Можно сказать с уверенностью, что всякий, кто хоть раз плавал по бесконечным голубым дорогам нашей родины, — «заболеет» водным туризмом навсегда, и при этом отдаст предпочтение не туристскому теплоходу, а простой, лишенной многих удобств мотолодке. Значение дальних туристских плаваний трудно переоценить. Для пожилых это отдых, для молодых — спорт. Это — приобретение навыков в морском деле и овладение техническими специальностями, изучение родной .страны, расширение своего кругозора и, наконец, полезное использование досуга. Впрочем, такие походы могут оказаться и не в радость, а в тягость: все зависит от опыта, дисциплины участников и особенно от подготовки к походу.
Тщательная и всесторонняя подготовка к плаванию — залог успеха!
Выбор судна
О выборе судна для путешествий говорят и пишут много. Сколько авторов, столько и мнений. Вот только выбор-то у нас по-прежнему небольшой. Редко кто из любителей-туристов может выбрать себе мотолодку или катер по вкусу; большинство использует имеющиеся под рукой малые суда, кое-как приспосабливая их для дальнего туризма.
Не лучше обстоит дело с моторами: пока и «Москва», и «Ветерок», и «Вихрь» в наших магазинах бывают редко.
Не следует, однако, отчаиваться: любая прочная и остойчивая мотолодка (катер) с подвесным либо стационарным мотором может быть использована для дальнего похода. Вопрос только, по какому маршруту идти на данном судне и как обеспечить безопасность плавания на нем, но об этом ниже.
В походах мне встречались мотолодки и катера самых разных типов. Были в том числе и самодельные. Некоторые из них были отлично спроектированы и имели красивый вид, но попадались и неудачные, сконструированные, очевидно, малоопытными людьми, хотя и сделанные любовно и добротно. Снабжены эти суда были самыми невероятными двигателями, включая старые подвесные моторы типа «ЛМ-1» или «ЛМР-6».
Не могу согласиться с авторами статьи «Какая лодка нужна путешественнику?», которые легко и начисто отвергают подвесные моторы как ненадежные, описывают «ужасы» шлюзования каютного катера и безаппеляционно высказываются только за открытый глиссирующий катер со стационарным мотором и колонкой (или водометом). Возможно, такое решение является наиболее привлекательным и доступным для тех «туристов», которые промчатся на катере после завтрака 2—3 часа и вечерком по холодку столько же (смотришь, и прошел 200 км!), а остальное время перевозят катер на автомобиле. В действительности же для целей дальнего туризма могут быть применены и успешно используются и глиссирующие и водоизмещающие, и открытые и закрытые мотосуда со стационарными и подвесными моторами.
При умелом использовании и при наличии запасных частей подвесные моторы вполне надежны, а главное — доступны. Ю. В. Емельянов в заметке, помещенной в том же, третьем выпуске сборника, справедливо критикует авторов, утверждая, что немало других типов туристских катеров также имеют полное право на существование.
Вопреки мнению тт. Базунова и Гантмана, следует подчеркнуть, что наличие каюты на мотолодке, предназначенной для дальнего похода, крайне желательно. Сохранность и содержание в полном порядке вещей, постели, продовольствия; всегда готовые места для отдыха и сна; надежное укрытие от непогоды и зноя, — эти преимущества каютного катера очень важны и являются залогом хорошего настроения экипажа.
Любителям лихо промчаться 100—200 км на катере с мощным мотором не следует ахать и охать по поводу высокого расхода горючего. Конечно, борьба за экономичность должна вестись как по линии совершенствования обводов корпуса, так и по линии совершенствования моторов, но радикальным способом экономии горючего является использование для дальних походов либо водоизмещающих катеров с хорошими обводами, снабженных четырехтактными двигателями небольшой мощности, либо легких глиссирующих мотолодок. Такие суда дают наибольшую дальность пробега на литр (килограмм) горючего. Например, небольшой водоизмещающий катер с хорошими обводами с 10-сильным четырехтактным мотором при удельном расходе горючего около 300 г/л. с./час развивает скорость до 15 км/час (3 кг горючего в час), т. е. проходит 5 км на 1 кг горючего. Глиссирующая легкая мотолодка — та же «Казанка» — с двумя пассажирами под мотором «Москва» при расходе 450 г/л. с./час развивает скорость 28—30 км/час (4,5 кг горючего в час), т. е. проходит 6—6,5 км на 1 кг горючего.
