Испытания некоторых судов, построенных по проектам сборника

Уже по реакции читателей на выход в свет самых первых выпусков сборника стало ясно, что необходима регулярная публикация ряда проектов малых судов для самостоятельной постройки. Любители просили помещать основные рабочие чертежи самых разнообразных, но обязательно современных лодок, катеров и яхт, чтобы они могли выбирать и строить, сообразуясь со своими вкусами, условиями плавания и имеющимися материалами. Задания на разработку таких проектов, которые мы стали называть «проектами КЯ» (и перечень — программа которых была составлена по результатам анализа писем читателей), редакция начала выдавать квалифицированным специалистам, работающим в области мелкого судостроения. Так появились «Кальмар», «Саламандра», «Косатка», «Морской конек», «Тюлень» и другие десять «проектов КЯ».

Характерно, что только три из этих лодок были построены и испытаны до публикации чертежей в сборнике. Гарантией же высоких качеств остальных был лишь опыт конструкторов и авторитетной комиссии, рекомендовавшей готовые проекты к публикации. И тем более интересно было посмотреть, а что получается на самом деле у воспользовавшихся этими проектами, оправдала ли себя такая практика?

И вот получены первые отзывы о реализованных проектах, предложения по их улучшению и доработке. С некоторыми из них мы хотели бы познакомить читателей, особенно тех, кто еще только выбирает себе лодку. Ведь данные о поведении судна в тех или иных условиях, его фактическая скорость, оценка степени комфорта и безопасности являются одними из определяющих факторов при выборе проекта.

Пожалуй, больше всего сообщений редакция получила от строителей мотолодки-тримарана «Кайман», чертежи которого были опубликованы в 1970 г. в 23 номере сборника. Это нетрудно объяснить. Во-первых, очень многим захотелось испытать новый тип корпуса, убедиться в его высоких мореходных качествах, о которых, пока что по зарубежным данным, так много писалось в сборнике. Во-вторых, простая конструкция лодки позволяла применить самые доступные материалы и построить ее за сравнительно короткий срок. А. И. Урожаев из Усть-Илимска (Иркутская обл.) построил свой «Кайман» с обшивкой из обычного кровельного железа, а Б. Г. Микеров из Ярославля использовал фанеру от старых папиросных ящиков.

«Корпус просто сколотил на гвоздях, кое-как окрасил и сбросил на воду. Было очень интересно поскорее посмотреть, что такое тримаран. И хотя через пять-шесть плаваний лодка развалилась, я считаю — труд даром не пропал», — пишет Б. Г. Микеров. Для своей следующей лодки, уже более крупной — длиной 4,2 м, он уверенно избрал те же, теперь уже проверенные им лично тримаранные обводы.


Доволен «Кайманом» остался и А. И. Урожаев:

«Лодку использовал целое лето для поездок на рыбалку и охоту. Вышла она тяжеловата — явно более 120 кг. На рыбалку ездил далеко, брал горючего до 110 литров. Ходил с мотором «Вихрь». «Кайман» показал себя в основном с хорошей стороны, лодка идеально остойчивая. Мне неоднократно приходилось видеть, как «Казанки» «сушат киль» — опрокидывание этих лодок не такое уж редкое явление на Ангаре, часто финал бывает трагический. Мой же «Кайман» никогда не приходится поворачивать против волны, независимо от ее высоты. Несколько раз приходилось на максимальной скорости резко делать поворот, но и здесь обошлось без опасных последствий. При волнении идет плавно, без сильных ударов, брызг почти нет. Что касается скорости, то скажу, что «Казанки» с «Вихрем» почти всегда обходят меня, а с «Нептуном» это им уже не удается. Только при общем весе около 550 кг моя лодка резко теряет скорость и на глиссирование не выходит».

В. С. Пузиков (Бийск Алтайского края) построил «Кайман» в точном соответствии с проектом — с обшивкой из 4-миллиметровой фанеры. Вес корпуса оказался около 80 кг.

Первые же испытания под мотором «Москва» с одним водителем показали хорошие ходовые качества лодки, но при нагрузке два человека скорость падала вдвое. На волнении ее не заливало, однако даже при высоте волны 0,2—0,4 м она начинала прыгать и теряла вследствие этого скорость. С «Вихрем» лодка шла плохо — сильно дельфинировала.

По мнению строителя причиной недостатков являются слишком низкое положение скулы в носу, вследствие чего тоннели захватывают много воздуха и воды. Не отрицая влияния низкой скулы на ходовые качества лодки, отметим, что причиной дельфинирования скорее является чрезмерная кормовая центровка лодки — при общем весе 220 кг почти 150 кг (водитель, мотор и баки с бензином) расположено у транца. При малой килеватости днища и значительной его ширине (1,2 м у транца) лодку на скорости свыше 35 км/час выталкивает из воды, она начинает дельфинировать. Избавиться от этого явления можно, переместив пост водителя вперед. Полезно также увеличить килеватость днища такой легкой лодки, как «Кайман», если речь идет об установке тяжелого и мощного мотора, (напоминаем, он рассчитан на меньшие, чем 20 сил, мощности). Благодаря этому рабочая ширина днища на ходу уменьшится, глиссирование будет более устойчивым. В. С. Пузиков же добился такого эффекта лишь за счет удлинения корпуса «Каймана» на целый метр (т. е. до 4,6 м).


