А между тем и даже вопреки тому хозяйство (другого слова тут и не подберешь), которое составляют суда, находящиеся в частном пользовании, уже разрослось до таких размеров, что само превратилось в проблему. Почти в каждом расположенном у воды городе количество зарегистрированных лодок и катеров исчисляется тысячами, а во многих (Днепропетровск, Киев. Астрахань и др.) перевалило за 10 тысяч.
Представим себе, что такое 10 тысяч лодок и катеров. Это, как минимум, 20-километровая линия причала, т. е. протяженность набережной крупного города. Это моторы суммарной мощностью более 100 тыс. л. с., расходующие каждый час 40—45 т бензина. Можно подсчитать еще, сколько места требуется для зимней стоянки этих судов, сколько материала необходимо для их весеннего ремонта и т. д. Наконец, 10 тыс. катеров и лодок — это 30— 40 тысяч человек, безопасность пребывания на воде которых должна быть при всех обстоятельствах обеспечена.
Как организовать это хозяйство? Над этим нужно хорошо подумать. Рекомендаций, которые были бы пригодны для всех случаев, не существует. Сейчас нужно обменяться опытом, предложениями, критически оценить то, что уже сделано. С этой целью в сборнике открывается постоянная рубрика, под которой будут печататься статьи о наших водных базах, клубах и стоянках, о том, как они оборудованы, как обслуживаются на них владельцы судов, что делается для обеспечения безопасности плавания, как организован ремонт лодок и моторов, как готовятся и проводятся дальние походы, словом о всем том, что определяет существование нашего водного туризма в настоящее время. Мы надеемся, что наши публикации окажутся практически полезными, и читатели примут участие в обсуждении всех рассматриваемых в них вопросов.
К этой теме мы обращаемся не впервые. О том, что в городах нет оборудованных стоянок, что владельцы катеров и лодок не могут найти причалов для своих судов, не раз сообщалось в сборнике, говорилось на встречах с читателями. К сожалению, все эти разговоры пока остаются практически без результата. Тех стоянок, о которых мы все вместе мечтаем, по-прежнему нет. И все же дело не стоит на мертвой точке. Количество частных лодок с каждым годом растет и в конечном счете все они где-то находят приют. Предпринимаются попытки организации причалов коллективного пользования, и хотя результаты часто получаются не блестящие, было бы неправильно пройти мимо них без внимания. Имеющийся опыт безусловно окажется полезным в будущем, но еще более он необходим для решения самых неотложных задач, когда одно проверенное жизнью решение оказывается ценнее десятка блестящих проектов. Обобщение накопленного опыта и является целью настоящей статьи. Материалы для нее были получены в результате непосредственного ознакомления с организацией лодочных стоянок в ряде городов, бесед с официальными лицами, а также из многочисленных писем наших читателей.
Начнем с самого простого — коллективных стоянок, которые организуются самими владельцами лодок и катеров. Речь пойдет об общественных клубах водного туризма, существующих сейчас едва ли не в каждом городе, расположенном у воды. О некоторых из них уже сообщалось в нашем сборнике (см., например, статью в четвертом выпуске), поэтому нет необходимости рассматривать их работу в деталях. Остановимся на принципиальных вопросах.
Общественный характер клубов водного туризма выражается прежде всего в том, что материальной базой, на которой они существуют, являются членские взносы (иногда более прозаически называемые платой за стоянку) всех частников, держащих свои суда у их причалов. В этом есть свои положительные стороны, главная из которых — полная самоокупаемость стоянки. Но есть и отрицательные. Общественные начала оказываются малоэффективными, когда дело касается приобретения материалов, размещения заказов на предприятиях и решения других вопросов материально-технического снабжения. К сожалению, за наличный расчет не всегда удается купить даже обычных бревен и досок для сооружения бонов и уж тем более конструкций из металла, железобетона и других материалов, без которых немыслима любая современная постройка. Единственный выход — обращение к предприятиям с просьбой выделить для нужд клуба отходы производства и неликвиды. Но и отходы получить удается не всегда и не потому, что предприятиям жаль с ними расстаться, а по той простой причине, что передача их обставлена бюрократическими сложностями, преодолеть которые общественности просто не под силу. В результате получается так, что оборудование стоянки плюс заботы о собственном судне становятся единственным смыслом существования клуба, а для деятельности, которой должен соответствовать его общественный характер: проведения дальних плаваний и спортивных соревнований, обсуждения походов, совершенных членами клуба, встреч с любителями водного туризма из других городов, повышения квалификации любителей-судоводителей, надзора за соблюдением правил безопасности на воде и др. — не остается ни сил, ни времени.