Это очень хорошие результаты. Но надо учесть, что водоизмещающая лодка выгодна еще и тем, что менее чувствительна к нагрузке: при увеличении числа пассажиров до 5—6 скорость ее почти не снижается. И наоборот, глиссирующая мотолодка очень чувствительна к нагрузке; малейшая перегрузка влечет за собой резкое падение скорости.
Кауер типа «Горизонт» на литр горючего проходит 1,7—1,8 км, т. е., приняв запас топлива 70 л, на нем можно пройти расстояние всего 120—125 км. Правда, при большой скорости получается выигрыш во времени, но, во-первых, этот «выигрыш» не компенсирует потерь от перерасхода горючего, а, во-вторых, не так уж он и нужен.при длительном походе с целью отдыха. Очень часто бывало — обгонишь лихо буксир с возом, а затем сделаешь привал на обед и видишь, как обгоняет тебя этот самый буксир...
Итак, для дальних походов по внутренним водным путям пригодны различные мотолодки и катера. Важно только правильно их использовать, особенно в ненастную погоду. Не на всякой лодке можно ходить в открытое море или по водохранилищу, особенно новичку.
О нашем катере
Приведу краткое описание катера типа «СК-10», хорошо себя зарекомендовавшего в дальних туристских походах. Каюта, оборудованная двумя жесткими диванами, отделена переборкой от форпика, предназначенного для хранения концов, красок и прочего имущества. Еще одна переборка выгораживает кормовой отсек, предназначенный для установки бензобаков и предохранения катера от заливания волной через вырез в транце. На крыше каюты установлено ветровое стекло.
На переборке, которая отделяет каюту от открытого кокпита, с левой стороны установлен штурвал, связанный тросиком с одним или двумя спаренными между собой при помощи траверсы подвесными моторами «Москва». Управление газом и реверсом местное; оно достаточно удобно, так как расстояние от штурвала до моторов менее двух метров. Для буксировки и швартовки на катере установлен (на брештуке) носовой рым. В кормовой части имеются две утки.
Катер «СК-10» отличается большой шириной (особенно в кормовой части) при относительно малой длине. Он прочен и исключительно остойчив; на нем можно чувствовать себя уверенно при любой погоде. Мне приходилось преодолевать Рыбинское и Горьковское водохранилища в грузу при сильном ветре и четырехбалльном волнении. Здесь полностью проявились отличные мореходные качества катера — всхожесть на волну и маневренность. Осадка его незначительна, что позволяет при откинутом моторе приставать к любому необорудованному берегу. Это большое преимущество, особенно в туристских походах по мелководью и малым незнакомым рекам. Катер отлично слушается руля; при работе на двух моторах «Москва» устойчив на курсе и почти не требует управления при ходе по выбранному курсу.
При работе на одном моторе устойчивость на курсе несколько хуже, а скорость хода (при 3—4 пассажирах) падает до 11—12 км/час. Естественно, что на одном моторе (режим плавания) наш остроскулый и плоскодонный глиссирующий катер уступает в скорости водоизмещающим. Острый срез кормы, видимо, усугубляет это, создавая сильные завихрения потока.
На двух моторах с 4 пассажирами и в полном грузу катер идет в невыгодном режиме: на режим глиссирования он не выходит, а работает на восходящей ветви кривой сопротивления, что в сочетании с высоким удельным расходом топлива моторов «Москва» приводит к перерасходу горючего и необходимости частой заправки. Поэтому желательно нагрузку катера уменьшить так, чтобы он мог глиссировать; если этого нельзя достигнуть, целесообразно идти под одним мотором.
Малая грузоподъемность катера объясняется тем, что его корпус несколько тяжеловат. Без ущерба для прочности его вес можно уменьшить примерно на 75—100 кг за счет ликвидации мощных дубовых привальных брусьев, упрощения и облегчения набора бортов и т. д. Впрочем, существующая добротная конструкция корпуса обеспечивает его полную надежность.
Открытый кокпит удобен и вместителен: в нем можно разместить 4 складных кресла или соорудить простейшие банки. Если накрыть моторы легкой покрытой слоем войлока крышкой, можно значительно уменьшить шум в кокпито при их работе. Очень вместительна каюта. Если положить между жесткими диванами небольшой лист фанеры, подперев его низкой табуреткой, получаются три, а в ненастную погоду даже четыре отличных спальных места. Некоторым минусом является недостаточная высота надстройки, что становится особенно заметным при длительных переходах; необходимо сделать каюту выше на 100—120 мм, хотя тогда придется управлять катером стоя, или устраивать специальное сиденье.
