Пока все у пас нет не только единой технической политики, по даже единого мнения о назначении крейсерских яхт. Наши крейсеры ходят в походы, да изредка участвуют в коротких гонках (например, ленинградских сгомильных), которые проводятся без обмера яхт и гандикапа, а потому и особого спортивного значения не имеют. Неудивительно, что многие чуть ли не приравнивают «крейсерский» спорт к водному туризму.
Средства, отпускаемые на спортивное судостроение, почти полностью уходят на постройку яхт олимпийских классов. Крейсерские яхты строятся лишь коллективами энтузиастов за счет местных средств и по собственным проектам, далеким от совершенства. Именно так были построены херсонские «Днепр», «Украина», ленинградская «Хортица», николаевская «Антарктика» и другие яхты.
Нам кажется, что настала пора поднять вопрос не только о строительстве крейсерских яхт, но и о возрождении морских крейсерских гонок, об участии наших советских крейсерских яхт в крупнейших международных океанских гонках — таких, как Бермудская, Фастнетская, Трансатлантическая и Тихоокеанская гонки, командные международные гонки на «Адмиральский кубок» и многие другие.
Именно с расчетом на участие в подобных гонках и должны строиться наши крейсерские яхты. В этом свете рекомендации Ф. К. Тирона представляются нам неверными и дезориентирующими читателя.
Сущность его предложений сводится к созданию 12—15 национальных классов килевых яхт, причем крупные крейсерско-гоночные классы должны быть формульными, а не монотипами. По мнению Ф. К. Тирона, такая техническая политика прогрессивнее, нежели строительство разнотипных яхт, обмеряемых по формулам RORC или ССА, широко практикующееся за рубежом.
Истории уже известны попытки провести в жизнь подобные принципы классификации яхт. Лет сорок-пятьдесят тому назад в странах с развитым парусным спортом существовало множество классов крупных килевых яхт — вспомним, хотя бы, «R-5», «R-б», «R-8», «R-10», «R-12», «R-14», «R-15», различные немецкие и американские национальные классы и т. д. Был, казалось бы, на радость яхтсменам, установлен строгий порядок в классификации, сулящий и повышение спортивного интереса гонок и прочие блага, однако ожидаемого эффекта не последовало и подавляющее большинство упомянутых классов бесследно исчезло.
Стоит задуматься, а не обречена ли на неудачу и следующая попытка создания подобной «жесткой» классификации? В самом деле, лежит ли причина «вымирания» формульных классов только в своенравии и несговорчивости владельцев яхт, как это кажется т. Тирону, или здесь сыграли свою роль и некоторые объективные факторы?
Известно, что в начале тридцатых годов парусный спорт, ранее бывший достоянием лишь наиболее состоятельных людей, стал завоевывать популярность среди более широких слоев общества. Росла массовость спорта, яхтами обзаводились менее состоятельные люди, которые вынуждены были выбирать размеры судов сообразно своим средствам.
В то же время повысились требования к комфортабельности яхт, ибо наемные матросы на яхтах почти перевелись. Владелец теперь сам командовал судном и с экипажем, состоящим из своих друзей, проводил в море многие дни и даже недели, участвуя в океанских гонках и крейсерстве. Естественно, что размерения яхт в этом случае определялись исходя из услов'ий размещения оборудования и необходимого числа спальных мест, а не требованиями строительной формулы.
Таким образом, именно экономические факторы препятствовали широкому распространению крупных яхт гоночных формульных классов. Немаловажную роль сыграло и то обстоятельство, что жесткие рамки классификаций сдерживали технический прогресс в яхтостроении и сковывали инициативу конструкторов.
Строить или не строить яхты национальных формульных классов? Прежде чем ответить на этот вопрос, следует четко представить себе, для чего, собственно, мы собираемся строить крейсерско-гоночные яхты? Очевидно, не только «для внутреннего пользования», но и для международных соревнований. Уместно напомнить, что все международные гонки крейсерских яхт проводятся с учетом времени по гандикапу и с обмером судов по формулам ССА или RORC.
Международная CR-формула для нас (и для многих других стран) не подходит, так как классов «7CR» или «9CR» в мире практически не существует, а яхт класса «8CR» насчитывается всего лишь около десятка. Ограниченный состав участников такой гонки неизбежно снизит спортивный уровень соревнований. Например, вопреки утверждению т. Тирона, за последнее десятилетие нельзя вспомнить успешного выступления CR-яхты в гандикапных гонках.
Между тем строительство яхт по формуле RORC откроет перед нашими яхтсменами не только перспективы международных гонок, но и возможности выработки лучших типов крейсерско-гоночных яхт для наших вод.