Качество же сооружений, воздвигаемых на стоянках общественных клубов, естественно, оставляет желать лучшего. Что можно построить из случайных материалов, не говоря уж об отсутствии квалифицированной рабочей силы! Несколько плавучих бонов, а чаще просто хлипкие мостики или вбитые в берег колышки составляют все оборудование причальной линии. Подстать ей и ветхие сарайчики для хранения инвентаря. Конечно, ни о каких удобствах здесь не может быть и речи. Одну из таких стоянок можно видеть на фото 1. Не думайте, что фотограф сделал его где-то в тихом провинциальном городке. Это Москва, берег Химкинского водохранилища. Если бы камера была повернута вправо или влево, то в объективе оказались бы современные жилые районы с многоэтажными домами, четкой планировкой улиц, зелеными насаждениями. Пройдет еще немного времени, и строители появятся на этом участке берега. Результат нетрудно предугадать: дни стоянки будут сочтены. Здесь мы подходим к одному из кардинальных вопросов организации городских стоянок для частных лодок и катеров. Заключается он в том, что при современных масштабах градостроительства любое сооружение независимо от места его расположения может получить право на существование только в том случае, если оно удовлетворяет комплексу инженерных и эстетических требований. Отдавая должное усилиям общественности, нельзя, однако, не признать, что постройка подобных сооружений выходит за пределы ее возможностей.
Приведем такой пример. Узкая полоса земли — полуостров, образованный Малой Невкой и гребным каналом, долгое время не привлекала в Ленинграде ничьего внимания. Первыми ее начали осваивать лодочники. В 1961 г. здесь обосновался общественный клуб, получивший официальное название водно-моторной секции совета по туризму ленинградского Облсовпрофа. Однако, как выяснилось позднее, планами благоустройства Ленинграда на этой территории было предусмотрено сооружение городка аттракционов. В связи с этим стоянку, на которой уже размещалось более 400 судов, было предложено перенести куда-нибудь на другое место.
Мы поинтересовались у архитекторов: а нельзя ли совместить аттракционы и стоянку?
— В том виде, в каком она существует, это исключено, — ответил начальник мастерской Архитектурно-планировочного управления Ленгорисполкома И. М. Жигарь. — Владельцы лодок захламляют берег. Сарайчики, которые они построили для хранения инвентаря, тоже украшением не назовешь. А осенью, когда суда поднимают на берег, здесь вообще не пройти, не проехать.
С тем, что это мнение не лишено оснований, нельзя не согласиться (см. фото 2). В известной мере его разделяет и общественность клуба, однако по поводу перебазирования стоянки высказывается другая точка зрения.
— Место, на котором расположен наш клуб, — рассказывает председатель правления клуба Ю. М. Стадницкий, — в Ленинграде безусловно одно из самых удобных для стоянки туристских судов. Для парусных яхт (а их у нас немало) удобно близкое соседство с Финским заливом — не надо рубить мачты, чтобы пройти под мостами. С другой стороны, фарватер Малой Невки меньше других используется для движения крупных судов. Здесь нет опасности оказаться на курсе «Метеора» или «Ракеты». Гребной канал представляет собой великолепную гавань, надежно закрытую от ветра.
Акватория его давным-давно никем не используется и даже, кажется, существует проект ее засыпки. А при правильной организации здесь можно было бы оборудовать причалы для нескольких тысяч малых судов. Но для этого, конечно, нужны капитальные вложения. Наш клуб обращался в Центральный совет по туризму при ВЦСПС с просьбой оказать нам в этом деле помощь, но ответа пока еще не получили.
Не хотелось бы быть мрачными пророками, но думается, что надежды, которые клуб возлагает на финансовую помощь Центрального совета по туризму, лишены реальных оснований. По крайней мере такое мнение у нас сложилось после беседы с ответственным секретарем секции водного туризма Центрального совета О. А. Архангельской.
— Пока что работа у нас в основном ведется с байдарочниками, — рассказала она нам. — Для них разработано несколько маршрутов различной степени трудности, готовятся инструкторы. С водномоторниками дело сложнее. В пути их нужно обеспечить всем необходимым для ремонта, стоянками (байдарочники обходятся обычными турбазами). Но самое трудное — собрать достаточно большую группу, с которой можно было бы направить инструктора.