Примерно такими же особенностями обладают закрытые туристские катера аналогичного класса — «Спутник» («Ленинградец»), «Тисса», «Персей» и т. п., — описания которых приведены в сборнике «Катера и яхты». Все они очень удобны для дальних туристских походов и надо сделать так, чтобы лучший из них можно было приобрести в спортивных магазинах.
О подвесном моторе «Москва»
На эту тему также написано уже достаточно много, но странно: и об этом моторе мнения авторов удивительно противоречивы.
Мотор «Москва» — это практически первый современный подвесной мотор, выпускаемый в нашей стране большой серией. Многие владельцы досконально его изучили и отлично эксплуатируют в течение многих лет. В сборнике «Катера и яхты» и других публикациях о нем сказано немало добрых слов, но одновременно указывается и на наличие существенных недостатков.
К сожалению, мотор за эти годы почти не подвергался модернизации, поэтому ряд давно выявленных недостатков так и остался неустраненным; до сих пор не освоен выпуск узла дистанционного управления мотором, а неудовлетворительное снабжение запасными частями (если не сказать — полное их отсутствие) вызывает досаду и возмущение многих тысяч владельцев моторов.
Пора понять, что мотор «Москва» — это не старый мотор «Л6», который можно было починить самому. Применение легированных сталей, специальной резины, высокое число оборотов мотора и связанная с этим особая точность обработки — исключают возможность изготовления запасных частей своими силами. А поэтому промышленности и торгующим организациям необходимо выполнить свои обязательства перед потребителем и обеспечить бесперебойную продажу запасных частей в нужном ассортименте.
Особенно важно иметь достаточный набор запчастей в длительном походе, тем более если мотор «не первой молодости». При плавании на двух моторах количество запчастей может быть сокращено. К сожалению, использование двух моторов «Москва» у нас вынуждены практиковать только потому, что более мощных моторов пока еще в продаже нет. Я бы предпочел для катера «СК-10» применить один мотор мощностью 25 л. с. Одномоторная установка имеет меньший вес, удобнее в обслуживании, экономичнее. Управлять одним мотором (особенно при дистанционном приводе) легче, а сам привод конструктивно проще.
Новичок должен хорошо изучить конструкцию и особенности своего мотора, чтобы быть в состоянии быстро разобраться в нем, отыскать причину неисправности и уметь привести его в порядок.
Перечислим основные недостатки мотора «Москва».
К числу его слабых мест следует отнести неудовлетворительное уплотнение привода гребного винта, работающего в воде. Систематическое попадание воды в привод {иногда даже после 2 часов работы и особенно — после'длительной стоянки) приводит к коррозии шарикоподшипников и их разрушению. Смена уплотнительных колец особенно в районе вывода переключающей тяги крайне затруднена.
Неудачна конструкция нижнего подшипника вертикального вала; он явно слаб, трудно доступен для демонтажа и быстро разрушается, нарушая работу вала и разбивая его нижнюю часть. В этом месте следовало бы применить подшипник трения.
Водяные помпы расположены высоко, что при невнимательном отношении к мотору может привести к мгновенному перегреву двигателя, так как часто помпы не засасывают воду. Кроме того, при любой разборке и осмотре вертикального вала и его подшипников требуется полная разборка насосов, что крайне неудобно. Конструктивно неудачно выполнен игольчатый подшипник: при установке вала иглы, как правило, рассыпаются или проходят сквозь шлицы вала. Карбюратор имеет примитивную конструкцию. Жиклер малого хода практически не работает. Кнопка, регулирующая подачу бензина к главному жиклеру, от вибрации разбалтывается и проворачивается (уже давно все ее снимают и орудуют отверткой).
Нужно внимательно следить за обеспечением смазки верхнего подшипника коленчатого вала. Если лопнет резиновая трубка, подводящая смесь к этому подшипнику, он останется без смазки, что может вывести из строя коленчатый вал. Если корпус мотора подозрительно замасливается, ищите причину в этой трубке и замените ее (если достанете).
Наличие одного гребного винта ограничивает возможности мотора. Для возможности установки мотора на разных типах катеров необходимо выпускать, по крайней мере, три варианта винтов: нормальный (существующий), крейсерский (с малым шагом) и быстроходный (с большим шагом), как это делается за рубежом. Кстати, тогда не будет так остро ощущаться высокий расход горючего.
