Из опыта эксплуатации подвесного мотора «Вихрь»

Любители водно-моторного спорта получили долгожданный подарок — подвесной мотор сравнительно большой мощности «Вихрь» (17—20 л. с. при 4500 об/мин). Теперь можно во многих случаях отказаться от довольно распространенной установки на мотолодках и катерах двух моторов «Москва», к чему вынуждены были прибегать из-за отсутствия в продаже моторов большей мощности.

В 1965 г. мне довелось провести длительные эксплуатационные испытания одного из первых опытных образцов мотора «Вихрь» в условиях реального туристского похода большой протяженности. Испытания проводились как на сравнительно тяжелом крейсерском туристском катере, так и на легких пластмассовых мотолодках и металлических мотолодках типа «Казанка» (включая буксировку воднолыжников).

Замеченные конструктивные недостатки мотора сразу же устранялись предприятием, поэтому не будем на них останавливаться. Отметим его конструктивные и эксплуатационные особенности и рассмотрим вопрос о типах судов, которые надо выпускать для эксплуатации с ним.

Конструкция мотора «Вихрь» проста; она выполнена таким образом, чтобы исключить необходимость сложной, очень точной расточки корпуса и сборки системы движения. Так, например, блок цилиндров с коленчатым валом (т. е. собственно двигатель) и привод гребного винта представляют собой отдельные компактные блоки. Свободно плавающий торсионный вертикальный вал позволяет собирать мотор без особой центровки.

Охлаждающая помпа помещена ниже, чем помпа в моторе «Москва»; это облегчает всасывание и обеспечивает более надежную работу системы охлаждения. Помпа проста по конструкции и удобна в сборке и разборке.

Реверсивная муфта работает надежно и безотказно, однако для переключения реверса рукояткой необходимо приложить большое усилие, особенно при переключении с переднего хода на холостой ход (даже при самых малых числах оборотов).

Назрела настоятельная необходимость ускорить создание и выпуск узла дистанционного управления мотором. Это облегчит управление и повысит безопасность эксплуатации легких быстроходных мотолодок. Производство дистанционного управления не обязательно организовывать на том предприятии, которое выпускает сам мотор. Достаточно небольшой, но хорошо оснащенной мастерской, для которой эта продукция будет основной. Тогда можно не сомневаться, что узлы дистанционного управления вскоре появятся в продаже. Нужен только толчок со стороны плановых органов.


Золотниковое распределение обеспечивает экономичную работу мотора. В инструкции по обслуживанию, видимо, из осторожности указан удельный расход горючего такой же, как у «Москвы», — 450 г/л. с./час. Фактический расход горючего при эксплуатации опытного мотора на максимальной мощности был 370—380 г/л. с./час.

Мотор хорошо запускается и, в отличие от «Москвы», обеспечивает устойчивую работу на малом газе.

Система электрооборудования в общем работала нормально, хотя следовало бы обратить внимание на узел подвижного контакта прерывателя и упростить его конструкцию. Систему электрооборудования желательно дополнить устройством для освещения катера на ходу.

Создается впечатление, что мотор «шумит» меньше, чем «Москва»; шум его, по-видимому, имеет более низкую частоту и поэтому легче переносится человеком.

Характерной особенностью мотора «Вихрь» (или, по крайней мере, опытных образцов) является крутая форма его внешней характеристики. С падением числа оборотов его мощность падает более стремительно, чем у мотора «Москва». Это обстоятельство требует тщательного подхода при выборе мотолодки и определении ее нагрузки. В противном случае «Вихрь» со штатным гребным винтом даже при небольшой перегрузке будет работать на внешней характеристике при пониженных числах оборотов, что нежелательно.

Чтобы избежать этого, необходимо продолжить работу по совершенствованию теплового процесса мотора, а также наладить выпуск гребных винтов с разным шаговым отношением для различных условий эксплуатации.

При эксплуатации мотора «Вихрь», обладающего сравнительно большой мощностью, начинают давать о себе знать воздействующий на корпус мотолодки реактивный вращающий момент от гребного винта, стремящийся (при винте правого вращения) поднять правый борт мотолодки, и реактивный вращающий момент от двигателя, возникающий на вертикальном валу и стремящийся повернуть корпус мотора с винтом вправо (если смотреть в нос). При этом значительное усилие передается на рукоятку мотора (или на штурвал при дистанционном управлении).


Если выпустить из рук штурвал (или рукоятку мотора), катер стремительно идет вправо. При крене на левый борт (особенно, если штурвал, а следовательно, и водитель находятся слева) может происходить периодический подсос воздуха к винту, из-за чего винт теряет упор, скорость катера падает, а число оборотов мотора резко возрастает.

Для устранения этого явления кое-что может быть сделано на моторе (удлинение рукоятки, регулировка зажима поворота мотора и т. д.), но основные мероприятия по компенсации вращающих моментов можно и нужно реализовать «судовыми средствами». Так, например, при правом винте следует больше загружать правый борт; можно применить самотормозящийся рулевой привод; надо правильно выбрать передаточное отношение рулевого привода, рационально расположить блоки штуртроса и т. д.

Как показала практика, «Вихрь» может быть применен на любых достаточно остойчивых катерах и мотолодках весом не менее 100 кг, выпускаемых промышленностью или самодельных. При эксплуатации на тяжелых крейсерских катерах мотор со штатным гребным винтом не развивает номинального числа оборотов (из-за большого шага винта), вследствие чего падает скорость катера и снижаются экономические показатели. При использовании «Вихря» на легких судах, особенно (что не рекомендуется) на мотолодках типа «Казанка», обладающих ограниченной остойчивостью, необходима особая осторожность. При неумелом управлении можно ожидать неприятностей вплоть до опрокидывания.

Учитывая предполагаемый крупносерийный выпуск моторов «Вихрь», необходимо подумать и о выпуске мотолодок, спроектированных специально для эксплуатации с этим мотором. Нам представляется, что за основу для обсуждения могла быть принята четырехместная пластмассовая мотолодка типа «МК-31», описание которой было опубликовано в третьем выпуске сборника.

Как показала эксплуатация опытного образца этой лодки с мотором «Вихрь», она нуждается в некоторой доработке; в частности, желательно уменьшить ее вес до 100—110 кг со снабжением. После этого она вполне может быть использована с мотором «Вихрь» для буксировки воднолыжников небольшого веса. Если приспособить к ней съемный твердый тент, она будет незаменима для длительных туристских походов.

Вопрос об организации производства мотолодок для использования с подвесными моторами мощностью 20 л. с. и более не терпит отлагательства.

Что касается дальнейшего развития мотора «Вихрь», то представляется целесообразным вести его, в первую очередь, в направлении увеличения рабочего объема с 422 до 500 см³ и выпуска спортивно-гоночной модификации мощностью до 30 л. с.