорном канате до «панера». Вырвав завозной якорь, вместо него (если необходимо, то пройдя по инерции немного вперед) отдают становой якорь и снова подтягиваются к стенке.

В этом и других разбираемых случаях, чтобы обеспечить надежную стоянку, якорь надо отдавать на линии, определяющей безопасное положение судна относительно стенки, и на достаточном расстоянии от нее — примерно на три длины корпуса судна.

Яхты под мотором выводят малым ходом в точку отдачи якоря. Если акватория достаточна, а ветер несилен, судно здесь разворачивают кормой к стенке, после чего отдают якорь и подходят к стенке задним ходом. Если же разворот на месте отдачи якоря затруднен, его приходится выполнять на свободной воде и подходить в ориентированную точку задним ходом.

Следует иметь в виду, что почти все парусно-моторные яхты на заднем ходу управляются очень плохо. Это сильно осложняет, а в сильный ветер и делает невозможной швартовку описанным способом. В таких случаях лучше подойти к стенке носом против ветра, развернуться кормой к стенке и затем сдрейфовать к месту отдачи якоря, потравливая кормовой конец (см. 1—3).

Отход от стенки при ветре от берега — случай самый простой. На яхте подготавливают к постановке паруса, отдают швартовы и выбираются по якорному канату до положения «панер», затем ставят стаксель и вырывают якорь. Пока якорь поднимают и укладывают на палубу, яхта приводится на желаемый курс и выводится из гавани; яхта выходит под одним стакселем либо, при наличии свободного пространства, ее приводят к ветру и ставят грот. Если передних парусов два, то при снятии с якоря ставится только кливер, чтобы стаксель не мешал работе на баке.


При выходе под мотором выбираются на якорном канате (двигатель работает на холостом ходу). Как только якорь вырван из грунта, надо, используя инерцию, развернуться на выход из гавани и быстро выбирать из воды оставшуюся часть каната с якорем. Только подняв якорь, можно давать ход. Если дать ход, когда якорь еще находится в воде, он «всплывает», попадает под днище и его гораздо труднее извлечь из воды. Кроме того, появляется опасность намотать якорный канат на винт.

При сильном ветре яхту можно развернуть против ветра значительно раньше того момента, когда будет выбран якорь, а это может создать аварийную ситуацию, особенно если гавань тесна. В таких условиях рекомендуется завести на стенку достаточной длины конец «серьгой» и, медленно потравливая его с кормы, подтягиваться к якорю. Конец при этом выхлестывается не раньше, чем якорь будет уложен на палубе, и подняты необходимые для выхода из гавани паруса.

II. Если яхта входит в гавань курсом галфвинд, необходимо выйти в точку отдачи якоря, приведя яхту в положение левентик и погасив инерцию. Отдав якорь, убирают паруса и дрейфуют к стенке. При проходе судна вдоль берега (положение 2) полезно подать на стенку фалинь (или выскочить с ним) и закрепить его; фалинь позволит задержать яхту, если не удалось точно рассчитать маневр, поможет подтянуть ее к стенке после отдачи якоря (3).

Если гавань забита судами и места для разворота нет, можно, выйдя на линию швартовки, убрать грот, но продолжать движение под стакселем к месту отдачи якоря и, после отдачи якоря с кормы, далее. Когда нос яхты поравняется с рядом ошвартованными судами, убирают стаксель и задерживают якорный канат (при сильном ветре эту операцию выполняют, естественно, раньше, с учетом инерции яхты)- Погасив инерцию, подают на стенку фалинь, разворачивают судно, перенеся якорный канат на носовой битенг, заводят швартовы и выбирают слабину якорного каната (или встают на становой якорь).

При подходе к стенке под мотором надо учитывать дрейф, который яхта будет иметь после отдачи якоря при движении задним ходом к месту швартовки. При этом лучше сразу взять на ветер с запасом, чем потом повторять заход. Если при подходе к стенке яхта незначительно смещается под ветер от линии швартовки, дрейф можно устранить перекладкой руля на наветренный борт при работе двигателя назад; якорную цепь при этом надо потравливать при постоянном натяжении, без слабины.