И еще одно замечание: не перегружайте мотор во время дальнего похода, и он будет служить безотказно!
Подготовка к походу
После определения маршрута похода, его характера (туристский, спортивный,, целевой и т. д.), продолжительности и состава участников следует сразу же приступать к его подготовке, так как далеко не все удается приобрести легко и просто.
Следует составить список самых обязательных вещей и предметов снаряжения, которые необходимо взять с собой, безжалостно исключая все лишнее. Легко впасть в уныние при виде горы вещей, продовольствия, посуды и т. п. и т. д., которую придется размещать на катере, но в дальних походах иначе нельзя. Приступая к этому ответственному делу, разобьем список на несколько основных групп (имеем в виду каютный катер с моторами «Москва»).
Оборудование и снаряжение катера
Сюда относятся якорь, весло (одно или два) и багор. Желательно иметь, кроме того, легкий 3-метровый шест. Для буксировки и отдачи якоря необходимо иметь два пеньковых конца диаметром 15 мм и длиной 15—20 м, и для швартовки — несколько концов длиной 5—10 м.
Над открытым кокпитом хорошо устроить легкий съемный тент; для защиты от непогоды неплохо захватить брезент, выкроенный по форме катера.
Из спасательных средств необходимо взять в поход надувные круги или жилеты, спасательные пояса.
Если у вас мотолодка с подвесным мотором, неплохо позаботиться об установке аккумулятора любого типа для освещения. Впрочем, в июне месяце в северных широтах в этом особой необходимости нет, так как светлое время суток длится около 20 часов, и можно обойтись карманным фонариком.
Для приготовления пищи отлично себя зарекомендовала туристская газовая плитка с баллончиками. Для группы до 4 чел. 5 баллончиков хватает на две недели. В этой связи решительно не могу согласиться с тт. Мордвиновым и Новаком («Дальние спортивные плавания на яхтах», вып. 3), которые утверждают, что эти плитки малопригодны. В течение всего похода, почти в любую погоду, без всяких карданов такая плитка безотказно работала. Для группы из 2 чел. в любых условиях могут быть использованы портативные туристские примусы, обладающие тем преимуществом, что они работают на бензине.
И, наконец, для «связи с внешним миром» полезно установить небольшой батарейный или портативный радиоприемник. Что захватить с собой фото- и кинолюбителям, а тем более рыболовам, — я думаю, перечислять излишне.
Оборудование подвесного мотора
Очень важно иметь достаточный ассортимент запасных частей к мотору «Москва». Сюда относятся: гребной винт, свечи (берите свечей побольше!), шпонки, шарикоподшипники, шестерня переднего хода, лепестковые клапаны, катушка зажигания, прерыватель, конденсатор, мембрана бензонасоса, уплотнения разные, карбюратор, — т. е. те детали и узлы, повреждения которых возможны в пути и которые можно заменить в походных условиях, пользуясь простыми инструментами.
Под руками всегда должен быть стандартный набор специального инструмента к мотору «Москва», а также ящик с обычными инструментами.
На лодке с подвесными моторами запас бензина (не считая бензина в топливных баках) лучше всего хранить в плоских металлических 20-литровых канистрах стандартного типа. Надо отдать справедливость их создателям: канистры эти очень прочны и удобны.
При заполнении расходных баков бензомасляной смесью следует тщательно следить, чтобы туда не попадала грязь, песок и вода. Следует применять достаточно большую воронку, в которую перед заполнением бака вкладывается такая же воронка, но без нижней трубки и со впаянной латунной сеткой, настолько мелкой, чтобы при переливании смеси вода задерживалась. Для приготовления смеси желательно сделать бачок для масла емкостью 1,25 л (на одну канистру бензина).
Инструменты и материалы для ремонта
Как бывает досадно, если при поломке не удается исправить повреждение только потому, что под рукой нет простейшего инструмента! Поэтому всегда надо иметь хорошо продуманный набор инструментов и хранить их в специальном ящике. Не считая набора, прикладываемого к мотору, на катере должны быть: топор, пила (ножовка), молоток, плоскогубцы, кусачки, разводной ключ, зубило, напильники разные, пробойник, метр металлический складной, две отвертки, перочинный нож, коробка с мелочами (болты, гайки, шурупы, гвозди, шайбы, прокладки и пр.). Желательно взять и тисочки.
Если обшивка судна фанерная, необходимо иметь: небольшие куски фанеры; быстросохнущую, хорошо упакованную шпаклевку; олифу; грунт-1ЗВ, краски, разбавитель (всего этого понемногу — граммов по 500), кисти, а также кусок гудрона.