На некоторых наших базах созданы пункты проката моторных лодок, например, на Селигере. Приезжающие по путевкам могут получить сухой паек и отправиться в многодневное плавание по озеру, при условии, конечно, что они имеют права судоводителя. Строится турбаза в Кирилове на Белом озере, также рассчитанная для приема водномоторников. Идея такова: из Ярославля по Волго-Балту туристы плывут пароходом до Кирилова. Отсюда они продолжают свой маршрут до Вологды на мотолодках. Группу будет сопровождать инструктор механик, но для управления лодкой нужно иметь права.
Не будем вдаваться в обсуждение этих планов (как говорится, данный вопрос выходит за рамки настоящей статьи). Заметим только, что местом у причала и ремонтной базой туристы, совершающие многодневные путешествия на катерах и лодках, могли бы быть обеспечены на тех самых стоянках, о которых идет речь. Однако кому все же под силу заняться их сооружением? Водные базы строятся спортивными обществами и ДОСААФ. Одну из таких баз можно видеть на фото 3, которое прислал в редакцию член президиума Федерации водно-моторного спорта СССР В. Н. Бухарин. Ее построили для спортсменов-водномоторников в городе Белово на Инском водохранилище. Не правда ли, красиво! Более подробные сведения об этой базе, а также о проводившихся на ней в прошлом году соревнованиях на первенство Российской федерации по водно-моторному спорту содержатся в статье, помещенной на стр. 144. Однако не будем обманываться: получить место у причала этой и других подобных баз частник не имеет ни малейших шансов. Обслуживание частных судов не предусмотрено ни бюджетами, ни организационной структурой спортобществ. Даже члены секции дальних спортивных плаваний, официально существующей при Федерации водно-моторного спорта СССР, не могут рассчитывать здесь на полноправное существование. Как только на стоянке станет тесно, они будут первыми фигурами, которых принесут в жертву.
И дело тут не только в недостаточном уважении к дальним спортивным плаваниям (что само по себе имеет место как в Федерации, так и в отдельных клубах), а скорее в том, что причалы водных спортбаз не могут вместить и малой доли частных судов, на которых эти плавания совершаются. Что уж тут говорить об обычных любителях водного туризма или тех, кто использует свои лодки для воскресных прогулок за город! Какие другие возможности имеются для финансирования строительства коллективных стоянок частных судов? Обратимся опять к общественным клубам. По характеру своей материальной базы они являются коллективом пайщиков, т. е. по сути дела кооперативом. Почему бы в таком случае не воспользоваться имеющимся опытом кооперативного строительства: ведь жилые дома и даже гаражи на кооперативных началах возводятся сейчас во многих городах. Идея эта, конечно, не нам первым пришла в голову, и сейчас уже имеется возможность ознакомиться с результатами ее реализации.
Из известных примеров стоянок, построенных на кооперативных началах, мы решили остановиться на водной базе Академгородка Сибирского отделения Академии наук СССР.
База размещается на берегу двух заливчиков, соединенных узким рукавом с акваторией Обского водохранилища. Кроме стоянки частных судов, здесь находятся причалы спортивных секций — парусной и водно-моторной. Самым крупным сооружением на берегу является кирпичный ангар, в котором находятся рундуки для хранения имущества владельцев частных катеров и лодок. Это и есть кооперативная постройка. Длинное унылое здание на фоне бетонно-стеклянного Академгородка выглядит особенно архаичным. Ни о каких удобствах здесь не приходится и говорить. Здание даже не отапливается. Нет помещений, где можно было бы заняться элементарным ремонтом мотора, сушилок для одежды.
Каким же образом могло появиться подобное сооружение здесь, где буквально в течение нескольких лет был построен один из самых современных городских комплексов?
— База наша начала строиться после того, как большая часть сооружений в городке была уже введена в строй, — объяснил начальник базы А. С. Ломбард. — Архитекторы в ее планировке участия не принимали. Типовыми проектами мы тоже не располагали. Сейчас рассматривается вопрос о дальнейшем расширении базы. В частности, планируется оборудование кооперативной стоянки еще для трех тысяч частных судов. Предстоит произвести землеройные работы для расширения акватории. Но самое главное — это сооружение здания, в котором любителям водного туризма и спорта были бы созданы условия для работы и отдыха. Такое здание необязательно даже проектировать. Можно воспользоваться, например, типовым проектом пожарного депо, построенного в Академгородке. В проекте предусмотрено автономное отопление. Места стоянок автомобилей несложно переоборудовать в стапельные площадки для ремонта катеров. В остальных помещениях разместятся мастерские, сушилка, буфет-столовая.