Попробуем разобраться в аргументах ф. К. Тирона в пользу применения формул обмера и против строительства яхт для гонок с гандикапом.
Прежде всего, нельзя согласиться с утверждением, что отказ от формульных классов приведет к постройке разнотипных яхт, которым трудно будет соревноваться между собой. Действительно, за границей имеется множество разнообразных крупных яхт, каждая из которых соответствует вкусу своего владельца, но все эти яхты — чисто крейсерские, не предназначенные для участия в гонках. Яхты же, строящиеся как крейсерско-гоночные, отличаются друг от друга гораздо меньше.
Это вполне естественно, поскольку основная задача, стоящая перед конструктором такой яхты, — добиться наивыгоднейшего соотношения между мореходными качествами яхты и ее гоночным баллом по принятой обмерной формуле — имеет сравнительно немного вариантов решения. Эволюция обводов, вооружения и конструкции судов вызывается прогрессом судостроительной науки и техники и «естественным отбором» в гонках, а отнюдь не прихотью владельцев. Экстремальные, из ряда вон выходящие конструктивные решения встречаются крайне редко и, как правило, не показывают высоких результатов.
Единообразие требований, предъявляемых гонщиками к своим судам, сказывается даже на выборе размеров яхт и их внутреннего расположения. Среди участников любой гонки наиболее многочисленна группа яхт с длиной по ватерлинии в пределах 7—9 м. Как правило, эти яхты имеют по пять-семь спальных мест. Эти размерения обеспечивают минимально необходимый уровень комфорта для «большой» яхты (хороший камбуз, гальюн, штурманский стол, вспомогательный двигатель), а 5—7 коек, размещенных на такой яхте, вполне устраивают владельца.
Таким образом, если даже в условиях частной собственности стихийно складываются какие-то наиболее популярные классы и типы яхт, то в наших условиях, при гораздо меньшем влиянии субъективных факторов, нет оснований опасаться разнотипности и разноразмерности яхт.
Тов. Тирон ошибается, утверждая, что обмерные формулы RORC и ССА применяются пассивно, т. е. лишь для обмера уже построенных яхт. Обычно конструктор учитывает требования обмерной формулы уже на самых ранних стадиях проектирования. Представление о том, что конструктор стремится только к снижению гоночного балла, не заботясь о ходовых качествах яхты, неверно. Ныне проектирование хорошей крейсерско-гоночной яхты начинается с модельных испытаний.
Несколько моделей с разными вариантами обводов буксируются в опытовом бассейне с различными скоростями, углами крена и дрейфа. Модель парусного вооружения продувается в аэродинамической трубе. Пересчитывая результаты этих весьма трудоемких и дорогостоящих испытаний на натуру, конструктор может предсказать ходовые и лавировочные качества проектируемой яхты. Например, решая проблему уменьшения водоизмещения или увеличения остойчивости новой яхты по сравнению с прототипом, он прежде всего оценивает, компенсируется ли ожидаемое увеличение гоночного балла ростом скорости хода. Не есть ли это самое активное использование формулы?
Формулы RORC и ССА отнюдь не «стимулируют извращение форм судов», как это представляется т. Тирону.
Естественно, с появлением первых обмерных формул возникло и стремление обойти их. Сделать это тем проще, чем несовершеннее формула. Появление яхт типа «Линейка» как раз и было обусловлено недостатками формул типа:
где S — площадь парусности, L — длина яхты и n — некоторый постоянный коэффициент.
Поскольку ширина яхты не влияла на величину гоночного балла, естественным было стремление конструкторов сузить корпус, уменьшить тем самым волновое сопротивление.
Многие строительные формулы, принятые впоследствии, были также не совершенны. Так, ныне действующая Л-формула имеет вид:
т. е. непосредствено учитывает лишь влияние на ходкость яхты ее обмерной длины, площади парусности и объемного водоизмещения. Во избежание конструктивных злоупотреблений подобные формулы дополняются множеством ограничений: например, оговариваются предельные значения ширины, осадки, площади парусности, высоты надводного борта и т. п. Подобные ограничения сковывают конструктора, суживают область творческих поисков, но, в конечном счете, не закрывают всех лазеек, оставляемых несовершенством формулы.
Формулы же RORC и в особенности ССА непосредственно учитывают влияние на ходкость яхты таких параметров, как ширина, осадка, характер обводов, остойчивость, тип вооружения и, следовательно, позволяют точнее оценить гоночный потенциал яхты. «Обойти» подобную формулу уже значительно труднее.