Кроме бензина и автола, захватите 1 л гипоидной смазки и баночку солидола. На случай обрыва тросика рулевого управления необходимо захватить запасной тросик.
Документы, карты, навигационные приборы
Руководитель похода должен иметь при себе следующие документы:
- свидетельство судоводителя-любителя на право вождения катера;
- удостоверение на право пользования моторным судном, выдаваемое речной милицией;
- крейсерскую (маршрутную) книжку дальнего плавания, выдаваемую комиссией дальних спортивных плаваний Федерации водно-моторного спорта СССР, клубами ДОСААФ или другими подобными организациями; в крейсерской книжке указываются основные данные судна, маршрут плавания и состояние судна; в нее же заносится и разрешение на выход из гавани.
Лучшие карты — это речные лоции. Хороши специальные туристские карты и схемы, но, к сожалению, выпускается их очень мало. Поэтому чаще всего приходится пользоваться обыкновенными географическими картами (карты областей в масштабе 6 км в одном сантиметре). Если карты взять с собой в поход нельзя, следует заблаговременно сделать подробные выко,пировки района будущего маршрута, позаимствовав временно нужные карты в пароходстве, библиотеке или в туристском клубе.
Все карты следует сложить одну за другой в порядке прохождения маршрута. Перед походом надо тщательно изучить будущую трассу. Целесообразно завести специальный дневник, на обратной стороне каждого листа которого следует заблаговременно «совершить поход», так сказать, на бумаге, рассчитав ориентировочно все его этапы.
При следовании через водохранилища и большие озера необходимо иметь компас. Отлично себя зарекомендовал в длительных походах малогабаритный авиационный компас. Правда, он дает только курс; для того чтобы взять пеленг, необходимо либо развернуть катер по направлению к пеленгуемому предмету либо снять компас и направить его на этот предмет.
Было бы хорошо, если бы все морские и водно-моторные клубы получили возможность такие компасы приобрести. Можно, конечно, использовать обыкновенный 75-миллиметровый шлюпочный компас, но его достать не менее сложно. В крайнем случае, придется обойтись обыкновенным туристским или даже школьным компасом (для пользования таким компасом нужна небольшая сноровка).
Магнитное склонение следует учитывать. Это нетрудно, так как на любой карте-лоции величина магнитного склонения для данного района дается; при небольших расстояниях поправка на склонение, как и поправка на девиацию, особенно для деревянных катеров с подвесным мотором, не обязательна.
Хорошим подспорьем в походе будет и бинокль.
Надо взять с собой Правила плавания по внутренним водным путям (издания 1964 г.), инструкцию по эксплуатации мотора, а также красочную книжку «Знаки судовой обстановки».
Бытовое оборудование и продовольствие
Большое значение в дальнем походе имеет постель, которая должна быть удобной, теплой и сухой,— в противном случае отдых превращается в мучение! Основа постели — умеренно мягкий, легкий матрац (желательно паролоновый), ватное или шерстяное одеяло. Особое внимание следует уделить выбору одежды. Желательно иметь штормовой плащ или куртку с капюшоном и резиновые сапоги. На голову лучше надевать кепку с большим козырьком; обязательно захватите темные очки.
Старайтесь не загромождать катер посудой, оставьте только самое необходимое: ведро или большой бидон для воды (не везде можно пользоваться забортной!), две кастрюли, чайник, сковороду, чашки, миски (желательно эмалированные), термосы.
При заготовке продовольствия следует брать поменьше скоропортящихся продуктов. Кроме хлеба, крупы, картофеля, сахара и масла хорошо взять с собой консервы; сгущенное молоко, тушенку, рыбу (только в масле). Удобны сырокопченая колбаса и сыр. Берите и закупайте в пути больше овощей и фруктов.
Запас продовольствия должен быть таким, чтобы была возможность в течение нескольких дней не делать вынужденных остановок для его пополнения. Составляя список продуктов, можно воспользоваться также рекомендациями тт. Мордвинова и Новака (вып. 3, стр. 177).
Не забудьте походную аптечку, в которую, кроме лекарств, желательно включить средства от комаров.
Из опыта походов
Проход шлюзов
Многочисленные гидроузлы с плотинами и шлюзами поднимают уровни рек и создают нормальные условия для судоходства, однако одновременно они являются и препятствием для свободного плавания. Шлюзование, как правило, проходит быстро, но ожидание у шлюзов отнимает много драгоценного времени. Напомним, например, что при путешествии по «Московской кругосветке» приходится преодолевать 21 шлюз.