Итак, нужен типовой проект. К сожалению, ни градостроители, ни архитекторы не дали себе труда позаботиться о его создании. Конечно, можно использовать в качестве базы и пожарное депо, но вряд ли это будет радикальным решением проблемы. Нужны проекты, предусматривающие не только возведение береговых сооружений, но и оборудование причалов; проекты, учитывающие опыт массового гражданского строительства из стандартных блоков и узлов, выпускаемых домостроительными комбинатами. Стоянки по этим проектам, конечно, в первую очередь будут строиться крупными кооперативами (иначе стоимость общественных помещений, приходящаяся на каждого пайщика, окажется слишком высокой). Но это не исключает использования отдельных их конструкций и на стоянках с небольшим количеством судов. Например, в ленинградском самодеятельном клубе ДОСААФ, о котором сообщалось в четвертом выпуске сборника, в качестве диспетчерской использован однокомнатный железобетонный блок, применяемый при строительстве жилых домов. Типовые проекты лодочных стоянок будут использованы и при строительстве спортивных водных баз. В разработке их должны быть заинтересованы и исполкомы городских советов, которым так или иначе предстоит решать вопрос с размещением судов, принадлежащих частным владельцам.
Вновь обращаемся к архитекторам Ленинграда, что они скажут по этому поводу. Знакомимся с проектами платных стоянок катеров и лодок личного пользования, организация и обслуживание которых с 1966 г. была возложена на производственное объединение «Невские зори» Управления бытового обслуживания Ленгорсовета. Нет, это не те проекты, о которых говорилось выше. Оборудование стоянок исчерпывается причалом и будкой дежурного. Одну из этих стоянок, расположенную на набережной реки Ждановки, можно видеть на фото 4. Вот уж действительно трудно понять, чем руководствовалось Архитектурно-планировочное управление, санкционировавшее ее создание почти одновременно с принятием решения о сносе общественной стоянки на гребном канале. Главное, для благоустройства причалов на Ждановке не предвидится никакой возможности и в будущем, хотя бы по той причине, что для этого нет места.
Беседуем с начальником участка лодочных стоянок «Невских зорь» В. А. Феклиным. Стоянки (и не только та, что на Ждановке) расположены неудачно, — говорит он. — Места для них были выбраны случайно. Четыре стоянки пришлось вообще закрыть, три оставшиеся сейчас забиты до отказа, а расширять их некуда. В то же время содержание стоянок с небольшим количеством судов приносит нам убыток.
Выходит, правление общественного клуба, высказывавшееся за создание стоянки на несколько тысяч судов, оказалось дальновиднее руководителей «Невских зорь». И это вполне понятно, если учесть, что организацией стоянок в объединении занимаются люди, имеющие об этом деле мало представления (цех № В, которому непосредственно подчиняется участок лодочных стоянок, специализируется на обслуживании автостоянок и гостиниц). По-видимому, если бы было выслушано мнение специалистов и общественности, результаты могли быть иными. В подтверждение этого обратимся к опыту организации платных стоянок частных судов в Киеве.
Столица Украины недаром считается одним из главных центров водного туризма и спорта в стране. Ежегодно тысячи киевлян отправляются на своих судах в дальние походы, но еще больше среди них любителей недалеких прогулок по Днепру в окрестностях города, которые можно совершить в выходные дни. Легко представить, какая толчея творится по субботам на причалах. Неудивительно поэтому, что киевляне были одними из первых, кто начал серьезно заниматься организацией лодочных стоянок. До 1961 г. этим делом руководил городской комитет ДОСААФ. Затем по решению горисполкома все стоянки частных судов были переданы Управлению бытового обслуживания. Формально вопрос был решен так же, как в Ленинграде, с той только разницей, что занялись им не случайные люди, а специальная организация, получившая название «Киевская городская водно-моторная пристань». Деятельность ее началась не с подыскания места для новых стоянок, а с укрупнения существовавших за счет ликвидации небольших причалов, разбросанных по берегу в разных местах города. В результате было создано пять крупных лодочных станций (позднее их число увеличилось до семи), названных ремонтно-отстойными пунктами (РОП). Такое название стоянки получили не случайно: предусматривалось не только оборудование причалов, но и организация ремонта судов и моторов.
