Вспомогательный двигатель на яхте класса Л6

Современная крейсерская яхта просто не мыслится без надежного вспомогательного двигателя. Пройти узким каналом в гавань, успеть возвратиться на работу после воскресного выхода, несмотря на штиль, — да мало ли еще случаев, когда двигатель просто необходим. Однако Ленинградская судоверфь ВЦСПС продолжает выпускать сравнительно крупные яхты класса Л6 без двигателя, а конструкторы верфи считают, что установить его на этой яхте невозможно.

Экипаж нашей «шестерки» решил сделать это самостоятельно.

Мы приобрели двухтактный бензиновый двигатель «СМ-557Л» мощностью 13,5 л. с., имеющий малые габариты и вес. Он хорошо «вписывается» под кокпитом (рис. 1) между шп. 30 и 33, на которых мы установили дополнительные деревянные флоры 1. На флоры опираются два продольных деревянных бруска 2 — фундаментные балки, к которым через резиновые амортизаторы 5 крепится двигатель 3. Резиновые амортизаторы значительно уменьшают структурный шум и вибрацию, передаваемую на корпус яхты. Упор гребного винта передается на дейдвудную трубу 4.

Конструкция дейдвуда видна из рис. 2. В трубу 1 из нержавеющей стали запрессованы два бронзовых подшипника скольжения 2. Для уплотнения использованы стандартные мотоциклетные сальники 3, причем на внешнем конце трубы для надежности поставлены два сальника. Труба заполнена маслом МС-20, которое заливается через отверстие 4.

Гребной вал 5 изготовлен из нержавеющей стали. Торцы дейдвуда заглушены накидными гайками 6 и 7, которые одновременно служат для регулировки упорных подшипников 8 и 9. Упор на заднем ходу воспринимается шарикоподшипником 9, расположенным между гайкой 7 и фланцем 12 соединительной муфты. Упорный подшипник переднего хода — шайба 8 из фторопласта — зажат между гайкой 6 и втулкой винта.

Дейдвудная труба крепится к внутренней стороне ахтерштевня четырьмя шурупами при помощи приварного фланца 11. Гайкой 10 через металлическую шайбу дейдвуд поджимается к ахтерштевню снаружи, передавая на него упор винта. Для герметизации узла прохода дейдвудной трубы применен специальный состав, состоящий из 50% битума и 50% полиизобутилена. (Попутно отметим, что за всю навигацию через этот стык в корпус не поступило ни капли воды.)


Соединение гребного вала с выходным валом реверс-редуктора двигателя оставлено без изменений. Правда, при эксплуатации несколько раз выпадали штифты, которыми крепится на валах муфта; пришлось заменить штифты болтами с гайкой, — больше это соединение нам беспокойства не доставляло.

Для гребного винта сделали вырез в пере руля (рис. 3). Из баллера вырезали кусок длиной 240 мм. В конец верхней его части вставили и завернули втулку с внутренним квадратом 1, в нижнюю часть — вварили заглушку 4. Обе части баллера были соединены вырезанной из листовой 15-миллиметровой стали дугой 3, подкрепленной ребрами 2. Около самого выреза установили дополнительную петлю.

Газовыхлопная труба выведена в борт через штатный глушитель двигателя. Чтобы вибрация не передавалась на глушитель, на трубе поставлены сильфонные компенсаторы. Бензобак емкостью на 20 литров установлен в ахтерпике.

От гробов двигатель отделен продольными переборками; со стороны каюты собираемся поставить дверь. Вентиляция моторного отсека осуществляется через нактоуз компаса ∅180 мм. К следующей навигации в нактоузе установим вытяжной вентилятор, который будет включаться при запуске двигателя.

Мы уже плавали с «СМ-557Л» целую навигацию. Двигатель надежен; хорошо запускался и устойчиво работал на всех режимах. Максимальная скорость на спокойной воде со штатным винтом оказалась равной 6 узлам. Очевидно, если правильно подобрать винт, скорость можно увеличить. Вырез в пере руля нисколько не уменьшил его эффективности. Хорошо показал себя в работе и дейдвуд.

Выявилась необходимость дистанционного управления двигателем из кокпита. Вероятно, выхлоп лучше вывести в кормовой подзор, а то борт в районе выхода газовыхлопной трубы все время грязный.

В целом мы считаем, что установка стационарного двигателя «СМ-557Л» полностью себя оправдала.