Из своих наблюдений Пузиков сделал совершенно правильный вывод, что сужение, уменьшение ширины между тоннелями к транцу, нежелательно, так как это сдавливает набегающий поток воды, не дает ему свободно выходить по бортам. В 31 номере уже приводилась рекомендация по устранению и этого недостатка — надо обрезать спонсоны, не доводя их до транца.

Интересно сообщение Б. Г. Микерова об испытании нового тримарана длиной 4,2 м, который он уже мог снабдить небольшой рубкой для водителя. На катере оборудованы два закрытых спальных места, при этом остался еще довольно просторный кокпит, вполне достаточный для рыбалки, а в последней шпации удалось выгородить нишу для мотора.

«На этом тримаране я окончил спонсоны на шп. 4 (около 800 мм от транца), так как при резких поворотах винт «захватывал» воздух; это же наблюдалось и при ходе на волнении. Последующие испытания подтвердили, что мое решение было верным.

При высокой скорости у первого «Каймана» были очень резкие удары днищем на волне. Поэтому, разбивая шпангоуты новой лодки, я опустил, начиная от шп. 2, линию киля вниз на 25 мм, оставив все остальные точки теоретического чертежа на своих местах. Благодаря этому увеличилась килеватость днища, поведение лодки на волне значительно улучшилось.

На испытания вышли под «Ветерком-8». Голый корпус, полбачка бензина и елани. Скорость около 20 км/час при одном водителе. Когда я посадил пассажира, она упала до 12—13 км/час, а при дальнейшем увеличении нагрузки падала уже совсем незначительно.

С 12-сильным «Ветерком» скорость с одним водителем составила 30—32 км/час, с водителем и пассажиром резко снизилась до 18—20, а при дальнейшем возрастании нагрузки упала до 13—12 км/час. Такие же результаты получены и с мотором «Москва-12,5». А вот когда был подвешен «Вихрь», результаты оказались неожиданные. С водителем и пассажиром скорость составила около 50 км/час. Когда же в лодку сели вчетвером, погрузили два бачка с бензином и еще 30—40 кг различного рыболовного снаряжения, «Кайман» уверенно выжимал все 40 км/час. Впечатление было такое, что лодка летит над водой, волны нет абсолютно. Скорость замеряли на мерной линии по секундомеру, дистанцию проходили в двух направлениях, так что цифры близки к истине. Ветер был 10—13 м/сек, волнение до 0,3 м (по данным спасательной станции).


Когда через два дня мы проводили следующую серию испытаний, не только «Казанки», но и «Прогрессы» выйти в Волгу не решались — такая была волна. При одном водителе и одном пассажире (больше не нашлось любителей острых ощущений) «Кайман» смело бегал и навстречу, и по ходу волны, и как угодно. Картина была, видимо, довольно впечатляющей, так как вскоре подошел, зарываясь в тучу брызг, милицейский катер и мне недвусмысленно приказали убраться в реку Которосль. Когда мы подошли к берегу, спасатели со станции выразили удивление, что в лодке сухо, хотя рубка на время испытаний была снята. Ветер был силой до 27 м/сек, волнение до 0,7 м (по данным тех же спасателей).

Испытания позволили сделать важный, как мне кажется, вывод: тримаран — судно глиссирующее, переходного режима не признает и при нагрузке свыше 20 кг/л. с, быстро ходить не желает. Этого же мнения придерживаются и строители других тримаранов, которых я встречал на Волге.

Так как я имею только «Ветерок-8», то высокой скорости и не добивался, а вот комфортом, который придают рубка, отсутствие забрызгивания и высокая остойчивость на стоянке (в лодку можно залезать через борт) я вполне удовлетворен».

К сожалению, Микеров не прислал фотографий своего тримарана. Вероятно, он похож на другой ярославский «Кайман», построенный С, И, Зайцевым специально под мотор «Вихрь». Длина лодки — 4 м, ширина — 1,5 м, высота борта — 0,65 м, вес — около 130 кг, обводы изогнуто-килеватые. При четырех пассажирах, сидящих в рубке, лодка легко выходит на глиссирование. Водитель размещается в носовой части судна, ему обеспечен круговой обзор. Кокпит имеет размеры 2,7Х1,10 м. Скорость не замерялась, но в большинстве случаев лодка обходила «Казанку» и при одном водителе, и при четырех человеках (в той и другой лодке).