Иногда жалуются на препятствия, чинимые администрацией шлюзов туристам на мотолодках при шлюзовании, и спрашивают, как упорядочить это дело, уделать так, чтобы шлюзование не превращалось в пытку. Могу сказать, что в подавляющем большинстве случаев я не мог пожаловаться на плохое отношение к туристам; наоборот, довольно часто диспетчеры и обслуживающий персонал шлюзов проявляли заботу о нашей безопасности, давали дельные советы и рекомендации. Помню, у Угличского шлюза я поинтересовался, не направляется ли какое-либо судно в Череповец (не хотелось идти в одиночестве), и через несколько минут диспетчер по радио дал мне исчерпывающую справку.
Впрочем, бывали и неприятные случаи, когда, например, перед носом нашего катера закрывались ворота шлюзов. В других случаях администрация в обязательном порядке требовала «предъявить документы», для чего надо % было швартоваться к причальной стенке и идти чуть ли не километр, чтобы доказать свое право на шлюзование. В некоторых шлюзах требуют, чтобы мотолодки швартовались не к рымам, а к находящимся в шлюзе судам, а пассажиры мотолодки при этом выходили на судно.
Все эти ненормальности необходимо устранить; нельзя, конечно, требовать, чтобы диспетчер производил шлюзование отдельных мотолодок без попутных судов, но нельзя и терпеть «дискриминации» по отношению к туристам на мотолодках.
Очевидно, что водный туризм будет все больше развиваться. Уже пришла пора разработать и внедрить единые правила прохождения туристских судов через шлюзы. Основа таких правил, на наш взгляд, должна быть следующей. Туристы на судах любых размерений, оснащенных любыми моторами, должны иметь право без предъявления каких-либо особых документов самостоятельно проходить шлюзы с попутными судами (за исключением судов, следующих с грузом 1 разряда) или на буксире за караваном барж; они должны иметь право швартоваться в шлюзе как к рымам, так и к шлюзуемым судам по указанию диспетчера, не оставляя при этом своего судна.
Практика шлюзования показывает, что, путешествуя на мотолодке, во всех случаях следует заходить в шлюз последним и по возможности швартоваться так, чтобы все шлюзующиеся суда были впереди. Если вы вынуждены расположиться рядом с каким-либо судном, прежде чем швартоваться к нему, убедитесь, что оно уже пришвартовалось к рымам; в противном случае соседнее судно может отойти и навалиться на ваш катер. Если есть возможность, следует швартоваться не к рымам, а к небольшим судам. Это избавит вас от опасности повреждения борта о стенку шлюза; швартуясь к рыму, вам придется удерживаться за него и в то же время не допускать ударов корпуса о стенку шлюза, а это не так легко сделать при беспорядочном волнении, сопутствующем заполнению шлюза. После того как вы пришвартовались к рыму, позаботьтесь о том, чтобы мотор был готов к запуску, «Москва» при шлюзовании имеет преимущество перед «Стрелой», так как снабжена реверсивной муфтой, позволяющей заблаговременно запустить мотор на холостой ход.
Выходите из шлюза также последним. Учтите, — все суда выходят самым малым ходом, поэтому не торопитесь, дайте им выйти из шлюза, а только после этого включайте мотор на передний ход. Преждевременно включив даже самый малый ход вперед, при наличии беспорядочного волнения, поднятого уходящими судами, вы ие сможете удержаться позади и вынуждены будете поставить рычаг на холостой ход, что крайне нежелательно, так как при неработающем винте мотолодка вообще теряет управление. Выходить из шлюза одновременно с другим судном или обгонять его в шлюзе нельзя — это опасно и противоречит правилам шлюзования.
При прохождении нескольких шлюзов, например шести шлюзов канала Москва—Волга, выгоднее дождаться следования каравана барж за буксиром, пришвартоваться к нему и спокойно идти на буксире через все шлюзы. В этом случае' отпадает необходимость в бесчисленных запусках и остановках мотора, швартовках и ожидании у каждого шлюза. Наоборот, одиночные шлюзы выгоднее проходить с первыми же попутными судами, чтобы ие тратить времени на ожидание воза.
При соблюдении всех существующих правил и достаточном внимании шлюзование не представляет особых трудностей.