Один из ремонтно-отстойных пунктов, расположенный на Выдубецком озере, можно видеть на фото 5. Здесь базируется около 2000 лодок и катеров (на фото видна только часть стоянки). Нельзя сказать, что в настоящее время порядок на ней образцовый. Но вот рисунок, на котором изображено то же место, каким оно будет в недалеком будущем: разветвленная система пирсов, современные здания для подсобных помещений. Постройка их обойдется не дешево, но стоянка уже и сейчас дает прибыль, а доходы, которые получает водно-моторная пристань в целом, исчисляются сотнями тысяч рублей. Эти средства и предусматривается использовать для реализации проекта.
О том, как организовано обслуживание на киевских стоянках, рассказывает начальник водно-моторной пристани М. В. Качановский.
— Кроме места у причала и охраны судов, мы предоставляем еще ряд услуг. Например, подъем судна на берег, подготовка его к зимовке. Или окраска перед спуском на воду.. Конечно, каждый владелец судна волен сделать все это самостоятельно. Но чем дальше, тем больше народу убеждается, что проще и даже дешевле подобные работы выполнять с помощью РОП. Летом у нас главное — это ремонт моторов и снабжение бензином. Первую задачу выполняют в основном (если ремонт не очень сложный) плавучие мастерские, которые подгоняются прямо к стоянке. Для снабжения горючим были созданы бензозаправочные станции. Потом оказалось, что они нерентабельны — в будние дни загрузить их работой не удавалось, а на зиму вообще приходилось закрывать. Сейчас РОП обслуживаются автозаправщиками, которые приезжают на стоянку в определенные дни и часы.
Информация об изображении
Рис. 7. Корпусной цех судоремонтной мастерской киевской водно-моторной пристани
Отдельно следует сказать о центральной судоремонтной мастерской, созданной при водно-моторной пристани. Побывав там, мы имели возможность убедиться, что организована она на вполне современном уровне. На фото 7 — один из цехов мастерской. Здесь ремонтируют корпуса катеров, и не только ремонтируют, но и строят новые по частным заказам. Стоимость постройки, правда, довольно высокая: цена 8-метрового стального катера с рубкой (фото 8) и оборудованием более полутора тысяч рублей, но работа выполняется качественно, а кроме того, заказчик имеет возможность получить судно, отвечающее его запросам.
Рис. 7. Корпусной цех судоремонтной мастерской киевской водно-моторной пристани
Катера будут стоить дешевле, — сообщает директор мастерской Н. Е. Вейнберг, — как только мы перейдем от индивидуальных проектов к двум-трем типовым, для которых можно применить унифицированную оснастку.
Постройка новых судов, однако, не основная специальность мастерской, хотя кроме катеров здесь еще делают деревянные лодки-плоскодонки, которые охотно приобретаются рыбаками и прокатными станциями.
Выпускаются также некоторые дельные вещи, весла-багры, якоря разных размеров. Главным занятием мастерской остается все же ремонт. Большим удобством для заказчика является то, что все работы выполняются по единой заявке, в которой достаточно лишь указать, что нужно сделать по корпусу, кабине, мотору, рулевому устройству, электрооборудованию, в какой цвет покрасить судно.
Работа мастерской, как и всего хозяйства водно-моторной пристани, организована на основе полной рентабельности.
Самоокупаемость, рентабельность, доходность — эти понятия неизменно присутствовали в течение всего периода нашего знакомства с киевскими лодочными стоянками. Могло создаться впечатление, что выжимание прибыли с владельцев лодок и катеров является главной целью их организации. Но мы сами неоднократно имели возможность убедиться, что это просто трезвый расчет, необходимый в каждом деле, если к нему подходить серьезно. И не только материальное обеспечение и благоустройство стоянок является заботой работников водно-моторной пристани. Подыскать помещение для правления городского клуба водномоторного туризма, в котором насчитывается около 4000 членов, но работа находится на точке замерзания, потому что ни инструктор, ни секретарь не имеют постоянного места; организовать соревнования на неклассных «казанках» и добиться, чтобы победителям были присуждены спортивные разряды, все это тоже входит в круг их обязанностей, правда уже общественных.
Заключая наш обзор, мы не хотели бы, чтобы у читателя сложилось мнение, будто организация лодочных стоянок в Киеве является единственным возможным идеалом. Та же система в нерадивых руках, как это видно из приведенных выше фактов, может дать совсем противоположный результат. Не менее перспективным нам представляется и организация общественных лодочных стоянок, постройка которых осуществляется на кооперативных началах. Такая форма может оказаться особенно подходящей там, где количество лодок, принадлежащих частным владельцам, сравнительно невелико. У нас просто нет соответствующих положительных примеров. А может быть они известны кому-нибудь из вас? Тогда сообщите о них в редакцию. Разговор только начат.