Даже при всех положительных отзывах, мы, однако, не склонны преувеличивать достоинства «Каймана». Нам хотелось только, чтобы подобных маленьких и очень простых по конструкции, построенных «из-под топора» лодок появилось побольше, чтобы любители могли оценить все преимущества и недостатки тримаранных обводов. Строя более совершенные и, естественно, сложные конструкции, такие, например, как «Тагуан» («проект КЯ» в №30) или опубликованный в этом номере «Микро-2», можно получить и более эффективные результаты.


Примерно такую же задачу мы ставили, приступая к постройке мотолодки «Косатка». Увеличивающиеся мощности подвесных моторов и скорости движения лодок настоятельно потребовали перехода от ставших традиционными плоскодонных глиссирующих корпусов к килеватым обводам, близким к «глубокому V», Наша «Косатка» (№22, 1969 г.) стала одним из первых подобных судов, построенных в стране. О результатах ее испытаний с опытным мотором «Вихрь-30» мы уже рассказывали, теперь предоставим слово сарапульскому любителю В. П. Пальянову, закончившему в прошлом году постройку «Косатки» из дюралюминия.

«Я уже имел опыт строительства лодки из этого материала — мной была построена дюралевая «Альга». На ней мы с женой прошли маршрут Сарапул — Ленинград — Москва — Сарапул протяженностью 6500 км за 24 ходовых дня под мотором «Вихрь». Вот тогда я и убедился в абсолютной непригодности плоскодонных лодок для дальних походов. В этом походе пять раз приходилось переклепывать носовые шпангоуты и швы обшивки в этом районе. От изнуряющей тряски на волне не спасали даже надувные матрацы, которыми мы пользовались как амортизаторами. Вот почему я выбрал проект «Косатки» с повышенной килеватостью днища.

Обшивку днища сделал из дюраля марки Д16БТ толщиной 2 мм. Я не мог достать 1,5-миллиметровых листов, поэтому борта и палубу пришлось выполнить из материала той же толщины. Но вообще-то я и не ставил своей целью построить легкий корпус, основное внимание уделял прочности и надежности. Детали шпангоутов из 3-миллиметровых обрезков и угольник к ним клепал стальными оцинкованными заклепками. Киль Сделал из угольника З0Х30Х1.6 мм, размалковав его по шаблонам, а затем изогнув по контуру форштевня.


Лодка исключительно легко обшивается листами металла, но при раскрое носовых листов желательно сначала изготовить шаблоны из картона или рубероида. Корпус клепал дюралевыми заклепками диаметром 4 мм с полукруглой головкой, в качестве уплотнения применял прорезиненную ткань.

Деревянные бруски реданов и скуловых брызгоотбойников тщательно выстругал по чертежам и шаблонам и подогнал по месту. Снаружи реданы защитил от износа дюралевой полосой. Реданы и накладки перед установкой на корпус промазал эпоксидным клеем на базе смолы ЭД-5.

Жесткости транца я придал особое значение. 30-миллиметровую доску окантовал сверху угольником 40X40 и притянул 4 болтами М10 к транцу. Второй такой же угольник пропущен под нишей; к нему на болтах закреплены кницы, приклепанные к стрингерам. Транец рассчитан на установку двух моторов, поэтому, чтобы увеличить жесткость верхней его части, я установил две горизонтальные кницы, связав верхний угольник транца со стенками подмоторной ниши. Реданы пропустил до транца.

Лодка довольно ходко движется на переходном режиме и легко выходит на глиссирование при умеренной нагрузке даже с сильно изношенным 20-сильным «Вихрем»; она менее чувствительна при этом к изменению центровки, чем чистая плоскодонка. Скорость с двумя пассажирами 35—36 км/час, с четырьмя — меньше на 3—5 км/час.

Я не почувствовал повышенной валкости лодки; вероятно, этот недостаток устранился установкой двух бензобаков емкостью 60 л под пайолами между шп. 3—5. Сделанные вдоль бортов рундуки заметно освободили кокпит от вещей; с помощью прорезиненных натягивающихся фартуков я защитил их от брызг и дождя.

Непотопляемость лодки обеспечивается пенопластом: около 30 дм³ размещено под пайолами, 60 дм³ — в носовом отсеке под палубой и около 100 дм³ — под палубой по бокам от подмоторной ниши.

На лодке мы уже совершили первое дальнее плавание протяженностью 3000 км. «Косатка» показала хорошие мореходные качества. Она вполне пригодна для таких спортивно-туристских походов. Обитаемость для двух человек вполне достаточна».

Редакция и конструкторы наших проектов благодарят всех самодеятельных судостроителей, присылающих фотоснимки и сообщения об испытании лодок, построенных по чертежам сборника. Их замечания и пожелания учитываются при разработке новых «проектов КЯ», а также при подготовке к изданию книги «15 проектов лодок, катеров и яхт для самостоятельной постройки», в которую войдут и откорректированные чертежи, ранее опубликованные в сборнике.