Ход на буксире
Техника следования на буксире несложна, однако имеются некоторые тонкости, которые необходимо учитывать. Прежде всего: ие следует буксироваться за винтовыми судами — это опасно (у них относительно большая скорость, а за кормой бурун от винтов). Лучше всего следовать на буксире за караваном барж. Следует отдать справедливость — за несколько лет туристских плаваний я ни разу не получил отказа в буксировке и всегда чувствовал предупредительное отношение, желание помочь. Всегда спрашивайте разрешения пришвартоваться к возу: во избежание всякого рода случайностей шкипер должен знать, что у него на буксире мотолодка.
Буксирный конец должен быть достаточно длинным, чтобы при высокой барже на волнении конец не оторвался или не вырвало буксирный рым. При наличии двух или трех соединенных бортами барж закрепляйте буксирный конец к самой короткой из них. Чтобы катер не заносило на каменистые откосы канала или берега и не наваливало на переднюю баржу, закрепите оттяжку на соседней барже. Во время буксировки надо все время быть начеку и следить за поведением катера. Не давайте ему рыскать. Бывают случаи, когда нос катера уходит в сторону, а оттяжка усугубляет положение, не давая катеру вернуться на курс; катер при этом может даже опрокинуться, если вовремя не отпустить оттяжку или не перерезать ее.
При буксировке мотолодки с подвесным мотором (т. е. без руля) без оттяжки или при следовании за одной баржей можно воспользоваться веслом или просто привязать к корме ветку, которая будет удерживать лодку от рыскания.
Более сложно следование на буксире за толкаемым возом из двух барж. Лучше всего расположить мотолодку на буксире с двумя оттяжками, как показано на схеме «б». Сложность такого варианта заключается в том, что при изменении направления движения каравана потоки воды, обтекая борта барж, а потом их кормовые срезы, устремляются последовательно то к правому, то к левому борту мотолодки, сбивая ее с курса. Нужно быть все время настороже, хорошо раскрепить катер и правильно маневрировать оттяжками, удерживая катер на курсе при изменении курса каравана.
Дневной переход, выбор места стоянки
При составлении плана похода нужно наметить величину дневных переходов в зависимости от характера плавания, особенностей маршрута, наличия заправочных пунктов и т. п. Продолжительность нормального дневного перехода при туристском плавании, преследующем цели отдыха, следует считать 5—6 часов. При следовании на малой скорости это время может быть доведено до 7 часов. Более длительный переход, даже при смене рулевых, будет уже в тягость. Нужно выделить время для организации стоянки, приготовления и приема пищи и подготовки к отдыху.
Нужно принять за правило — никогда не ходить ночью. Это опасно и неинтересно. Лучше встать пораньше и двинуться в путь на восходе солнца. Стоянку на ночь старайтесь выбрать засветло. Сколько раз бывало так: хочешь облюбовать место для стоянки получше и все идешь по курсу до тех пор, пока не наступит ночь, и тогда пристаешь куда попало и, как правило, ночуешь в самом неудобном месте. Кстати, красота места стоянки имеет второстепенное значение: главная задача — стать в стороне от судового хода, желательно в тихом заливчике или в устье небольшой речки.
Лучше стать у глубокого берега — меньше будет ощущаться волнение. Мотолодку с подвесным мотором и низким транцем лучше ставить кормой к берегу. При несоблюдении этих элементарных правил волна от проходящих судов, особенно у мелкого берега, может не только залить мотолодку, но и выбросить ее на берег. При быстро идущем по узкому судовому ходу груженом судне может возникнуть явление подсасывания: сначала вода уходит, берег оголяется, и мотолодка оказывается на суше (или на камнях), затем появляется мощная волна и выбрасывает мотолодку еще дальше на берег. У глубокого берега это явление менее заметно.
Я полностью согласен с автором статьи «Туристские плавания на «Казанке» т. Кузнецовым (вып. 3), который рекомендует отделить кормовую часть «Казанки» переборкой, препятствующей заливанию мотолодки водой через транцевый вырез (это сделано и на катере «СК-10»). При наличии дистанционного управления мотолодкой можно вообще не делать в транце выреза и не выделять кормового отсека, а крепить мотор на выносном кронштейне, как это делается на многих катерах иностранной постройки.