При отходе от стенки выбирают якорный канат так, чтобы яхта, встав в левентик, не билась кормой о стенку, ставят грот и подбирают канат до «панерз». В этот момент ставят стаксель и выносят его на ветер, чтобы увалить яхту на желаемый галс. Когда яхта уверенно легла на нужный галс, надо вырвать якорь, выбрать гика-шкоты и начать лавировку на выход из гавани.

Если яхта не имеет возможности маневрировать в гавани или у рулевого нет уверенности в благополучном выполнении маневра, лучше не рисковать; заложив конец на наветренную стенку, отдавайте швартовы, выбирайте якорь и, подтянувшись к наветренной стенке, ставьте паруса и выходите из гавани одним галсом.

III. Вход в незнакомую гавань при свежих попутных ветрах (бакштаг, фордевинд) представляет известную сложность. Входить, убрав все паруса, под одним стакселем — это значит лишиться возможности маневра и выбора наиболее безопасного места для швартовки. Под всеми же парусами яхта имеет чрезмерный ход и, поскольку погасить инерцию вовремя будет трудно, швартовка может закончиться ударом о причал и повреждением судна.

Поэтому в подобной ситуации лучше оставить на яхте минимальное количество парусов, при котором она еще способна управляться, и с перебранными шкотами, чтобы иметь минимальный ход, входить в гавань и осматриваться. Если (см. 1—4) свободна левая сторона гавани, можно спуститься, затем около линии швартовки привестись до левентика. Когда яхта остановится и начнет движение задним ходом, надо отдать якорь, убрать паруса и дрейфовать к стенке, потравливая канат. Лучше, если есть возможность, проходя вдоль берега (положение 3), подать на стенку фалинь, который можно будет использовать в том случае, когда яхта проскочит точку отдачи якоря, и для подтягивания кормы к стенке.

Если же свободным оказался только правый (см. схему) угол, а времени на размышления нет, можно погасить инерцию, сделав полный оборот на месте предполагаемой отдачи якоря. При этом на подходе яхты к положению левентик паруса убираются, а после завершения поворота с кормы отдается якорь. Якорный канат вытравливается по мере движения яхты (под одним рангоутом) к стенке; когда до нее останется расстояние, равное длине корпуса яхты, якорный конец надо задержать и погасить оставшуюся инерцию. Теперь, развернув яхту носом на выход, можно завести кормовые швартовы и выбирать слабину якорного каната. Этот, скажем прямо, эффектный маневр можно выполнять только при полной уверенности в выучке экипажа, исправности рангоута и такелажа. В противном случае вряд ли удастся избежать поломки форштевня из-за недостаточно погашенной инерции хода.

Швартовка под мотором и в рассматриваемом случае не вызывает затруднений. Отдав якорь, травят канат (при чем судно держится с наветренной стороны от-линии швартовки, чтобы компенсировать неизбежный дрейф), задним ходом двигаются к стенке, регулируя натяжением каната положение кормы относительно рядом стоящих судов так, чтобы не навалить на них. Необязательно подходить вплотную к стенке, работая двигателем: можно застопорить ход, предварительно зацепившись отпорными крючьями за стоящие рядом суда, и передвигаться вдоль их бортов.

Съемка с якоря и выход из гавани без помощи мотора производятся по «классической» схеме.

---

Стоянка у стенки на якоре имеет целый ряд преимуществ перед швартовкой бортом. Судно занимает минимальную Длину причальной линии; исключается опасность навала бортом на стенку, облегчается отход судна от нее.

Следует еще заметить, что на практике не всегда все описанные маневры проходят гладко. Бывает, например, что в самый неподходящий момент якорь цепляется за что-нибудь на дне гавани, оказывается недостаточной глубина в районе эволюций яхты и т. п. Именно поэтому от командира яхты требуются внимательность и решительность, умение гибко реагировать на изменения обстановки.