Авторы действующих ныне Правил классификации и обмера яхт предпочли предложить свою, так называемую К-формулу. Мыслилось, по-видимому, что применение этой формулы обеспечит яхтам сносный обмер и по RORC- и по ССА- формулам. Однако создать формулу можно лшиь, основываясь на результатах многочисленных гонок, а коль скоро такого опыта у нас нет, то авторы К-формулы, естественно, не смогли создать свою таблицу поправок времени и позаимствовали ее ... из правил КR!
К чему приведет такое странное сочетание можно будет сказать только после того, как выработается тип яхты, соответствующий новой формуле. Стоит ли тратить многие годы и большие деньги на сомнительное предприятие, результат которого едва ли будет удачным? Не лучше ли нашим конструкторам работать непосредственно с формулами RORC и ССА?
На, первый взгляд может показаться, что, взяв курс на постройку яхт по строительным формулам, мы перестаем нуждаться в точной оценке гоночной силы яхт: ведь строительная формула, сколь бы примитивной она ни была, все равно выполнит свою основную задачу — уравнять ходовые качества соревнующихся судов. Однако формула принимается на долгий срок, а конструкция яхт совершенствуется весьма быстро. Так, например, конструктор может, применив новые материалы и конструктивные решения, облегчить корпус и рангоут «Л-6» и увеличить за счет сэкономленного веса балластный киль. Увеличение остойчивости новой яхты даст ей значительное преимущество в гонках с одноклассниками более старой постройки, хотя обводы яхт будут одинаковы.
Это означает, что либо старым яхтам придется оканчивать свой гоночный век сразу же после появления новых (все помнят, как нечто подобное происходило в классе «М»), либо... необходимо строго регламентировать конструкцию яхт, не допуская никаких новшеств, что неприемлемо.
Необходимость продления активной гоночной жизни яхт очевидна. Вкладывая значительные средства в постройку крупной яхты, мы должны быть уверены, что она в течение десятилетий будет оставаться хорошим гоночным судном. В этом случае и спортивная борьба будет острее — в гонках будут участвовать все яхты, независимо от их возраста, и команда постарается поддерживать свое судно в гоночном состоянии, что несомненно продлит срок его службы. Словом, затраченные средства окупятся максимально.
Таким образом, упоминаемые т. Тироном случаи побед старых яхт над новейшими соперниками оборачиваются лишним аргументом в пользу обмерных формул, а отнюдь не свидетельствуют о недостатках «старушек». Если уж в Бермудской гонке 1962 г. победила 35-летняя шхуна «Нина», значит есть смысл поддерживать яхту в гоночном состоянии 30—40 лет!
Рассуждая о дешевизне постройки яхт формульных CR-классов, т. Тирон допускает любопытный парадокс. Если строить каждую из этих яхт по индивидуальному проекту, стоимость их будет ничуть не ниже стоимости неклассных яхт (особенно если последние имеют близкие размерения и, следовательно, возможна стандартизация их оборудования, дельных вещей и т. д.). При серийной же постройке яхты практически равны между собой по гоночной силе, и незачем подгонять проект под искусственные требования формульного класса!
Уделяя много внимания отрицательным явлениям в зарубежном яхтостроении (даже в далеком прошлом), т. Тирон умалчивает о проявившейся в последние годы тенденции к крупносерийной постройке однотипных яхт-монотипов. Эти пластмассовые яхты проектируются по формулам RORC или ССА, что позволяет им участвовать в гонках с яхтами других классов. Внутри же класса гонки проводятся уже без гандикапа. Численность наиболее популярных классов таких яхт уже зачастую превосходит 100—200 единиц, а яхт класса «Тритон» построено свыше 600 штук.
Как видно, экономические соображения, некогда «убившие» формульные классы,^ныне заставляют буржуазных спортсменов охотно покупать серийные яхты, поступаясь своими индивидуальными прихотями. В условиях же социалистического государства пойти по пути серийного строительства яхт и проще и нужнее.
Проектировать яхты следует по обмерным формулам. Во избежание разнокалиберности флота надлежит разработать сетку рекомендуемых к постройке типоразмеров яхт. Наличие такой сетки позволит получить компактные стартовые группы близких по гоночной силе яхт.
Необходимо постоянно вести проектирование и индивидуальную постройку некоторого количества яхт; наиболее удачные проекты следует запускать в серию, добиваясь максимального снижения их себестоимости.
Таким образом будут создаваться группы монотипов, среди которых можно будет проводить классные гонки.
Таким, по нашему мнению, должен быть генеральный курс в строительстве отечественного крейсерско-гоночного флота.
О выборе же конкретных типов и размеров яхт следует поговорить особо.
В. Волостных