При наличии кормового отсека заливание катера водой с кормы исключено, однако попадание воды в сам кормовой отсек тоже может вызвать неприятности. Всего двух мощных ударов волны в транец катера «СК-10» достаточно, чтобы заполнить кормовой отсек наполовину. При этом оба расположенных в нем бензобака, потеряв остойчивость, переворачиваются; вода попадает в бензин через клапан для выпуска воздуха, а затем начинается возня с откачкой воды, фильтрованием бензина и приведением в порядок катера. Поэтому выбирайте стоянку по возможности так, чтобы волны от проходящих судов не достигали катера. В крайнем случае, становитесь на якорь на расстоянии 30—50 м от берега на достаточной глубине.
В связи с широким распространением крылатых судов типа «Ракета» и «Метеор» судоводителю при следовании по судовому ходу надо быть особенно внимательным. При встрече с быстроходным судном, кроме обычной сигнализации отмашкой, следует ясно и своевременно дать понять рулевому встречного судна о своих намерениях, отвернув немного в сторону, а если есть возможность, уйти с судового хода.
Заправка горючим
Один из самых больных вопросов — приобретение горючего и масла в пути. Наши водные трассы, в том числе самые оживленные, береговыми заправочными станциями не оборудованы. Даже на Клязьминском водохранилище, где снуют сотни мотолодок и катеров, нет ни одной такой станции. Все новые бензоколонки в прибрежных городах построены без какого-либо учета интересов водномоторников. Чего греха таить — именно поэтому приходится покупать на шоссе «левый» бензин, положение-то безвыходное!
Все обещания по этому поводу до сих пор не выполнены. Напомню, например, такое заявление Министерства речного флота РСФСР («Известия», № 157/13393 от 2 июля 1960 г.): «Министерство речного флота могло бы взять на себя организацию заправочно-ремонтных и прокатных станций. .. Министерство берется помочь в составлении туристских справочников, речных карт и лоций». В том же номере напечатано; «Пора превратить наши реки в благоустроенные водные шоссе; создать на них заправочные и ремонтные станции, пункты проката и хранения лодок, туристского снаряжения, простейшие кемпинги»... С тех пор прошло более пяти лет. И что же? Все это осталось на бумаге. Но туристов не могут остановить трудности. Неприятно, конечно, терять время в поисках бензина и масла и тащить его на своих плечах подчас по несколько километров, но другого выхода нет.
К сожалению, выбирать бензин и масло в пути, как правило, не приходится, и моторы эксплуатируются на любом горючем. Для приготовления смеси из-за отсутствия автола используется дорогое масло СУ.
Чтобы меньше зависеть от редко расположенных бензозаправочных станций, целесообразно иметь на катере солидный запас бензина и масла. Для катера типа «СК-10» достаточно иметь 4 канистры, не считая бензина в расходных баках, т. е. 120 л, а автола — литров 10—15. Благодаря большой ширине этого катера, весь запас горючего можно хранить в кормовой части без нарушения дифферентовки; такое расположение целесообразно также и с точки зрения пожарной безопасности.
Заключение
На пути туристов-водномоторников, как, впрочем, и парусников и байдарочников, имеется еще много препятствий и трудностей. В связи с этим хотелось бы повторить неоднократно высказывавшиеся основные предложения, направленные на упорядочение этого дела.
Целесообразно, чтобы авторитетный государственный орган, на который возложены вопросы развития мелкого судостроения, при планировании постройки мелких судов промышленного и хозяйственного назначения учитывал бы также и интересы водно-моторного спорта и в том числе водного туризма, отвечал бы за развитие его материальной базы и, в частности, обеспечивал бы решение таких вопросов, как выбор и утверждение к производству лучших образцов судов, моторов, оборудования и дельных вещей, осуществляя подготовку и согласование планов их выпуска. Целесообразно, чтобы подчиненные этому органу базовые организации по мелкому судостроению координировали бы все работы, связанные с созданием и выпуском спортивных и туристских судов, моторов и оборудования для них. Необходимо ускорить решение вопроса об издании журнала по мелкому судостроению.
Целесообразно поручить авторитетному государственному органу, например Министерству речного флота РСФСР, решение всех вопросов, связанных с эксплуатацией спортивных и туристских плавсредств и, в частности, решение таких вопросов, как:
- организация бензозаправочных колонок, стоянок катеров и лодок, ремонтных баз, кемпингов, а также специализированных магазинов для продажи плавсредств, моторов, оборудования, дельных вещей и такелажа;
- обеспечение туристскими картами, лоциями, навигационными приборами и соответствующей литературой, а также разработка и введение в действие единых правил плавания по внутренним водным путям, включая проход шлюзов.